截至2018年底，中國(guó)地鐵以5013.3公里的總運(yùn)營(yíng)里程排名全球第一，佔(zhàn)全球地鐵總里程的35.26%，成為名副其實(shí)的地鐵第一大國(guó)。而就在半個(gè)世紀(jì)前，內(nèi)地才建成第一條地下鐵路，直到1999年，內(nèi)地也只有北上廣津4座城市擁有地鐵。中國(guó)地鐵，是如何一路駛來(lái)的呢？

打開(kāi)手機(jī)掃碼入閘搭乘地鐵等交通工具，這在很多地方已不再新鮮�？墒�，到另外一個(gè)城市也可以這么做嗎？如今，在長(zhǎng)江三角洲的上海、杭州、寧波、南京等9個(gè)城市以及廈門(mén)、青島共計(jì)11個(gè)城市，這已成為現(xiàn)實(shí)。同行的孩子沒(méi)有手機(jī)、沒(méi)有移動(dòng)支付賬戶怎么辦？沒(méi)關(guān)係，親子票也可用同行親友的賬號(hào)掃碼進(jìn)站�？缡〕鲂挟惖仄眲�(wù)結(jié)算難的問(wèn)題則藉由區(qū)塊鏈（blockchain，藉由密碼學(xué)串接并保護(hù)內(nèi)容的串連文字記錄）技術(shù)得到解決，城市之間的地鐵票務(wù)結(jié)算隨著嘀的一聲實(shí)時(shí)完成。

看到這些，你能想到，就在半個(gè)世紀(jì)前，內(nèi)地才建成第一條地下鐵路，而且直到1999年時(shí)還只有北上廣津4座城市擁有地鐵嗎？截至2018年底，中國(guó)地鐵以5013.3公里的總運(yùn)營(yíng)里程排名全球第一，佔(zhàn)全球地鐵總里程的35.26%，成為名副其實(shí)的地鐵第一大國(guó)。中國(guó)地鐵，是如何一路駛來(lái)的呢？

世界上第一條地鐵線1863年在倫敦開(kāi)通，但直到一個(gè)世紀(jì)后才來(lái)到中國(guó)。

1953年的《改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案要點(diǎn)》報(bào)告提到：為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，特別是為了適應(yīng)國(guó)防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)。

參與了中國(guó)第一條地鐵——北京地鐵一期工程建設(shè)的北京市城建設(shè)計(jì)研究院前院長(zhǎng)王新杰回憶，在當(dāng)時(shí)的國(guó)際形勢(shì)下，地鐵的定位是『戰(zhàn)備為主，兼顧交通』（二戰(zhàn)時(shí)期，倫敦和莫斯科的地鐵站曾分別作為兩國(guó)的臨時(shí)最高指揮部，很好地發(fā)揮了戰(zhàn)備功能）。畢竟，當(dāng)時(shí)北京的交通問(wèn)題還沒(méi)到必須用地鐵來(lái)解決的程度。

面對(duì)地鐵建設(shè)這張白紙，不要說(shuō)設(shè)備和技術(shù)了，國(guó)內(nèi)連聽(tīng)說(shuō)過(guò)地鐵的人都不多。1954年，國(guó)家選拔了一批留學(xué)生去蘇聯(lián)學(xué)習(xí)，這其中就包括創(chuàng)造了中國(guó)地鐵建設(shè)多個(gè)第一的地鐵院士施仲衡。此后，蘇聯(lián)也派出專家組到華傳授地鐵建設(shè)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。所以，在早期建成的地鐵站中可以清晰地看到蘇聯(lián)地鐵的影子。

1958年，當(dāng)時(shí)的鐵道部成立地下鐵道工程局，并組建了設(shè)計(jì)處，中國(guó)的第一條地鐵正式進(jìn)入實(shí)質(zhì)性設(shè)計(jì)階段。

北京地鐵一期工程于1965年開(kāi)工，1969年完工，期間因?yàn)閲?guó)內(nèi)外政治形勢(shì)等原因經(jīng)歷了多次起落，最終于1971年試營(yíng)運(yùn)，此時(shí)新加坡、洛杉磯、香港等國(guó)際都市還沒(méi)有一寸地鐵。該線路長(zhǎng)23.6公里，從西山蘋(píng)果園到北京火車(chē)站，共17座車(chē)站。一直到改革開(kāi)放之前，都是我國(guó)唯一的一條地鐵線路。

改革開(kāi)放初期，隨著國(guó)際形勢(shì)緩和，地鐵的戰(zhàn)備功能逐漸喪失，交通工具的功能逐漸凸顯，但當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r并不足以推動(dòng)大規(guī)模修建地鐵，地鐵發(fā)展緩慢。上世紀(jì)九十年代之前，只有北京和天津（1984年建成的天津第一條地鐵現(xiàn)已拆除重建）擁有地鐵。

九十年代，上海（1993年）、廣州（1997年）這兩個(gè)一線城市乘車(chē)難的矛盾日漸突出，先后進(jìn)入地鐵時(shí)代。當(dāng)時(shí)的地鐵裝備技術(shù)主要依賴引進(jìn)，導(dǎo)致地鐵建造成本高昂。

進(jìn)入新世紀(jì)后，出于對(duì)立項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、投融資機(jī)制、地方財(cái)政的顧慮，中央對(duì)城市建設(shè)地鐵的條件作出了規(guī)定（地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上、GDP達(dá)到1000億元以上、城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上、規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上）。因此，這一時(shí)期主要是北上廣地鐵網(wǎng)絡(luò)加快發(fā)展成型。一線城市中最后一個(gè)修建地鐵的深圳，也于2004年正式開(kāi)通第一條線路。而奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)等國(guó)際盛事的舉辦也推動(dòng)了北上廣深城市地鐵運(yùn)營(yíng)里程的高速增長(zhǎng)。

其后，經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展也推動(dòng)地鐵進(jìn)一步向其他二線城市乃至一些城區(qū)規(guī)模較大的三線城市擴(kuò)展。2011至2018年間，北上廣深以外的城市新增地鐵運(yùn)營(yíng)里程合計(jì)高達(dá)2700公里。除城市GDP持續(xù)成長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷推進(jìn)、大量人口涌入二線頭部城市尋求發(fā)展等原因外，國(guó)家政策的支持（2012年《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》、2014年《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》等）和地鐵建設(shè)融資模式的創(chuàng)新（政府和社會(huì)資金合作）也是舉足輕重的因素。

這也掀起了地鐵建設(shè)的熱潮。2018年國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》要求，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)GDP在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上。標(biāo)準(zhǔn)較之前進(jìn)一步提高。

目前，內(nèi)地已有33個(gè)城市開(kāi)通地鐵，有13座城市的地鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)100公里。共有43個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲得批覆，預(yù)計(jì)十三五（2016-2020年）末，全國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)里程將超過(guò)6000公里。

在大多數(shù)城市，地鐵票價(jià)按里程分段計(jì)費(fèi)。起步價(jià)一般是2元，北京和上海為3元，起步里程在4-6公里不等，超出后根據(jù)路程計(jì)算，坐得越遠(yuǎn)，單位價(jià)格越低。

和世界多數(shù)地方一樣，大部分城市的地鐵客票收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。近年來(lái)，在票價(jià)略有提高的同時(shí)，越來(lái)越多的城市開(kāi)始學(xué)習(xí)香港地鐵的軌道+物業(yè)模式，以地養(yǎng)鐵。

廣州的客流強(qiáng)度最大，達(dá)到了1.97萬(wàn)人次/日公里。西部的西安緊隨其后，達(dá)到了1.87萬(wàn)人次/日公里，領(lǐng)先北京、深圳和上海三大一線城市，高居全國(guó)第二。

客流強(qiáng)度作為衡量軌道交通效率的重要指標(biāo)，是指單位里程的平均客流人數(shù)，它反映了一座城市軌道交通的繁忙程度，強(qiáng)度越高表明交通越擁擠、效率越高、越需要更多的軌道交通。

2018年全國(guó)城市軌道交通完成客運(yùn)量約210億人次，北上廣城市軌道交通的客運(yùn)量佔(zhàn)城市公共交通客運(yùn)量的比重都超過(guò)了50%，北上廣深等主要城市的列車(chē)正點(diǎn)率、發(fā)車(chē)間隔等運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵指標(biāo)也都達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

短短幾十年，中國(guó)企業(yè)和技術(shù)人員也伴隨著地鐵發(fā)展逐漸成長(zhǎng)起來(lái)。無(wú)論是施工、設(shè)備製造還是運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，都涌現(xiàn)出不少中堅(jiān)企業(yè)。像中國(guó)中車(chē)已是全球規(guī)模最大、品種最全、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應(yīng)商，產(chǎn)品遍布全球各大洲102個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

這背后，是堅(jiān)持不懈的努力。為了降低成本和對(duì)外國(guó)設(shè)備、技術(shù)的依賴，1999年，我國(guó)發(fā)布《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的實(shí)施意見(jiàn)》，要求裝備國(guó)產(chǎn)化率不低于70%。

此后，在相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策帶動(dòng)下，中國(guó)加強(qiáng)了對(duì)于地鐵關(guān)鍵裝備的研發(fā)，地鐵建設(shè)技術(shù)自主化率不斷提高。在規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、工程建設(shè)、裝備製造等領(lǐng)域向世界先進(jìn)水平邁進(jìn)，而信號(hào)系統(tǒng)、牽引制動(dòng)系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)也取得了突破。反過(guò)來(lái)，技術(shù)的突破也相應(yīng)地降低了建設(shè)成本，這也促進(jìn)了地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大。

美國(guó)《紐約時(shí)報(bào)》網(wǎng)站2017年8月14日刊登題為《借鑒紐約經(jīng)驗(yàn)，上海地鐵青出于藍(lán)》的報(bào)道稱，與紐約地鐵相比，上海地鐵不僅頻率高，而且正點(diǎn)率高達(dá)99.8%。文章稱，紐約大都會(huì)運(yùn)輸署（Metropolitan Transportation Authority）近年在整個(gè)地鐵系統(tǒng)中使用了6臺(tái)大型隧道掘進(jìn)機(jī)。而上海正在修建或延長(zhǎng)的線路中，僅一條線路上就有60臺(tái)這樣的設(shè)備。

上海地鐵副總工程師周希圣表示，我們的工程進(jìn)度是比西方國(guó)家要快的，可能我們需要一兩年完成的工程，他們需要5到10年。有專家表示，中國(guó)地鐵的建造成本基本上在每公里5億元人民幣左右。紐約第二大道的全長(zhǎng)3.2公里的地鐵如果是在中國(guó)建，只需花費(fèi)大約16億元人民幣，而美國(guó)花了45億美元，幾乎相當(dāng)于中國(guó)的20倍。因?yàn)橹袊?guó)隧道技術(shù)在世界處于領(lǐng)先地位，且在建設(shè)地鐵方面的經(jīng)驗(yàn)豐富，因此能夠給出適宜性較強(qiáng)的設(shè)計(jì)方案，使得地鐵建設(shè)工期和造價(jià)更具優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)代社會(huì)，大城市的聚集和輻射效應(yīng)日益強(qiáng)烈，城市流動(dòng)人口大量增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也越來(lái)越突出。同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐加快，人們的時(shí)間觀念越來(lái)越強(qiáng)，尤其需要準(zhǔn)時(shí)、安全、快捷的交通工具。

地鐵在運(yùn)量、速度和運(yùn)行方式等方面明顯優(yōu)于私家交通和傳統(tǒng)公交，有高效、舒適、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)，有利于緩解交通擁堵并節(jié)約土地，有效保證城市人口的正常流動(dòng)和城市交通的暢通無(wú)阻，是實(shí)現(xiàn)城市均衡發(fā)展的重要途徑。

在暨南大學(xué)教授、華南城市研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)胡剛看來(lái)，我國(guó)的很多省就相當(dāng)于歐洲一個(gè)大國(guó)，很多二線城市拿到國(guó)外去都是大城市。未來(lái)這些城市仍有很大的發(fā)展空間，通過(guò)加快城市軌道交通建設(shè)，發(fā)揮中心城市的引領(lǐng)帶動(dòng)作用。

另外，地鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈涉及土建、機(jī)械、電氣、通信等20多個(gè)行業(yè)，規(guī)�？蛇_(dá)數(shù)千億元。對(duì)軌道交通建設(shè)的巨大需求，可明顯拉動(dòng)內(nèi)需，進(jìn)一步促進(jìn)所在城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。

半個(gè)世紀(jì)來(lái)，中國(guó)地鐵經(jīng)歷了快速、跨越式的發(fā)展。如今地鐵已成為城市地下交通大動(dòng)脈，為人們提供了準(zhǔn)時(shí)可靠的出行方式，大大便利了人們的生活。

然而，中國(guó)還不是地鐵強(qiáng)國(guó)。2019年9 月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，目標(biāo)到 2035 年基本建成交通強(qiáng)國(guó)。這其中也包括形成都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國(guó)主要城市3小時(shí)覆蓋的全國(guó) 123 出行交通圈。為了這一目標(biāo)，中國(guó)地鐵將繼續(xù)走自主創(chuàng)新之路，在未來(lái)帶領(lǐng)更多的城市和民眾駛向更加便利和美好的生活。

參考資料：

《結(jié)合政策法規(guī)解讀我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷程》 梅建萍 城市軌道交通研究 2019年第3期

《2018年世界城市軌道交通運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)與分析》 韓寶明 代位 張紅健 都市快軌交通 2019年第1期

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)

《城市軌道交通概論》 張發(fā)慶 余振 西南交通大學(xué)出版社 2015年

《預(yù)見(jiàn)2019：<中國(guó)地鐵產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)業(yè)全景圖譜>》前瞻產(chǎn)業(yè)研究院 2019/4/30

《新中國(guó)33城5000公里的地鐵發(fā)展全歷史》 米筐投資 2019/5/17

《中國(guó)第一條地鐵建設(shè)始末》 高俊良 協(xié)商論壇 2017年第11期

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