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謝邀。

這之前很多工程師以及媒體老師都已經(jīng)科普過，否定了很多網(wǎng)友所謂的機(jī)油回流論”、“優(yōu)化震動論”、“改善操控論”，其主要目的就是解決力矩轉(zhuǎn)向問題。

先解釋一下什么是力矩轉(zhuǎn)向，前驅(qū)車的傳動軸需要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向及動力傳遞，而又因?yàn)樽兯傧湮恢玫年P(guān)系，左右傳動軸常有一根長一根短的設(shè)計(jì)，當(dāng)忽然有較大的扭矩從變速箱輸出軸輸出到左右兩根傳動軸時，就會因?yàn)?span style="font-weight: bold;">力矩不同而造成車輛行進(jìn)方向的跑偏,這就是力矩轉(zhuǎn)向。


上面是更直觀的公式來看，對于左右車輪，半軸和地面的夾角不一樣，所以各自的“內(nèi)扣”力矩也不一樣，力矩轉(zhuǎn)向就這么產(chǎn)生了。比如像圖中的橫置前驅(qū)為例，β>α，急加速時，車子容易往副駕駛那邊“轉(zhuǎn)向”。

所以Polo歪置動力總成，發(fā)動機(jī)傾斜4.0°后，左右半軸夾角精確一致，也就是很好的消除了扭矩轉(zhuǎn)向的問題。

那可能有朋友就會問了為什么自己的車發(fā)動機(jī)是平放的，難道不會產(chǎn)生力矩轉(zhuǎn)向的問題嗎？其實(shí)很多車型如果你升起底盤可以看見在長半軸上增加一個萬向節(jié)，對稱式半軸設(shè)計(jì)，在任意底盤高度下，都能保證完全消除力矩轉(zhuǎn)向。另外由于力矩轉(zhuǎn)向僅在前驅(qū)車急加速時才有體現(xiàn)，屬于小概率工況，加上成本有限，并不是所有企業(yè)都會采取解決措施。

車友會群主，玩越野，玩飄移，利用休息的時間親自碼字，用通俗易懂的文字回答車主的各類問題，認(rèn)為有用的請點(diǎn)贊并關(guān)注，想發(fā)私信提問的也可以一對一解答！

最佳貢獻(xiàn)者
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正常，防止扭矩偏轉(zhuǎn) 這樣做成本最小。為了保持行駛的平衡，大部分汽車都是左右對稱的。按照直覺，內(nèi)部分布也應(yīng)該是處女座般的完美對稱。但事與愿違，如果變速箱的輸出軸左右半軸（圖中橙色實(shí)線）真的都一樣長的話，發(fā)動機(jī)和變速箱就會如下圖一樣偏向一邊。左邊的輪子表示壓力山大，這樣明顯是達(dá)不到重量平衡的。

為了達(dá)到重量平衡，整體重心應(yīng)該安排在中間的位置。那么，變速箱就不可能位于中間了，而設(shè)計(jì)到偏向駕駛座的一邊比較科學(xué)。但是如果這樣設(shè)計(jì)的話，很明顯輸出軸的左右半軸變成了一長一短，車還能走直線？

在汽車的世界里，科學(xué)技術(shù)可比直覺靠譜。但另一個問題又來了，這樣的安排會讓左右驅(qū)動力不一致，在急加速時就會導(dǎo)致力矩轉(zhuǎn)向，這時候車子就會“自動轉(zhuǎn)彎”。

設(shè)計(jì)師們想到，要保持左右平衡、避免力矩轉(zhuǎn)向其實(shí)并不需要左右半軸相等，只要想辦法讓兩邊半軸與地面的夾角相等就行了。因此，大眾的工程師們就決定“歪置”發(fā)動機(jī)。

經(jīng)過精心設(shè)計(jì)的“歪置”發(fā)動機(jī)布局能夠使不同長度的左右半軸與地面形成一樣的角度，有效避免力矩轉(zhuǎn)向。加速超車的時候再也不用擔(dān)心左右驅(qū)動力不平衡了。

（文/圖 優(yōu)信）

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上海大眾polod的發(fā)動機(jī)的左邊要稍微低一點(diǎn)，因?yàn)樽兯傧湓谧筮叄筮叺膫鲃虞S短，為了減少機(jī)械磨損發(fā)動機(jī)稍微的向左邊下沉。

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聲明是轉(zhuǎn)的，作者不記得了，因?yàn)楫?dāng)時復(fù)制到印象筆記中保存。沒有復(fù)制其它信息。

你可能聽過發(fā)動機(jī)橫置、縱置，但可能不知道大眾獨(dú)創(chuàng)的“歪置”。那大眾為什么喜歡把發(fā)動機(jī)歪著裝呢？ 這次小編又要做話題終結(jié)者了，請準(zhǔn)備好瓜子和可樂。 圖：動力總成平放不好么？ 【開始上課】 汽車工程師絕對不傻，發(fā)動機(jī)歪置是相當(dāng)有逼格的。為了說清這個問題，諾諾得先解釋一個前驅(qū)車的專屬現(xiàn)象，叫“力矩轉(zhuǎn)向”。這個詞，很多人一定聽說過，但是我肯定多數(shù)人并不知道真實(shí)含義。 技研部同事特意幫我畫了張前驅(qū)車動力總成示意圖。為了平衡重量，變速箱不可能位于整車中間，通常是偏駕駛員這一側(cè)，所以變速箱輸出軸（半軸）就會一長一短。 圖：前驅(qū)動力總成布置簡圖 估計(jì)有讀者會說：“因?yàn)榘胼S長度不一樣，導(dǎo)致了傳遞到車輪的力矩不相等�！� 不可否認(rèn)，國外不少網(wǎng)絡(luò)汽車專家聊到這個話題，也這么“粗暴”地解釋，誤導(dǎo)了很多純潔的歪果汽車愛好者。力矩大小怎么會跟用多長的軸有關(guān)呢？ 力矩轉(zhuǎn)向的確是一個很干擾駕駛指向性的“小壞蛋”，尤其是對于講究動力，適合激烈駕駛的車子，必須消除。 其實(shí)，力矩轉(zhuǎn)向并不是左右驅(qū)動力不一致導(dǎo)致的。當(dāng)大油門加速時，車輪驅(qū)動力會圍繞主銷產(chǎn)生一個轉(zhuǎn)向分力，迫使前輪發(fā)生“內(nèi)扣”。左右車輪都企圖“內(nèi)扣”，那就看誰撕逼厲害咯！如果某一側(cè)的“內(nèi)扣力”略大一些，打破了對抗平衡，車子就會發(fā)生轉(zhuǎn)彎，盡管你根本沒想去打方向盤。這才是力矩轉(zhuǎn)向的正版解釋。 那么“內(nèi)扣”力矩跟什么有關(guān)呢？（show一下公式，別怕，今天不講公式）對于上圖的車輪A，我們以最大驅(qū)動力為例，“內(nèi)扣”力矩T為： 圖：最大驅(qū)動力下車輪A的轉(zhuǎn)向力矩 技術(shù)小白們，只要關(guān)注圈出來的“α“即可，這是半軸和地面的夾角。對于左右車輪，就因?yàn)檫@個夾角不一樣，所以各自的“內(nèi)扣”力矩也不一樣，力矩轉(zhuǎn)向就這么產(chǎn)生了。（公式里，哪里用到了半軸長度？謠言粉碎！） 以圖里的橫置前驅(qū)為例，β>α，所以車輪B撕逼成功，急加速時，車子容易往副駕駛那邊“轉(zhuǎn)向”。 假如，Polo發(fā)動機(jī)平放的話，就是下面這個樣子，左右半軸角度差一倍哦，駕駛員這邊前輪的內(nèi)扣力幾乎是對側(cè)的兩倍！ 圖：如果Polo發(fā)動機(jī)平放的話… 看下圖，你將秒懂發(fā)動機(jī)歪置的原因！下面是Polo歪置動力總成的實(shí)測圖，發(fā)動機(jī)傾斜4.0°后，左右半軸夾角精確一致！ 圖：發(fā)動機(jī)傾斜角度測量 （停放地面傾角0.1°，故實(shí)際傾角4.0°） 圖：Polo的歪置動力總成 每0.1°都飽含著汽車工程師的精心設(shè)計(jì)和計(jì)算。好了，那些持“機(jī)油回流論”、“優(yōu)化震動論”、“改善操控論”的網(wǎng)友，現(xiàn)在終于撥云見日了吧。 半軸的確有震動優(yōu)化一說，那是左右半軸的剛度、重量、粗細(xì)（慣量）的事情，屬于NVH調(diào)校，太深奧，今天就不扯遠(yuǎn)了。 【什么情況下發(fā)動機(jī)可以平放？】 意猶未盡的粉絲請繼續(xù)往下看，為啥大眾也有不少車型的發(fā)動機(jī)是平放的呢？ 只要知道了力矩轉(zhuǎn)向的元兇是半軸傾角，我們也能悟出不需要傾斜發(fā)動機(jī)就可以消除力矩轉(zhuǎn)向的方法。 方法1：把動力總成高度降低60~70mm，半軸水平。 圖：半軸與地面平行 如上圖，如果考慮到副車架、底盤護(hù)板等物件，恐怕Polo的離地間隙要小于90mm，接近保時捷跑車的水平了，大眾顯然不會笨到把國產(chǎn)買菜車設(shè)計(jì)成這個樣子。因此這個方案只適合天生就低矮的車型上，但跑車又很少有橫置前驅(qū)的。 方法2：在長半軸上增加一個萬向節(jié)，左右完全對稱。 圖：左右完全對稱的半軸布置 這個方案是終極解決方案，由于對稱結(jié)構(gòu)，在任意底盤高度下，都能保證完全消除力矩轉(zhuǎn)向。 但是，一根軸變兩根軸，還增加了一個萬向節(jié)和一個車架固定點(diǎn)（萬向節(jié)還必須是高精度的等速萬向節(jié)，否則車輪會抖），成本增加不少，所以僅在舍得花錢的車型上才可能使用。 如果你的愛車是橫置前驅(qū)的話，可以看看是不是采用了這種布置來讓發(fā)動機(jī)水平放置。 前驅(qū)SUV，由于離地間隙高，車輪跳動空間大，半軸傾角會更大，更應(yīng)該關(guān)注力矩轉(zhuǎn)向的問題。我甚至認(rèn)為對稱半軸方案是這類SUV的唯一適合方案，否則就屬于設(shè)計(jì)者的失職。 圖：前驅(qū)SUV的對稱半軸設(shè)計(jì) 【寫在后面】 由于力矩轉(zhuǎn)向僅在前驅(qū)車急加速時才有體現(xiàn)，屬于小概率工況，所以并未引起很多國內(nèi)車企的重視。一方面是因?yàn)樵燔嚦杀舅�，另一種則可能是研發(fā)人員根本不了解這個原理，屬于后者的車企就略顯悲涼了。 任何性能的不完美，對于習(xí)慣精益求精的汽車工程師都如鯁在喉，迫使他們?nèi)ふ医鉀Q方案。大眾的發(fā)動機(jī)“歪置”不愧是大膽的突破，解決了前驅(qū)車的一大隱疾，還不增加成本，堪稱高性價比的完美方案。
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對于大眾老款EA111發(fā)動機(jī)車型都會這樣的歪，是缺陷還是別有用心呢！之前我也對這個事情很感興趣的，剛好我有個朋友在大眾公司上班請教他了一番。

前驅(qū)車的專屬現(xiàn)象，叫“力矩轉(zhuǎn)向”。這個詞，很多人一定聽說過，但是我肯定多數(shù)人并不知道真實(shí)含義。當(dāng)大油門加速時，車輪驅(qū)動力會圍繞主銷產(chǎn)生一個轉(zhuǎn)向分力，迫使前輪發(fā)生“內(nèi)扣”。左右車輪都企圖“內(nèi)扣”，那就看誰轉(zhuǎn)的厲害，如果某一側(cè)的“內(nèi)扣力”略大一些，打破了對抗平衡，車子就會發(fā)生轉(zhuǎn)彎，盡管你根本沒想去打方向盤。這才是力矩轉(zhuǎn)向的正版解釋。簡單的來說前驅(qū)車急加速時，車子容易往副駕駛那邊“轉(zhuǎn)向”理解為力矩轉(zhuǎn)向。為抵消力矩轉(zhuǎn)向有兩種方法，降低底盤不實(shí)際它是跑車的專屬，第二種就是向大眾車一樣發(fā)動機(jī)是歪的。

老朗逸

發(fā)動機(jī)艙

發(fā)動機(jī)歪的

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因?yàn)榇蟊娺@種狗B場坑人啊，控制成本好賺那些情懷B的錢啊。正常的都在兩個半軸輸入端各用一個萬向節(jié)的啊，可以防止扭矩偏轉(zhuǎn)。大眾坑那些對他有“情懷”的人呢啊。絕大多數(shù)國產(chǎn)車都會用萬向節(jié)的。

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歪斜容易加劇活塞環(huán)磨損，進(jìn)而閉合不嚴(yán)燒機(jī)油�；钊h(huán)很便宜，但是換活塞環(huán)工時量大。也就是說當(dāng)你用了幾年你要花幾百塊工時費(fèi)拆發(fā)動機(jī)，去換個幾塊錢的部件上去。而有的網(wǎng)友會說那V8和W12這樣的發(fā)動機(jī)呢？其實(shí)這樣的發(fā)動機(jī)缸筒大多也是豎直的，要知道發(fā)動機(jī)的往返做功是通過曲軸連桿轉(zhuǎn)化為圓周運(yùn)動的。甚至一些采用了高強(qiáng)度活塞環(huán)的高檔車都會避免缸筒傾斜，這就是為什么幾百萬的賓利勞斯萊斯發(fā)動機(jī)艙還那么高，當(dāng)然也有比如法拉利對速度追求到極致的車型，為了降低風(fēng)阻降低車身避重就輕采用水平對置的方式更多。越出類拔萃的物件越容易有短板之處，有的追求綜合指標(biāo)平衡，有的對速度對操控追求到極致，有一些遺憾之處也不會影響它的神車地位。POLO這車我開過，奧迪品質(zhì)，大眾車的價格，大家知道大眾是德國元首希特勒創(chuàng)建的品牌，目的是讓每個人都開上汽車，取名大眾。希特勒這人吧，雖然是戰(zhàn)犯，勝者為王敗者難辨嘛，但是希特勒確實(shí)是一個特別優(yōu)秀杰出的人，一個工業(yè)德國，二戰(zhàn)時能征服整個歐洲(英國島國除外)，蘇聯(lián)英國美國聯(lián)合起來多線同時作戰(zhàn)才把德國打敗，由此可見德國工業(yè)之強(qiáng)大，人民信仰之強(qiáng)大。德國車為什么這么有競爭力？德國奔馳和保時捷等等在二戰(zhàn)時期都是制造坦克的，工業(yè)起步最早、延續(xù)最久，幾乎是無斷代傳承發(fā)展。

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大家仔細(xì)觀察一下只有小排量的大眾車是這樣，為什么呢？因?yàn)榈投塑囓嚿碚�，發(fā)動機(jī)體積小，為了節(jié)約成本減少了半軸使用，直接從變速箱連接到車輪球頭，這樣可經(jīng)少一個萬向節(jié)，但是變速箱輸出端并不在汽車的中間，這樣從變速箱到兩邊車輪就一長一短，發(fā)動機(jī)和變速箱是整體的如果不傾斜發(fā)動機(jī)無法讓兩根半軸同角度插入車輪！小排量車發(fā)動機(jī)比較小所以適用。這雖然不是黑科技，但也是大眾工程師的奇思秒想智慧結(jié)晶啊?

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誰都能講出一大堆的道理 可我就不明白 為啥別的牌子小型車 發(fā)動機(jī)就不歪著放 別的品牌小汽車就不燒機(jī)油 練基本功都玩不轉(zhuǎn)的車企 居然在國內(nèi)銷量這么好 真不知道哪來的這么大魔力

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防止扭矩偏轉(zhuǎn) 這樣做成本最小 發(fā)動機(jī)輸出到兩輪萬向節(jié)距離一致 不然你猛踩油門車會偏離方向盤的指向 你可以百度上一帶的�？怂箁s 大力油門就跑偏 topgear里非常明顯 當(dāng)然現(xiàn)在的車一般再加一段傳動軸 這顯然增加了成本 不符合神車的氣質(zhì)

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