繼續(xù)用或賣車
新能源電動汽車的二手車評估體系還不成熟，因為保有量僅300余萬臺，相比超過2.4億臺的汽車而言體量過��；整體車型屬于冷門車則保值率會低于燃油車的評估體系，這是發(fā)展初級階段必然要面對的問題，早期的新能源汽車車主也實實在在要承擔(dān)更高的成本。
不過這一問題必然會得到解決，原因如下。
電動汽車的續(xù)航問題已有成熟的解決方案，2019年地方補(bǔ)貼從直補(bǔ)車輛改為補(bǔ)貼配套設(shè)施的建設(shè)，也就是將大量資金投入到快速充電站、換電站以及無線充電道路的建設(shè)；一旦配套充電設(shè)施完善，則電動汽車的使用方式會出現(xiàn)顛覆性的變化。
家用代步電動車日常充電可選擇家用樁實現(xiàn)最低的通行成本，而日常通勤代步的里程需求至多不過100公里左右，那么電池組容量可以控制在小于等于200公里，容量的減小會降低整車制造成本，新能源汽車的價格結(jié)構(gòu)會達(dá)到較低水平（重合燃油動力汽車）。
長途駕駛時車輛可以使用無線充電，或統(tǒng)一制式后包括中大型車輛以無軌電車的取電方式實現(xiàn)無限續(xù)航；電池組消耗狀態(tài)從短時間高頻率的大幅度充電到大幅度耗電，轉(zhuǎn)型為【道路供電】幾乎不損耗容量甚至能充電的增程狀態(tài)，電池組只作為穩(wěn)壓的存在而不會大比例充放，則電池使用壽命會大大延長。
由此得出的結(jié)論為道路的無線或有線充電一旦普及，則電池組的使用壽命會大大延長；動力電池的實際使用壽命能與整車正常報廢的周期大致重合，電動汽車因電池組內(nèi)阻加大導(dǎo)致容量下滑，以至于后期不能正常代步的問題則得以解決。
電動汽車的三電系統(tǒng)電池不存在問題了，電機(jī)的故障率以及磨損轉(zhuǎn)子軸承的磨損程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油動力汽車的內(nèi)燃式熱機(jī)，動力元后期的使用維護(hù)成本比燃油車低太多；減速器（變速箱）的單速齒輪組只要無設(shè)計缺陷，則耐用性會比燃油車的AT變速箱更高，理論上是無限長的；再次電控系統(tǒng)只是電子元件和電路板，燃油動力汽車同樣有復(fù)雜的電路系統(tǒng)，在這一方面兩類車相同。
自此電動汽車的所有問題均得以解決
解決后電車不僅沒有不足且用車成本會比燃油車更低，二手車的評估模式也會發(fā)生顛覆性變化，保值率不會低于燃油動力汽車。
重點：在補(bǔ)貼退潮或完全推出之后，動力電池的類型會發(fā)生變化；在補(bǔ)貼時代高鎳類的高能量密度三元鋰電池是主流，因系統(tǒng)能量密度越高則整車?yán)m(xù)航里程約高，能拿到的補(bǔ)貼額度也會水漲船高；然而能量密度過高的電池，其安全等級要比密度低一些的磷酸鐵鋰電池差，能經(jīng)受高溫、擠壓、碰撞、穿刺試驗的電池目前只有鐵電。
于是可以預(yù)測在補(bǔ)貼推出后磷酸鐵鋰電池會成為主流，因為安全等級和續(xù)航里程一定要同步提升，而在硬件配套克服了續(xù)航障礙之后，安全則可以大幅升級；而且鐵電池的制造成本會低于主流三元鋰電池?~?，在類型更換之后成本的差異可以以提高容量的方式平衡甚至提高續(xù)航。
屆時PHEV也有可能實現(xiàn)接近200公里的EV-NEDC續(xù)航成績，目前了解到的信息已經(jīng)有部分一線車企在規(guī)劃這類車；EV純電動車在硬件設(shè)施落地后也會有所提升，而且會推出一些短續(xù)航城市代步EV拉低整個電動汽車價格結(jié)構(gòu)的門檻。
所以電動汽車后期仍然是潛力股，現(xiàn)階段入手的電動汽車?yán)m(xù)航參考后期預(yù)測的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是過剩的；即使后期SOC衰減到一定比例，如能在8年內(nèi)達(dá)到各自品牌換掉的標(biāo)準(zhǔn)則去更換，如不能達(dá)到換電標(biāo)準(zhǔn)也無需更換，因為衰減后的續(xù)航里程仍能滿足城市短途代步所需，長途駕駛有專用充電道路則無所畏懼，二手車評估也會水漲船高。
電動汽車作為重合與推動第四輪能源變革的戰(zhàn)略發(fā)展方向，現(xiàn)有的問題會以比預(yù)測更短的時間一一克服；以上為個人基于能源結(jié)構(gòu)、石油消耗與進(jìn)口比例、新能源發(fā)電比例和增長速度，以及燃油車尾氣排放對環(huán)境和公衛(wèi)影響的因素進(jìn)行的分析結(jié)論，僅供參考。
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