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1月20日，青島地鐵8號(hào)線大洋站—青島北站東側(cè)過(guò)海段泥水盾構(gòu)安全到達(dá)接收點(diǎn)，標(biāo)志著地鐵8號(hào)線5．4公里過(guò)海隧道順利貫通。據(jù)悉，這是目前國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的過(guò)海地鐵隧道，也是國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的泥水盾構(gòu)過(guò)海隧道，僅用2年零7個(gè)月即順利完成5．4公里過(guò)海段施工，泥水盾構(gòu)實(shí)現(xiàn)220米／月掘進(jìn)速度，這在同類工程中是沒(méi)有過(guò)的，在地鐵建設(shè)領(lǐng)域創(chuàng)造了新紀(jì)錄。

地鐵1號(hào)線北段順利軌通！

1月20日，

在青島地鐵1號(hào)線汽車北站鋪軌現(xiàn)場(chǎng)，

施工人員操作著地鐵鋪軌小車

將北段最后一排軌鋪設(shè)到位，

青島地鐵1號(hào)線北段

（青島北站－東郭莊站）

順利軌通，

這是1號(hào)線北段洞通后，

實(shí)現(xiàn)的又一個(gè)關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)，

為北段按期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。

地鐵鋪軌小車將北段最后一排軌鋪設(shè)到位

1號(hào)線引進(jìn)了高鐵CPIII控制網(wǎng)測(cè)量技術(shù)，采用以高等級(jí)控制點(diǎn)為基礎(chǔ)布設(shè)CPIII控制網(wǎng)，利用從瑞士進(jìn)口的安伯格GRP1000精調(diào)小車對(duì)軌道進(jìn)行精調(diào)，自動(dòng)采集數(shù)據(jù)進(jìn)行軌道幾何尺寸的調(diào)整，較以往采用直角道尺人工讀數(shù)，既提高了精度，也減少了人為因素的誤差，實(shí)現(xiàn)軌道調(diào)整機(jī)械化、自動(dòng)化，達(dá)到了軌道鋪設(shè)誤差1毫米高精度目標(biāo)。

地鐵1號(hào)線北段軌通

軌行區(qū)管理全面應(yīng)用軌行區(qū)調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)，采用信息化管理手段，實(shí)現(xiàn)了出入口全封閉、視頻全覆蓋、人員全定位、設(shè)備全“長(zhǎng)眼”。該系統(tǒng)結(jié)合軌行區(qū)施工管理階段的實(shí)際和特點(diǎn)，配備了視頻監(jiān)控、行車監(jiān)控、人員定位、語(yǔ)音通信、實(shí)時(shí)監(jiān)控、行車調(diào)度、移動(dòng)辦公等多項(xiàng)應(yīng)用功能，提高了隧道內(nèi)安全文明施工的監(jiān)控能力。

此外，為保證現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度，采用了區(qū)間機(jī)械鋪軌、車站道岔人工鋪軌相結(jié)合的方案，大大節(jié)約了過(guò)站的時(shí)間，節(jié)約了工期。針對(duì)施工工藝復(fù)雜的特殊道床地段，采用基地提前預(yù)拼軌道鋼筋籠等先進(jìn)工法，提前做好軌排儲(chǔ)備，保障了材料供應(yīng)，提高了施工效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北段普通道床平均鋪軌指標(biāo)達(dá)到90米／日作業(yè)面，超過(guò)常規(guī)鋪軌指標(biāo)（60米／日作業(yè)面），圓滿實(shí)現(xiàn)了施工目標(biāo)。

據(jù)此前消息：1號(hào)線明挖車站共21座，主體結(jié)構(gòu)全部完成，暗挖車站共17座，主體結(jié)構(gòu)累計(jì)完成12座；區(qū)間工程主體結(jié)構(gòu)累計(jì)完成88％，機(jī)電安裝，裝飾裝修、軌道鋪設(shè)等專業(yè)已陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)。

預(yù)計(jì)2020年底北段通車。

地鐵8號(hào)線過(guò)海隧道順利貫通！

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過(guò)海段是8號(hào)線的控制性工程，過(guò)海段的順利貫通也標(biāo)志著8號(hào)線北段（膠州北站－青島北站）48．3公里線路全部貫通，為年底8號(hào)線北段通車奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。地鐵8號(hào)線全長(zhǎng)61．4公里，共設(shè)車站18座。

△隨著大洋站至青島北站東側(cè)過(guò)海段泥水盾構(gòu)安全到達(dá)接收點(diǎn)，青島地鐵8號(hào)線長(zhǎng)5．4千米的過(guò)海地鐵隧道順利貫通。

△現(xiàn)場(chǎng)參建人員合影

大洋站—青島北站區(qū)間全長(zhǎng)7．9公里，其中海域段長(zhǎng)5．4公里，是目前國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的過(guò)海地鐵隧道，由于地質(zhì)極其復(fù)雜，經(jīng)反復(fù)論證確定采用“盾構(gòu)法”“礦山法”對(duì)打施工，東側(cè)過(guò)海段2．9公里采用泥水盾構(gòu)法施工，西側(cè)過(guò)海段2．5公里采用礦山法雙模式TBM施工。

據(jù)了解，過(guò)海隧道最大埋深達(dá)海面下56米，穿越地質(zhì)復(fù)雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長(zhǎng)約1．5公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強(qiáng)，且部分連通海水，在如此高壓力、長(zhǎng)距離、大量斷裂帶中掘進(jìn)，施工難度之大，安全風(fēng)險(xiǎn)之高，在國(guó)內(nèi)實(shí)屬罕見(jiàn)。

在東側(cè)過(guò)海段泥水盾構(gòu)施工中，海底帶壓換刀及富水軟土聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險(xiǎn)巨大。為了有效控制帶壓換刀安全風(fēng)險(xiǎn)，邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)知名專業(yè)換刀隊(duì)伍進(jìn)行換刀，設(shè)備管理精細(xì)到每個(gè)螺絲，確保了施工安全；為解決聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險(xiǎn)，在國(guó)內(nèi)首次采用小盾構(gòu)進(jìn)行海底聯(lián)絡(luò)通道施工，較常規(guī)的礦山法工藝節(jié)約2個(gè)月工期，目前11＃聯(lián)絡(luò)通道已順利完成。

西側(cè)過(guò)海段穿越多條斷層破碎帶，其中F5斷層影響長(zhǎng)度達(dá)500米，斷層圍巖破碎，富含地下水，掘進(jìn)過(guò)程中多次遇到噴涌的柱狀渾水，施工風(fēng)險(xiǎn)極大。尤其是隧道右線，更是整個(gè)大青區(qū)間礦山法段中地質(zhì)條件最差、水量最豐富的地段。面對(duì)高難度施工組織及F5斷層超難施工，為安全、快速完成正線隧道開(kāi)挖，在正線南側(cè)增加了一條平行導(dǎo)洞，此導(dǎo)洞在國(guó)內(nèi)首次采用雙模式TBM海底穿越斷層破碎帶，順利實(shí)現(xiàn)增加4個(gè)開(kāi)挖面的目的。施工過(guò)程中采用多種技術(shù)創(chuàng)新，例如超長(zhǎng)探孔及孔內(nèi)成像技術(shù)、機(jī)械手臂進(jìn)行多循環(huán)帷幕注漿等，大大降低了對(duì)周邊圍巖的擾動(dòng)，避免了突泥涌水情況的出現(xiàn)，有效提升了開(kāi)挖穩(wěn)定性和安全性，也提高了施工效率。

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