推力矢量效應(yīng)對轉(zhuǎn)彎速度有什么影響？

解答動態(tài)

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  標準方程式適用于任何協(xié)調(diào)水平轉(zhuǎn)彎（因此，在飛機參考系中，G毛氈對飛機乘客是“直下”的）。重要的不是它是如何實現(xiàn)的-襟翼，高升力裝置，直升機旋翼，推力矢量，無論什么。。。在“this”bank協(xié)調(diào)水平轉(zhuǎn)彎將占用“this”多個半徑。它將有一個可計算的G載荷。
  實際上實現(xiàn)（并維持）G載荷可能會產(chǎn)生各種有趣的效果，比如推力矢量。但是一旦你到了那里，標準方程式就適用了。如果你選擇不協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎，用一定的側(cè)向力（例如，一輛汽車高速轉(zhuǎn)彎。。。沒有明顯的“傾斜角度”，因此G力將你推向轉(zhuǎn)彎外側(cè)），那么所有標準假設(shè)都不適用。在這一點上，你的半徑將是G&N銀行的函數(shù)。。。很快就會不舒服的！
  
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  當(dāng)推力矢量控制時，你不再轉(zhuǎn)向（如：機翼產(chǎn)生的力使你在所需方向加速），而是進行過失速機動。下一步，你需要區(qū)分最高瞬時轉(zhuǎn)彎率（交易高度以獲得更高的轉(zhuǎn)彎率）和連續(xù)轉(zhuǎn)彎率（在大多數(shù)情況下受可用推力的）。它在X軸上繪制飛行馬赫數(shù)，在Y軸上繪制轉(zhuǎn)彎率。粗體的彩色線條顯示了幾架飛機的持續(xù)轉(zhuǎn)彎性能。在低速時，轉(zhuǎn)彎率與飛機最大升力所能承受的最大可能載荷系數(shù)成比例增長。在大約每秒10-12度的扭結(jié)表明推力-為了在更高的負載系數(shù)下飛行更緊的轉(zhuǎn)彎，需要比安裝的推力更多�，F(xiàn)在曲線幾乎沿推力極限水平運行，在高馬赫數(shù)下再次下降，首先是聲速，然后是超音速阻力降低可能的負載系數(shù)。
  當(dāng)允許高度損失時，細彩色線顯示瞬時轉(zhuǎn)彎率。最大載荷系數(shù)處的尖峰（例如，蘇-27為8g，F(xiàn)-15為9g）標志著推力不受影響時的最大轉(zhuǎn)彎率，機翼升力用于強制改變方向。
  通過推力矢量控制，飛機可以以完全不同的方式改變方向。在零重力拋物線低速飛行時，它會向上拉減速，然后利用矢量推力旋轉(zhuǎn)。當(dāng)機身指向所需的方向時，它將利用在上拉過程中獲得的高度再次加速，現(xiàn)在是在新的方向上�，F(xiàn)在轉(zhuǎn)向率取決于速度降低的速度和建立新速度所需的時間。旋轉(zhuǎn)本身只需要一秒或兩秒。
  由于常規(guī)轉(zhuǎn)彎也需要減速，一旦機身指向敵方，就可以開始交戰(zhàn)，因此使用推力矢量的過失速轉(zhuǎn)彎在與的格斗中具有決定性的優(yōu)勢。
  
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