日本廠家素有技術(shù)宅之稱，不管是本田技研還是技術(shù)日產(chǎn)，統(tǒng)統(tǒng)跟技術(shù)密不可分。同樣，今天教授參加的這個(gè)活動(dòng)，也跟技術(shù)有關(guān)系。

豐田——全球銷量最高的車企之一，長(zhǎng)久以來(lái)都以中庸之道示人，上至凱美瑞、下至威馳，都是以過硬的技術(shù)素質(zhì)以及超強(qiáng)可靠性著稱，并且很長(zhǎng)一段時(shí)間里豐田就是可靠、耐用的代名詞。

如今，21世紀(jì)的豐田，除了需要擁有超強(qiáng)可靠性以外，還需要先進(jìn)的技術(shù)儲(chǔ)備。據(jù)豐田汽車研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理松本真一先生所稱：未來(lái)的技術(shù)，必然是以消費(fèi)者為導(dǎo)向，所以豐田必須在各個(gè)領(lǐng)域都有技術(shù)儲(chǔ)備，才能夠迎合消費(fèi)者需求，讓豐田立于不敗之地。

所以，今天教授參加這個(gè)活動(dòng)主要是想看看豐田近期引入的兩款插電式混合動(dòng)力車背后的技術(shù)以及現(xiàn)實(shí)意義。

本文主要通過三點(diǎn)來(lái)解析豐田為何深受消費(fèi)者喜愛：1、豐田的戰(zhàn)略布局；2、豐田插電混動(dòng)技術(shù)的進(jìn)化里程及目前優(yōu)勢(shì)；3、車型優(yōu)勢(shì)。

豐田在1997年上市全球首款HEV車型——普銳斯，而2020年豐田將正式投放純電動(dòng)車型；2025年，豐田預(yù)計(jì)全車系都將配備電動(dòng)車化型，其中包括HEV、FCEV、PHEV等；2050年，挑戰(zhàn)二氧化碳零排放。這是豐田在中國(guó)的戰(zhàn)略布局，同時(shí)也是豐田對(duì)全球環(huán)保的貢獻(xiàn)。

目前，豐田的混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)處于第四代階段，從第一代發(fā)展至今，豐田始終秉承著小型、輕量化，低損失化以及低成本化三個(gè)主要核心。小型化以及輕量化，優(yōu)點(diǎn)很明顯，將機(jī)械部分侵占的空間最小化，將更多空間留給車輛其他部件以及乘員。在中國(guó)尤為重要，因?yàn)閲?guó)人對(duì)艙內(nèi)空間有著“變態(tài)”需求，所以豐田盡可能將機(jī)械機(jī)構(gòu)部件小型化。

例如第一代混動(dòng)車型上的電池的重量是76kg，而到了目前第四代車型上搭載的電池只有24.5kg，同時(shí)電池包的體積比第一代縮小76%，電池冷卻風(fēng)機(jī)也比第一代縮小29%；但是最大輸入功率卻比第一代提高60%，最大輸出功率比第一代產(chǎn)品提高28%，PCU體積也減少至8.4L（第一代PCU為17.4L）但功率密度卻是第一代的2.5倍。這一切的一切，都是豐田在輕量化和小型化上做的努力，將電池設(shè)置在后排座椅下方，預(yù)留出后備廂空間。

低損失化

低損失化顧名思義就是系統(tǒng)效率的提高，效率提高不僅有助于提高車輛續(xù)航，更是對(duì)環(huán)保有積極意義。例如，使用碳化硅替代普通硅作為功率半導(dǎo)體材料，尺寸更小的同時(shí)還降低68%能耗損失，達(dá)到降低5%油耗的目的。這種技術(shù)已經(jīng)搭載在雷凌雙擎E+車型上，同時(shí)在電池材料、殼體材料、控制系統(tǒng)等幾個(gè)方面抑制性能衰退，目的是為了實(shí)現(xiàn)頂級(jí)的耐久性能。

低成本化

低成本化意味著廠家花更少錢去制造質(zhì)量可靠的車輛，最終獲益自然是消費(fèi)者。豐田通過降低各個(gè)部件諸如升壓變頻器、PCU散熱結(jié)構(gòu)以及使用鋰電池等手段將成本最低化。特別是在電池包方面，我們都知道目前運(yùn)用得最多的是三元鋰電池，但傳統(tǒng)鋰電池含有稀土金屬，稀土金屬不僅開采難度大、價(jià)格高，還產(chǎn)量低。所以豐田致力于降低電池包里鈷和鋰的含量，降低電池成本。

混合動(dòng)力車型離不開發(fā)動(dòng)機(jī)，目前全世界最高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)（41%）搭載在凱美瑞HEV車型上，據(jù)松本先生稱：在2035年，豐田有可能將發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率提升至50%。

回歸產(chǎn)品，雷凌雙擎和卡羅拉雙擎的外觀、內(nèi)飾設(shè)計(jì)早已不是什么新鮮事，即便未曾擁有過，在出租車、網(wǎng)約車上甚至一些家庭用戶都相當(dāng)熟悉其普通版本，而插混E+車型則主要在充電口及一些細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上跟普通車型有出入。

例如教授今天試駕的卡羅拉雙擎E+車型，在車輛的右后翼子板處設(shè)置了一個(gè)充電接口，這也是插電混動(dòng)車型的標(biāo)志之一，其余的就是一些細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上的區(qū)別，總體來(lái)說跟普通版車型和HEV車型區(qū)別不大，礙眼的手剎如影相隨。

PHEV車型相比起HEV車型多出一個(gè)EV模式，并且EV模式的適用范圍更廣，純電續(xù)航高達(dá)55km，最高時(shí)速超120km/h，能滿足大部分群體的零油耗通勤需求。

駕駛起來(lái)，雙擎E+在HEV模式下與雙擎車型幾乎一致，即便前半程我們通過EV模式將電池保持在相對(duì)較低電量，電池也能保證有基礎(chǔ)電量提供給電機(jī)。也就是說，車輛會(huì)自動(dòng)保留一部分電量，供HEV模式使用。同時(shí)在HEV模式下，跟一臺(tái)普通的HEV卡羅拉沒太大區(qū)別，起步、加速都表現(xiàn)出色。如果你需要急加速，那么你就要接受明顯的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。但發(fā)動(dòng)機(jī)介入平順性以及噪音比教授此前試駕過的HEV車型要優(yōu)秀，不愧為弱混界的尤達(dá)大師。

本次試駕過程中教授發(fā)現(xiàn)一個(gè)小小不足：或許習(xí)慣了燃油車駕駛方式，在遇到紅燈時(shí)教授總是很難將車輛平順剎停，這主要是因?yàn)檐囕v在初期制動(dòng)時(shí)存在動(dòng)能回收效果，即電制動(dòng)，而電制動(dòng)的過程與機(jī)械制動(dòng)的過程二者銜接做得不算順暢。具體表現(xiàn)在快要完全剎停車輛時(shí)，乘員會(huì)出現(xiàn)明顯點(diǎn)頭現(xiàn)象，較難通過細(xì)膩操作避免，這對(duì)于容易暈車的長(zhǎng)輩來(lái)說不是什么好消息。

需要注意的是，目前豐田PHEV車型并不支持快充，只能通過家用充電樁或者220V充電。據(jù)松本先生稱：豐田考慮過這個(gè)問題，由于快充只能發(fā)揮電池70%實(shí)力，還有30%被“浪費(fèi)”掉，加之PHEV車型的電池容量不如EV車型大，所以即便是使用普通家用充電樁也能滿足日常通勤需求。

使用8A充電線能在5小時(shí)左右將電量充滿，而使用16A充電樁的話，約3個(gè)小時(shí)即可充滿。有這樣的充電能力，得益于豐田PHEV車型配備的副DCDC變壓器，通過減少不必要的部件連接，將充電效率提高，降低充電時(shí)間。

豐田將PHEV車型定性為城市道路使用EV模式，長(zhǎng)途使用HEV模式的一款車型，而不僅僅是一款只能在城市道路發(fā)揮低油耗特點(diǎn)的車型。單一化使用場(chǎng)景并不是豐田所追求的，這對(duì)于一些喜歡通過電動(dòng)機(jī)來(lái)提升性能的方案大相徑庭，相信這會(huì)是PHEV車型最妥當(dāng)?shù)氖褂脠?chǎng)景之一。

技術(shù)會(huì)上還介紹了電池安全、在極端情況下處理情況以及豐田針對(duì)這些情況的細(xì)節(jié)措施，這里就不一一展開細(xì)述，有興趣的朋友可以在留言區(qū)提問，教授以后會(huì)另外出一篇文章，講解豐田THS系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)以及獨(dú)特之處。

本次試駕過程中，可以看到豐田在技術(shù)積累方面擁有深厚的沉淀，同時(shí)也見識(shí)到日本企業(yè)對(duì)于技術(shù)的執(zhí)著，他們可以為了能提升性能的細(xì)節(jié)處傾注心力。教授見識(shí)到豐田對(duì)于PHEV車型的理解，很多方面都值得自主車企去學(xué)習(xí)。