別的不說，建設難度太大了

海南島是我國第二大島，面積僅次于臺灣島，從地圖上看海南島要比臺灣島小很多，但其實這兩個島的面積差不多。海南島面積3.54萬平方公里，而臺灣島的面積為3.58萬平方公里，海南島僅僅比臺灣島小一點點，兩島差距微乎其微。

相比于臺灣島，海南島與大陸的距離更加接近，海南與廣州的雷州半島之間僅僅相隔了一道瓊州海峽。瓊州海峽西面是北部灣，東邊是南海，東西全長約80公里，南北最大寬度39.5公里，最窄處只有19.4公里，平均寬度29.5公里。（瓊州海峽地理位置）

30公里的距離其實不算長，目前我國已經(jīng)修建了膠州灣跨海大橋（36.48千米），杭州灣跨海大橋（35.67千米），港珠澳跨海大橋（55千米）。這幾座大橋的長度都超過了35公里，港珠澳大橋的超度甚至達到了55公里，遠超瓊州海峽的最大寬度。

所以說如果看距離，建一做瓊州海峽大橋是不成問題的，但是上述的三座大橋都是建在近海沿岸，水深較淺，水文條件相對比較平緩。而瓊州海峽雖然也是在近海附近，但水文條件就要復雜很多。（瓊州海峽跨海工程路線示意圖）

瓊州海峽的平均水深達44米，最大深度更是達到了114米。44米就相當于15層樓高，這個深度對于跨海大橋的建設已經(jīng)是非常極限了，而且這還只是平均深度，雖然也有更淺的地方，但一些更深的水域真不一定能繞得開。

而問題更大的是，瓊州海峽是一個海鮮，洋流非常明顯，大家都知道河水是流動的，其實海洋也是流動的，海洋的流動就叫洋流，巨大的洋流會給施工帶來更大的難度。

除了施工難度大以外，大橋建成后的運營也是個問題。由于大橋坐落于大海之上，海風非常強烈，若是遇到猛烈的橫風將會對來往車輛的行車安全構成影響。并且，瓊州海峽是臺風的高發(fā)區(qū)域，一旦刮臺風，大橋就肯定要封路，通行效率就會受到極大影響。

再者，瓊州海峽是一個比較重要的黃金水道，每年都會有大量的商船和軍艦從這里通過，建大橋就如同在海面上設了個水閘。

海上航線是很寬的，航線和陸地上的公路是完全不一樣的，即便是多開幾個橋洞也無法解決問題，而且受限于橋洞高度，許多大船也過不去了，這就有點得不償失了。

并且目前的方案不僅僅是修公路，而是希望能夠兼?zhèn)滂F路，如果加上鐵路，那么大橋是不能夠隨意增加高度，這就肯定會限制船舶大小，對航運造成不良影響。

當然，跨海工程不僅有大橋，還有隧道可以選擇。但隧道的施工難度更大，造價更是個天文數(shù)字，國家的錢也不是大風刮來的，不可能無止境地去填這個無底洞。

至于半橋梁半隧道的模式，同樣不太切合實際，因為碰到臺風橋梁路段肯定要封路，橋梁路段封了，那么隧道這段也沒法通車了。而且隧道還要考慮通風和失火等一系列問題，維護成本很高。

其實關于瓊州海峽跨海工程，國內(nèi)討論很久了，早在2012年的時候就說要動工上馬，但由于施工難度、造價、環(huán)保的問題，該工程至今還沒有任何石錘的音訊，現(xiàn)在仍舊只停留在討論階段，估計一時半會兒不會動工。

假如瓊州海峽跨海大橋真的建成，會進一步加深廣州和海南的經(jīng)濟一體化，那么對海南的經(jīng)濟發(fā)展還是有很大的助力的。

（目前海南和大陸之間的交通主要依靠輪渡和飛機）

首先糾正一下，海南島和雷州半島之間海面最窄距離是19.4公里，不是9公里。

瓊州海峽跨海大橋方案已被否決。

并非不造，跨海大橋方案早在2008年就已提出，在三種方案中選擇了西線方案，即起始點分別是徐聞和澄邁，采用線索橋結構。但是該方案在2010年時被否決。因為瓊州海峽最窄處雖不到20公里，但該處海底地形較為復雜，且兩個銜接點距離市區(qū)較遠，故只能選擇距離更遠的西線，可是此舉不僅跨距變大，而且橋體結構也更復雜，同期陸路延伸段公路里程也將增加很多，導致建設成本驟增。

建橋之后負面影響也經(jīng)過了論證，因為此處多霧、多有大風天氣，對橋面通行車輛有較大影響，如果為了不影響船只通行，橋面需要離海平面較高，這在臺風多發(fā)地是不安全的選擇。多方面權衡之后，跨海大橋方案被否決，轉而選擇其他連接方式。

海底隧道工程方案基本確定。

既然跨海大橋被否決，那么海底隧道似乎是一個更好的選擇。而且這能夠充分利用瓊州海峽平均水深優(yōu)勢。能夠選擇距離市區(qū)更近的銜接點進行建造。

如今海底隧道建設技術成熟，建成后也不會對海面通航構成任何影響，車輛通行也不會受到天氣的影響。

2019年6月10日，工程院宣布瓊州海峽隧道前期工程技術攻堅取得突破性進展。至此，瓊州海峽海底隧道方案基本定型，只待最終結果出爐后的開工時間確定。

通車后的重大意義。

海南如今被賦予了很高的定位，珠三角如今也升格為粵港澳大灣區(qū)，未來強強聯(lián)合是板上釘釘?shù)氖虑�。故而陸路交通的銜接對于兩端都是非常重要的�?br/>

每年長假，往來廣東和海南的輪渡絡繹不絕，依然無法滿足客流和車流。這說明了人氣和潛力是受到交通制約的。未來如果隧道通車，甚至是帶軌道交通的話，那么兩端的繁榮度必將邁上新臺階。

此舉不僅是將兩個充滿期待的陸路連接，更是一項令世界瞠目的偉大工程，中國基建將再次站在世界之巔。

廣東到海南不搞一個跨海大橋與英吉利海峽不搞跨海大橋是同一理由，這主要是因為臺風的原因。因此我們很有必要弄清楚我國沿海臺風的規(guī)律。每年大約在5月底至9月底，從臺灣及菲律賓東海岸外的太平洋海面上的熱帶氣旋往往會發(fā)展為強臺風，一路大致經(jīng)臺灣在廣東汕頭和福建一帶登陸，沿中國海岸線朝東北方向運動，大約10%的臺風深入到江西南部減為低氣壓。另一路經(jīng)菲律賓再次在海南島登陸，其中部分臺風越過瓊洲海峽在廣東湛江一帶登陸后拆向廣西，部分在瓊洲海峽拆彎向白布灣越南方向運動，風力有的是強臺風級別。正是這種臺風相對于跨海大橋來說相當于是橫向風，破壞力巨大。為保證大橋的安全，在結構上必須增加大橋橋墩的寬度和強度。即使大橋的安全有了保障。冒著12級橫向臺風在高懸于海面的橋面上開車無異于自殺。在造價與海底遂道相近，安全性遠不及海底遂道時。人們當然會選擇海府遂道而不是跨海大橋了。

原來是沒有，不過貌似已經(jīng)開始規(guī)劃。中國人的智慧不得不服，原來沒有跨海大橋，汽車，火車照樣還能過去。那就是輪渡�；浐ｈF路的火車輪渡恐怕也是中國首創(chuàng)吧，坐在火車上乘船，哈哈。

被譽為“黃金水道”的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，同時也是廣東雷州半島至海南島和越南等地的海上交通捷徑。為我國在瓊州海峽興建的首座公鐵兩用跨海大橋。工程已正式向國家發(fā)改委申請立項。大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。預計2012年開工建設，2020年建成通車。目前暫未開工建設。

在中國華南地區(qū)，海南島與廣東省的雷州半島遙遙相望。瓊州海峽因海南島又名瓊州島而得名，與渤海海峽、臺灣海峽并稱為我國的三大海峽之一。它屬于我國的南海，位于廣東省雷州半島和海南島之間，西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，長約80公里，寬20—40公里，最窄處18公里，面積0．24萬平方公里，平均水深44米，最大水深深度114米。海峽全部位于大陸架上，海底地形周高中低，為北東一南西向狹長矩形盆地，中央水深80-100米，東、西兩口地勢平坦，水深較淺。海峽區(qū)內(nèi)海流較強，夏季西南季風盛行，海流自西向東流動，流速大，其他季節(jié)均由東向西流動，流速小。海峽是東南沿海進入北部灣的海上要沖，地理位置十分重要。最寬處直線距離為33．5公里。瓊州海峽南岸南渡江三角洲突出于海峽中，其突出點成為海峽南岸東端的岬角，后海至天尾間的礁石群便成為南岸西端的岬角，北岸西端的突出點為燈樓角，東端的突出點為排尾角。瓊州海峽與渤海海峽、臺灣海峽比較，有四點相異之處：一是地理緯度低；二是島嶼與半島之間的水道；三是海峽海底地形是一個潮流深槽；四是海峽中沒有島嶼。瓊州海峽連通北部灣和珠江口外海域，是海南省和廣東省的自然分界。

首選西線方案連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角。跨海大橋分上下兩層，鐵路橋設計時速為250公里，公路橋設計時速為100公里。大橋建成后，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。

據(jù)透露，在交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規(guī)劃研究報告》中，專家們通過對13種工程方案進行了研究比選后，確定以建設連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋，也就是西線方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案進行重點研究。

專家們認為，首選西線方案是因為選該方案建橋所跨的海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，照此方案，大橋跨海部分長度將達26.3公里，在世界上僅次于新建成的青島海灣大橋和杭州灣大橋。

海南，我國陸地面積第二大島嶼，3.5萬平方公里，人口935萬，GDP生產(chǎn)總值4833億，海域面積200多萬平方公里，省會海口，簡稱瓊，屬熱帶季風性氣候，素來有“天然大溫室”的美稱，氣候濕潤，景色宜人，著名景點有天涯海角、萬綠園、銅鼓嶺、日月灣、五指山、分界洲島等等，我國地理位置最南端的省，由海南島和三大群島及附屬島嶼組成，歷史悠久。

廣東，我國經(jīng)濟第一大省，面積18萬平方公里，領海面積42萬平方公里，人口11346萬，GDP生產(chǎn)總值107671億，省會廣州，簡稱粵，屬亞熱帶季風性氣候，降水豐沛，著名景點有羅浮山、丹霞山、雁南飛、華僑城、白云山、觀瀾湖等等，位于中國南嶺以南，南海之濱，全省大陸岸線長3368公里，居全國第一位，由珠江三角洲、潮州平原、雷州半島和附近沿海上千個島嶼組成，歷史久遠。

而廣東省與海南省一海之隔，中間為瓊州海峽，又叫雷州海峽，海南因瓊州海峽而得名，而雷州半島又賦予了雷州海峽的名字。瓊州海峽，東西長約80千米，南北平均寬為29.5公里，最寬處直線距離為33.5公里，最窄處直線距離僅18公里左右，面積2400平方公里，平均深度44米，最大深度114米。瓊州海峽連接南海的北部灣和東部海域，是廣東省、海南省的自然分界，是我國的“黃金水道”之一。

有些人提出，既然我國能修建55公里長的港珠澳大橋，而海南省到廣東省最短距離僅僅18公里，為何現(xiàn)在還在輪渡運輸，為何不建造一座跨海大橋，發(fā)展交通，方便兩地快速往來，提高經(jīng)濟發(fā)展呢？該工程其實在前些年，有些人提出的什么經(jīng)濟、技術難題，但以我國現(xiàn)在的經(jīng)濟實力，建設“瓊州海峽跨海工程”項目已不是什么問題，工程施工中也已經(jīng)不存在什么技術難題，我們有膠州灣大橋、錢塘江大橋、港珠澳大橋等成功先例了。之所以遲遲未修建該大橋，其實原因很簡單，從經(jīng)濟角度、海峽地質條件、周圍氣候環(huán)境因素等等有直間的關系。

第一、經(jīng)濟角度因素

2019年，我國GDP生產(chǎn)總值為100萬億人民幣，對于建設瓊州海峽大橋或隧道，有西線、中線、東線等方案，預算投資大約為1400億人民幣，對于我國經(jīng)濟實力來說已經(jīng)不是什么問題�？绾４髽蚪ǔ珊螅�開車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內(nèi)，相對于輪渡來說，節(jié)約了相當長的時間，提高了通過率。但是對于跨海大橋的建設來說，“一廂情愿”是不行的，海南省作為一個以旅游為支柱產(chǎn)業(yè)的島嶼，交通方便，四通八達的愿望是極其迫切的。但是對于全國經(jīng)濟第一大省來說，需求沒有那么強烈，從兩省GDP可以看出，廣東省GDP為107671億，而海南省僅為4833億，僅排名全國31省份中第28位，僅比西藏、青海、寧夏靠前。而海南省為旅游性城市為主，重工業(yè)較少，多以水產(chǎn)養(yǎng)殖和水果為外銷為經(jīng)濟支柱，輪渡和空運完全可以滿足運輸需求；而全國各地旅客去海南旅游，選擇交通工具飛機是最為經(jīng)濟實惠、快捷方便的。瓊州海峽跨海工程建設，投資大，收回成本時間長，后期維護成本較高，而且沒有“渤�？绾９こ獭钡绕惹校�因此導致該工程一推再推，但遲早要施工修建的。

第二、海峽地質條件因素

“瓊州海峽跨海工程”，雖然距離僅18公里左右，不及“港珠澳大橋”工程的三分之一，但是瓊州海峽平均深度44米，最大深度114米，而且海峽以盆地形式存在，南北大陸架地形較高，中間為“U”型盆地，中央水深80～100米，施工難度較大�！案壑榘拇髽颉惫こ套畲笊疃葹�48米，這已經(jīng)是沉管深度極限，建設難度相當大，據(jù)不完全統(tǒng)計，港珠澳大橋創(chuàng)下了8個“世界之最”，被業(yè)界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，也被英國《衛(wèi)報》評為“新的世界七大奇跡”之一。而瓊州海峽，不管是沉管或者架設橋梁，114米的極限高度是很難逾越的，而世界上的英吉利海峽隧道最大深度也僅有75米左右。還有一點，瓊州海峽內(nèi)沒有島嶼，想修建隧道或架橋沒有“著力點”。

第三、氣候環(huán)境因素

“瓊州海峽跨海工程”所處位置，自然災害頻發(fā)，正好位于環(huán)太平洋地震帶上；且經(jīng)常有臺風“襲擾”，風力有時達15級以上，尤其每年的8至10月份；海峽內(nèi)海流較強，夏季西南季風盛行，由東向西流速較大，沖擊力較強，形成了一個潮流深槽等等，也導致施工難度增大。

當然，“瓊州海峽跨海工程”遲遲未動工，并不代表以后不會開工建設，只是遲早的事情。謝謝閱讀。

海南跨海大橋的建設以否，綜合幾方面因素:一、綜合國力;二、海南經(jīng)濟發(fā)展需要;三、建橋是否具有迫切性以及必要性;四、評估建橋對海南島作為一個自然島帶來的影響是否有負面性(如原始狀態(tài)資源是否會受到破壞);五、瓊州海峽是黃金水道，大量的商、游船運行，涉及到建設橋梁的技術要求和設計要求更高;六、季風氣候的影響，海南是夏季西南季風盛行，如跨海大橋建設，更要承受過硬的技術考驗。

隨著我國綜合國力增強，結合海南省的經(jīng)濟發(fā)展要求，2012年已敲定瓊州海峽跨海通道預備方案，為公鐵兩用跨海大橋，預計今年開工建設，將在2025年建成通車。但是，最終隧道方案勝出，瓊州海峽海底隧道方案初定，采用隧道方式。釆用隧道方案主要考慮到三個方面因素:一、海峽全部位于大陸架上，對建設隧道較為有利(避免以下這兩因素相互的影響和被影響);二、夏季西南季風盛行，若采取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響;三、瓊州海峽是黃金通道，供大量游船運行，橋梁架在瓊州海峽之上，勢必相互掣肘、相互影響。

大型橋梁建設、修建海底隧道是我國隨時都拿得出的技術強項。瓊州海峽海底隧道什么時間建，以什么的技術手段建，最終能否建成拭目以待。

今年夏天去過海南 ，去的時候飛機 ，回的時候火車。 火車需要上輪渡過海 ，要把火車拆成4節(jié) ，拆車斷電，過程1個多小時沒電沒空調 ，不給開窗，不讓下車�？梢韵胂笠幌略诿荛]的空間里那酸爽 ！我是硬臥，不敢想象坐票的情景！小腿都在冒汗 ！剛開始還講素質沒脫上衣， 后來全車廂的男士基本上全是赤膊上陣，小孩都只穿短褲內(nèi)褲 。毛巾搭在身上要擰好多次汗水， 要不然褲頭都要濕透 。女士就可憐了，都不好意思形容。 更可惡的是，在過海的時候通電剛吹一會空調，一個多小時吧 ，下輪渡還要把火車給拼回來 ！又是是一個多小時汗蒸！當時就覺得該修橋，特別需要！在如今中國這么強勝的時代，還有這樣落后的現(xiàn)象，感覺不可思議！在車上也和其他乘客討論了這個話題，海南這個橋好像也規(guī)劃了，好像是說港珠澳大橋修了好像效果不好，沒車跑，所以這個橋暫時不修了。建議如果夏天去海南的話還是盡量飛吧，實在是不能坐飛機，那就到湛江再做輪渡過海。這樣冷熱交替法，成年人都受不了，更別讓老人小孩受這罪了！

據(jù)說已經(jīng)開始建造了大橋，未來可能2025年會竣工，其實很多時候不是不建，而是要考慮太多的問題，首先是利益關系，就像很多地方不建設高鐵一樣，不是不可以建筑，是建筑花了大量的人力物力，而得到的利益卻不如投資的大，所以你懂的，跨海大橋也是一樣，不是不去建筑，是建筑的同時要看到的到什么，畢竟都是承包給公司來做，那么多的錢，人家也要算什么時候回本，近幾年我們的生活條件很不錯，很多人都選擇出行快捷的方式，不再為一點點小錢斤斤計較，所以看到了商機的開發(fā)商，肯定不會放過這樣的機會。

還有一點也是很重要的，那就是技術，前幾年的技術也不能不說見不成，但是會很費力，如今我們的發(fā)展快，技術好，可以很好的建筑特殊環(huán)境的大橋，在海上動工本來就是一件很難的事情，更別說這么長的跨海區(qū)域，而且我們國家對于安全現(xiàn)在越來越重視，海上的危險本來就是不可估量的，建筑大橋就要考慮更多的因數(shù)，這個也是我們理解的。據(jù)網(wǎng)站消息，由咱們的鐵道部和廣東、交通運輸部、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規(guī)劃研究報告》目前已經(jīng)完成了設計，報告確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角公路、鐵路兩用橋，這作為瓊州海峽跨海工程首選方案。瓊州海峽跨海大橋爭取在2017年能夠開工建設大橋、2025年建成通車。咱們中國人的智慧不得不佩服，原來沒有跨海大橋，汽車，火車照樣還能過去。那就是輪渡�；浐ｈF路的火車輪渡恐怕也是中國首創(chuàng)吧，坐在火車上乘船，是不是很好玩呢，哈哈。

別的不說，建設難度太大了

海南島是我國第二大島，面積僅次于臺灣島，從地圖上看海南島要比臺灣島小很多，但其實這兩個島的面積差不多。海南島面積3.54萬平方公里，而臺灣島的面積為3.58萬平方公里，海南島僅僅比臺灣島小一點點，兩島差距微乎其微。

相比于臺灣島，海南島與大陸的距離更加接近，海南與廣州的雷州半島之間僅僅相隔了一道瓊州海峽。瓊州海峽西面是北部灣，東邊是南海，東西全長約80公里，南北最大寬度39.5公里，最窄處只有19.4公里，平均寬度29.5公里。

30公里的距離其實不算長，目前我國已經(jīng)修建了膠州灣跨海大橋（36.48千米），杭州灣跨海大橋（35.67千米），港珠澳跨海大橋（55千米）。這幾座大橋的長度都超過了35公里，港珠澳大橋的超度甚至達到了55公里，遠超瓊州海峽的最大寬度。

所以說如果看距離，建一做瓊州海峽大橋是不成問題的，但是上述的三座大橋都是建在近海沿岸，水深較淺，水文條件相對比較平緩。而瓊州海峽雖然也是在近海附近，但水文條件就要復雜很多。

瓊州海峽的平均水深達44米，最大深度更是達到了114米。44米就相當于15層樓高，這個深度對于跨海大橋的建設已經(jīng)是非常極限了，而且這還只是平均深度，雖然也有更淺的地方，但一些更深的水域真不一定能繞得開。

而問題更大的是，瓊州海峽是一個海鮮，洋流非常明顯，大家都知道河水是流動的，其實海洋也是流動的，海洋的流動就叫洋流，巨大的洋流會給施工帶來更大的難度。

除了施工難度大以外，大橋建成后的運營也是個問題。由于大橋坐落于大海之上，海風非常強烈，若是遇到猛烈的橫風將會對來往車輛的行車安全構成影響。并且，瓊州海峽是臺風的高發(fā)區(qū)域，一旦刮臺風，大橋就肯定要封路，通行效率就會受到極大影響。

再者，瓊州海峽是一個比較重要的黃金水道，每年都會有大量的商船和軍艦從這里通過，建大橋就如同在海面上設了個水閘。

海上航線是很寬的，航線和陸地上的公路是完全不一樣的，即便是多開幾個橋洞也無法解決問題，而且受限于橋洞高度，許多大船也過不去了，這就有點得不償失了。

并且目前的方案不僅僅是修公路，而是希望能夠兼?zhèn)滂F路，如果加上鐵路，那么大橋是不能夠隨意增加高度，這就肯定會限制船舶大小，對航運造成不良影響。

當然，跨海工程不僅有大橋，還有隧道可以選擇。但隧道的施工難度更大，造價更是個天文數(shù)字，國家的錢也不是大風刮來的，不可能無止境地去填這個無底洞。

至于半橋梁半隧道的模式，同樣不太切合實際，因為碰到臺風橋梁路段肯定要封路，橋梁路段封了，那么隧道這段也沒法通車了。而且隧道還要考慮通風和失火等一系列問題，維護成本很高。

其實關于瓊州海峽跨海工程，國內(nèi)討論很久了，早在2012年的時候就說要動工上馬，但由于施工難度、造價、環(huán)保的問題，該工程至今還沒有任何石錘的音訊，現(xiàn)在仍舊只停留在討論階段，估計一時半會兒不會動工。

假如瓊州海峽跨海大橋真的建成，會進一步加深廣州和海南的經(jīng)濟一體化，那么對海南的經(jīng)濟發(fā)展還是有很大的助力的。

海南到廣東僅9公里,為何不造一座跨海大橋？

主要有幾方面原因，瓊州海峽地質條件非常不好，經(jīng)常發(fā)生地震，就2019年來說，海南發(fā)生了多次地震，2019年08月20日19時17分，海南三亞天涯區(qū)發(fā)生4.2級地震。8小時前，幾乎同一位置發(fā)生3.2級地震，此位置距離�？谑�195公里。很多人表示，三亞一天發(fā)生兩起地震，20年也沒見過。此外歷史上1605年那場大地震讓瓊東北的河流支流消失，河流改道，河灣變成的海灣。

海南多地震，主要受第四紀初期喜馬拉雅運動影響，印度板塊俯沖到歐亞板塊下面，產(chǎn)生碰撞、擠壓，青藏高原的隆起，引發(fā)周邊的地質地貌變化，在哀牢山—紅河形成了一條斷層線，向東南方向延伸，穿過瓊州海峽，海南島開始沿此斷裂帶發(fā)生了向東南的移動和旋轉，最終到達現(xiàn)在的位置。

瓊州海峽氣象條件復雜，這里風高浪急，水深湍流，據(jù)量測瓊州海峽普遍水深60多米，個別的地區(qū)達100多米，而且海底多火山噴出巖，給大橋建筑施工帶來極大麻煩。

這里多強風，臺風多從菲律賓群島以東海洋面上生成，受副高引導氣流影響，臺風穿過巴士海峽，向西移動，從雷州半島或海南島登陸，歷史上海南島是我國臺風頻繁登陸點之一，而且每年還都有強臺風登陸，給建成后的大橋運營帶來非常大的危害。

第三主要是經(jīng)濟方面的原因，即使我們有能力克服地質災害、復雜氣象條件，但海南大橋投資需要1500億，這么多錢從哪里來？

我們先看看港珠澳大橋投資1269億怎么來的？大橋建好后6車道 ，小車每次收費150元，客車200~300元，貨車60~115元，港珠澳這筆投資能夠收回來了。

據(jù)深圳專家估算，根據(jù)大橋目前的總投資，假設靜態(tài)回收期50年，每年綜合成本率(包括利息、維護、運營成本等)按1.5%計，大橋每年過路費保守估算最少需要36.8億元。按每車次平均收費150元計 ，大橋每天需要通行6.7萬車次。預測到2030年，大橋每日通行車次為2.9萬。這個數(shù)據(jù)遠低于6.7萬，而且還是12年后才能達到這樣的水平。如此看來，港珠澳大橋可能要100多年才能收回成本。我們雖然收回成本有些周期偏長，更重要是把港珠澳連接在一起，實現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，取得最大社會效益。

如果瓊州海峽大橋建成后，能收回多少錢？而且顯而易見的是，這個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不能與珠江三角洲不能相比，無論從社會效益與投資效益與之相差甚遠，所以從經(jīng)濟角度來說，投資瓊州海峽大橋是不劃算的。

瓊州海峽大橋至今沒有修建，筆者還是更傾向于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不足以支撐跨海大橋的運營。