改革開放40年

從綠皮火車到“復興號”動車組列車

從80km/h到350km/h的運行速度

從“走得了”到“走得好”

中國列車的幾經(jīng)變遷

既載著人們走向遠方

又見證著人們生活變遷

越來越多人性化的設計

越來越舒適的乘坐體驗

讓我們?yōu)橥耆�自主知識產(chǎn)權的復興號豎大拇指

說了這么多

乘坐復興號究竟有多舒服？

讓我們一起來看看吧！

編輯/?燮旻

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穩(wěn)！筆上立硬幣！

濟青高鐵、青鹽鐵路

正在開展按圖行車試驗

標志著這兩條備受矚目的線路

通車運營進入最終倒計時

航拍濟南東站

上午9時

G6911次試驗列車

準時從濟南東站出發(fā)

自11月21日8時至12月20日24時

每天都會在濟南東至青島北

濟南東至鹽城北、青島北至嵐山西之間

開行試驗動車組16列

并在中途停車模擬辦理客運業(yè)務

濟青高鐵是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》

“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中

青銀通道的重要組成部分

西起濟南東站

東至青島紅島站

線路全長307.9公里

全線設濟南東站、章丘北站

鄒平站、淄博北站、臨淄北站

青州市北站、濰坊北站

高密北站、膠州北站

青島機場站、紅島站共11站

濟青高鐵于2015年12月正式開工建設

2018年8月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試

濟青高鐵開通后

濟南東至青島北間

中途停靠淄博北、濰坊北2個站

列車運行時間為1小時40分左右

第一視角，是不是很酷炫

復興號到底有多穩(wěn)？

一個字：穩(wěn)

兩個字：真穩(wěn)

三個字：特別穩(wěn)

不信你看！

千萬別眨眼

網(wǎng)絡信號怎么樣？

編微信、傳圖片、發(fā)視頻

都！沒！問！題！

4G信號也一直是滿格

10點27分

試驗列車順利抵達紅島站

用時1小時27分

紅島站的效果圖

看到這里

想必你也跟小編一樣

很好奇“復興號”究竟是如何做到

讓人嘖嘖稱奇的

下面進入揭秘環(huán)節(jié)！

貼地“飛行”，揭秘“復興號”的快而穩(wěn)

高速動車組，一個400多噸的龐然大物，為什么能夠以350公里的時速，相當于每秒鐘100米的速度，平穩(wěn)地飛馳在兩條巴掌寬的鋼軌上？

這要歸功于高速動車組九大關鍵技術之一的轉(zhuǎn)向架。

轉(zhuǎn)向架是高速動車組的走行部，相當于動車組的“腿腳”。它位于車體下方，是跟軌道直接接觸的部位。

轉(zhuǎn)向架與車體位置關系示意圖

轉(zhuǎn)向架示意圖

轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架、輪對、懸掛裝置、牽引裝置和制動裝置等部件組成。

轉(zhuǎn)向架起到承載車體、導向、牽引、制動等作用，同時它還有一項重要的功能——減振，是保證動車組平穩(wěn)運行的關鍵所在。

我國的高鐵線路對平順性的要求非常高，均按照一流標準進行建設。但就線路而言，在工程上很難保證鋼軌完全平順。由此，會引起車輪和鋼軌之間產(chǎn)生垂向、橫向的振動。尤其是對于高速運行的動車組，這種振動更為劇烈。如果我們站在軌道旁，能夠感受到動車組高速通過時轟隆隆的振動。但是，當我們坐在車廂里，卻非常平穩(wěn)，幾乎感覺不到振動。

這是為什么呢？

主要由于轉(zhuǎn)向架上設有懸掛系統(tǒng)。

高速動車組的轉(zhuǎn)向架設置兩級懸掛裝置，即一系懸掛和二系懸掛。一系懸掛，是轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與輪對之間的懸掛裝置。二系懸掛，是轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與車體之間的懸掛裝置。

這些懸掛裝置主要由彈簧、橡膠件、減振器等構(gòu)成。

懸掛系統(tǒng)是保證動車組平穩(wěn)運行的核心技術。線路不平順和輪對運動引起的振動，就是通過懸掛系統(tǒng)來隔離和緩和的。

速度越高，對懸掛系統(tǒng)的要求也越高。高速動車組與低速列車最大的區(qū)別之一即是懸掛系統(tǒng)不同。

高速動車組轉(zhuǎn)向架的一系懸掛和二系懸掛，自下而上逐級隔離來自輪軌的振動。通過彈簧隔離高頻振動，通過減振器吸收振動能量。轉(zhuǎn)向架和車體之間的二系懸掛采用的是空氣彈簧，其功能類似于汽車的輪胎，更是可以最大程度地隔離傳遞到車廂的振動。另外，懸掛裝置還要保證動車組在外界激擾下不產(chǎn)生持續(xù)的上下、左右晃動，安全平穩(wěn)運行。

懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和各種參數(shù)，直接決定了轉(zhuǎn)向架的平穩(wěn)性。

在高速動車組設計過程中，根據(jù)車輛重量和結(jié)構(gòu)特點，對懸掛參數(shù)進行合理的匹配與驗證，即反復調(diào)配彈簧軟硬程度、減振器吸收能量能力水平，是確保動車組在各種速度下都能夠平穩(wěn)運行的關鍵。

在研制“復興號”時，設計團隊對懸掛系統(tǒng)涉及的20多項參數(shù)進行了復雜的組合匹配，通過建立計算機仿真動力學模型，模擬動車組在0-385km/h及更高不同速度級運行，并采用實際測試的各種軌道譜進行激擾，分析轉(zhuǎn)向架安全性能、減振效果及平穩(wěn)性能指標。在幾十種參數(shù)組合方案中進行優(yōu)選，并對優(yōu)選方案進行滾振試驗對比，才確定了最終的懸掛參數(shù)。

我國擁有世界上唯一的高速整車滾振試驗臺�！皬团d號”動車組轉(zhuǎn)向架在這樣的試驗臺上進行過高速滾振試驗，各項指標優(yōu)異。當然，到此并未止步，還要通過嚴格的線路試驗進行驗證。從研發(fā)到制造完成，“復興號”動車組轉(zhuǎn)向架共經(jīng)過28項仿真試驗、16項試制試驗和56項研究性試驗。

據(jù)測算，高速動車組車輪處的垂向、橫向振動加速度在300m/s2、150m/s2左右，經(jīng)過轉(zhuǎn)向架懸掛裝置衰減后，按照國際標準規(guī)定，乘客所處的車廂，其振動加速度需小于2.5m/s2。

我國的高速動車組在這方面更是精益求精。在線路試驗中，“復興號”動車組車廂地板的垂向振動加速度最大1.8m/s2，橫向最大僅為0.51m/s2，指標遠優(yōu)于國際標準。

根據(jù)乘客乘坐舒適性體驗，我國制定了平穩(wěn)性指標評價標準，小于2.5為優(yōu)級。我國的高速動車組都要求達到優(yōu)級�！皬团d號”動車組在線路試驗中車廂的平穩(wěn)性指標最大僅為1.92，優(yōu)于優(yōu)等線。

正是研發(fā)人員精益求精，打造出性能優(yōu)越的轉(zhuǎn)向架，保證了動車組擁有優(yōu)異的運行平穩(wěn)性，才有了高速飛馳的“復興號”上杯水不晃、硬幣不倒的體驗，才有了在“復興號”上完成極限平衡挑戰(zhàn)的精彩場景。

太多的科技創(chuàng)新匯集在了“復興號”上，這也讓中國高鐵科技的“工匠精神”透過“復興號”躍然“軌上”。

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