主要責(zé)任在于機(jī)長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)判斷錯(cuò)誤。第一次降落沒有聽取副機(jī)長(zhǎng)意見及時(shí)應(yīng)對(duì)造成飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞 第二次降落機(jī)長(zhǎng)沒有控制好速度 空中姿態(tài)

如果不復(fù)飛會(huì)沒事，但不會(huì)并爆炸。

第一次降落錯(cuò)誤決定，當(dāng)時(shí)的天氣情況和度都不適合飛機(jī)降落，降落的決定是機(jī)長(zhǎng)在高度判斷失誤的情況下作出的，結(jié)果飛機(jī)接地時(shí)姿態(tài)錯(cuò)誤。分析認(rèn)為如果此時(shí)機(jī)長(zhǎng)能壓低機(jī)頭降落，那么很可能的結(jié)果是飛機(jī)報(bào)廢或中部起落架附近的乘客重傷。

飛機(jī)在第一次彈起后副機(jī)長(zhǎng)命令機(jī)長(zhǎng)復(fù)飛，但復(fù)飛開始時(shí)飛機(jī)已經(jīng)發(fā)生結(jié)構(gòu)性破損，也就是后來據(jù)某乘客回憶的飛機(jī)中部已經(jīng)斷裂。

據(jù)稱當(dāng)時(shí)飛機(jī)的兩名飛行員都是機(jī)械師轉(zhuǎn)為飛行員的，且兩人的飛行時(shí)間都沒有超過500小時(shí)，是完全沒有資格做機(jī)長(zhǎng)的。而且據(jù)說兩人關(guān)系不合。

他犯的技術(shù)是在飛機(jī)著陸續(xù)彈跳三下的情況下選擇復(fù)飛。

高50英尺進(jìn)跑道后，“看不清地面”，機(jī)組沒有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)第一次跳起后，機(jī)組沒有下決心收油門。同時(shí)，有推桿動(dòng)作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

復(fù)飛后，受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈，盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)觸地、解體、起火。

正式因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)缺少大雨中飛行經(jīng)驗(yàn)，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機(jī)退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機(jī)跳起后，機(jī)長(zhǎng)采取了推桿的錯(cuò)誤動(dòng)作，致使飛機(jī)越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機(jī)會(huì)。

拓展資料

1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925號(hào)飛機(jī)，在著陸過程中失事。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

百度百科97南航5.8空難

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1、97南航空只有中國南方航空CZ3456號(hào)航班這一個(gè)機(jī)組人員出，機(jī)上旅客65人亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計(jì)死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個(gè)機(jī)組。

2、97南航空難具體事件：

1997年5月8日晚上九點(diǎn)多，執(zhí)行重慶至深圳的中國南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生空難。飛機(jī)第一次著陸前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時(shí)，前起落架左輪軸、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒觸地，飛機(jī)拖滑約600米后解體，飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤А?/p>

擴(kuò)展資料

1、97南航空難的原因：由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組違反規(guī)定，沒有果斷采取復(fù)飛措施，而是繼續(xù)盲目下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

2、由于機(jī)組判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。

3、復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

參考資料來源：百度百科——97南航5.8空難

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97南航失事事件在著失事。機(jī)上旅客65死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降;由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

事件具體分析如下：

經(jīng)過情況

3456號(hào)機(jī)19:45自重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)計(jì)21:30到達(dá)深圳黃田機(jī)場(chǎng);

21:07與深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號(hào)跑道進(jìn)近;

21:17與塔臺(tái)建立聯(lián)系。塔臺(tái)告訴機(jī)組"五邊雨比較大，看見跑道叫";

21:18:07機(jī)組報(bào)告"已建立盲降";

21:18:53機(jī)組報(bào)告"看到引進(jìn)燈"，塔臺(tái)指揮飛機(jī)"檢查好可以著陸"。在飛機(jī)過近臺(tái)附近，塔臺(tái)看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常;

21:19:33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺(tái)提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示;

21:23:40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告"有緊急情況"，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。塔臺(tái)告訴已讓其它飛機(jī)避讓;

21:23:57，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓;

21:24:58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺(tái)告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺(tái)同意向南落地，并告訴2925號(hào)機(jī)組，"前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大"，機(jī)組回答明白，并說"我準(zhǔn)備落地了";

21:28:30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

現(xiàn)場(chǎng)勘察情況

1. 第一次由南向北著陸 。進(jìn)跑道后，距跑道南端388.5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長(zhǎng)54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長(zhǎng)46厘米、寬21厘米。距跑道南端580.5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)(邊緣呈不規(guī)則斷裂)。以上情況說明，飛機(jī)第一次著陸時(shí)前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘(多數(shù)為剪切痕跡)，還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時(shí)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。

2. 飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427.2米，中心線右側(cè)4.5米處，有明顯的機(jī)身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè)4.8米處有右發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)4.9米處有左發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實(shí)，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸(左側(cè))、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒觸地劃出的溝痕。

3.飛機(jī)擦地后，拖滑約600米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤�，該處距跑道北�?200米，在跑道中心線左側(cè)105.7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物;機(jī)身前段長(zhǎng)度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機(jī)頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺(tái)有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79.4米處，有較為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動(dòng)機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

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97南航空長(zhǎng)在這場(chǎng)事故中去世了。

根據(jù)幸存萬渝的中的記錄，兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫(yī)之后，就是封閉式的調(diào)查。

因此，可以判定駕駛艙的人員全部因?yàn)檫@場(chǎng)空難去世，包括機(jī)長(zhǎng)林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。

波音737—300型B-2925機(jī)。

1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航限公司深圳公司波音737—300型B-2925號(hào)飛在著陸過程中失事。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

3456號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時(shí)，正常速度為136海里/時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

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總體來說是天氣原因+飛行員操作不當(dāng)...