我國(guó)的基建實(shí)力響徹全球，為什么青藏線要用國(guó)外的火車頭，而最重要的一段也是單線？

從1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全線通車，一條連接著拉薩和西寧、全長(zhǎng)1956千米的青藏鐵路在修建完成之時(shí)，便成為了這個(gè)世界上線路最長(zhǎng)、且海拔為高的高原鐵路路線。青藏線不僅被譽(yù)為中國(guó)新世紀(jì)四大工程之一，也讓我國(guó)的基建實(shí)力進(jìn)一步響徹全球。

但是，許多對(duì)青藏鐵路整個(gè)線路了解并不深入的人卻疑惑，為什么我們的火車制造技術(shù)如此先進(jìn)，卻在部分線路使用了從國(guó)外引進(jìn)的火車頭？而且，為何其中最重要的一段格爾木到拉薩修建的不是雙線、而是單線，怎么設(shè)計(jì)的時(shí)候不考慮會(huì)車超車？

事實(shí)上，青藏鐵路的修建我們可以從時(shí)間上看出被分為了兩段，而且它們的設(shè)計(jì)時(shí)速也有所不同，西寧至格爾木段是時(shí)速不超過160千米/小時(shí)（實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)速在140千米/小時(shí)左右），格爾木至拉薩段是時(shí)速不超過100千米/小時(shí)。兩段鐵路的時(shí)速差就提現(xiàn)了，它們?cè)诘乩憝h(huán)境和驅(qū)動(dòng)原理上都存在很大的不同。

事實(shí)上，由于從西寧到格爾木的這段路地勢(shì)相對(duì)比較平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，這一段歷程便采取的比較成熟的電力驅(qū)動(dòng)方式。但是，從格爾木到拉薩的實(shí)際地形卻是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空氣不僅讓施工難度加大，給建造工人們的身體和安全帶來巨大壓力，就連火車頭的驅(qū)動(dòng)能力也面臨挑戰(zhàn)。

如此惡劣的地理環(huán)境，再加周圍荒無人煙，倘若要在這樣的區(qū)域建立完善的電力系統(tǒng)，不僅需要耗費(fèi)巨大的經(jīng)濟(jì)成本，也難以發(fā)揮更大價(jià)值。雖然我國(guó)的火車制造技術(shù)很好，但電力機(jī)車已經(jīng)發(fā)展為時(shí)下的主流技術(shù)，而從國(guó)外引進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)車頭卻是一種已經(jīng)過時(shí)的技術(shù)。簡(jiǎn)單來說，我們不可能專門為這條線路開辟此類機(jī)車頭的生產(chǎn)線，成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出從內(nèi)燃機(jī)車頭制造技術(shù)先進(jìn)的美國(guó)引進(jìn)，這也是為什么西藏鐵路上的火車會(huì)在后半段消失“天線”。

與此同時(shí)，青藏鐵路的單線也是從格爾木到拉薩這一段，由于大家平日里看到的鐵路都是多線或雙線，所以難免會(huì)單線這條高原線路是否能夠滿足運(yùn)輸需求，同向行駛的列車如何實(shí)現(xiàn)超車，以及相向而行的列車又怎么會(huì)車�？陀^來說，雙線和多線鐵路的確會(huì)將運(yùn)載量提升很多倍，但青藏線的修建本就耗費(fèi)了巨大成本，而且地理環(huán)境中實(shí)際存在的凍土和生態(tài)脆弱問題，再加上目前單線已然能夠滿足運(yùn)輸要求，所以，暫時(shí)也還沒必要將青藏鐵路的單線增加為雙線。

單線會(huì)車和超車問題其實(shí)并沒有大家想象的那么難辦，青藏鐵路這條線路上有大量的鐵路站點(diǎn)，不管是要超車，還是回車，只要其中的一輛在站點(diǎn)�？浚�便可以讓另一輛火車實(shí)現(xiàn)會(huì)車或超車。當(dāng)然，西部地區(qū)的建設(shè)的確也在往好的方向發(fā)展，倘若有一天單線運(yùn)行的青藏鐵路變得不能滿足運(yùn)載需求，那么，以那時(shí)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平，應(yīng)該也就更容易實(shí)現(xiàn)線路的增加。

最近幾十年來，我國(guó)的鐵路建設(shè)進(jìn)展迅猛。尤其是在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的中東部地區(qū)，鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)，國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組列車也已經(jīng)十分普遍，可謂是大大提高了人們生活出行的效率。不過在我國(guó)青藏鐵路格爾木至拉薩路段，火車使用的卻是從美國(guó)國(guó)進(jìn)口的車頭。

青藏鐵路起于青海省西寧市，全長(zhǎng)1956千米，途經(jīng)格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口進(jìn)入西藏自治區(qū)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，最后到達(dá)西藏自治區(qū)拉薩市。

整個(gè)青藏鐵路分為兩大段，西寧至格爾木段長(zhǎng)814千米，格爾木至拉薩段全長(zhǎng)1142千米。全程共有85個(gè)車站，起于青海省西寧站，止于西藏自治區(qū)拉薩站。

其中，青藏鐵路的西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路的格拉段則為單線非電氣化鐵路。也就是說，從格爾木至拉薩站的火車使用的全是從美國(guó)進(jìn)口的內(nèi)燃機(jī)車頭，這是為什么呢？

我們知道，青藏高原自古以來交通閉塞，環(huán)境惡劣，所以鐵路施工難度較大。自青藏鐵路通車以來，雖然大大改善了當(dāng)?shù)氐慕煌�狀況，但依然有許多技術(shù)瓶頸沒有克服，其中就包括格拉段使用進(jìn)口內(nèi)燃機(jī)機(jī)車的問題。

第一、青藏高原地勢(shì)險(xiǎn)峻、滾雷頻繁，不適合內(nèi)地的電力機(jī)車運(yùn)營(yíng)。惡劣的自然環(huán)境會(huì)嚴(yán)重干擾電力機(jī)車的輸電線路，不利于火車和乘客的安全。

第二、為了保證電力機(jī)車正常行駛，按照慣例，每隔30公里就要建一座變交電所，這在內(nèi)地的中東部地區(qū)看來十分容易，可是在青藏高原上卻十分困難。在這種前提下，火車機(jī)車只能改用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車。

第三、由于高原地區(qū)大氣壓強(qiáng)又很低，普通國(guó)產(chǎn)機(jī)車的內(nèi)燃機(jī)功率又不夠，所以需要進(jìn)口特定的內(nèi)燃機(jī)才能“爬上”青藏高原。

值得一提的是，早在當(dāng)年青藏鐵路還沒有完全通車時(shí)，我國(guó)就已經(jīng)在考慮這個(gè)問題了。為了保障青藏鐵路上的火車能夠平穩(wěn)、安全行駛，當(dāng)時(shí)便從美國(guó)引進(jìn)了先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)火車機(jī)頭。

因此，青藏鐵路的格爾木至拉薩段，火車都是使用的都是從美國(guó)進(jìn)口的內(nèi)燃機(jī)車，而非內(nèi)地使用的電力機(jī)車。不過，隨著近年來國(guó)產(chǎn)動(dòng)車的蓬勃發(fā)展，我國(guó)在很多技術(shù)上已經(jīng)達(dá)到了新的高度。相信在不久的將來，技術(shù)人員一定可以克服這個(gè)難題，讓動(dòng)車駛?cè)敫咴��?/p>

我國(guó)在現(xiàn)在使用的火車頭基本上都是電氣車頭，只有少部特殊路段分使用的內(nèi)燃機(jī)車頭，特殊的地理環(huán)境決定了火車頭的使用 ，火車的發(fā)展史由英國(guó)開始的，1804年世界第一輛火車誕生，屬于蒸汽動(dòng)力，通過燒木材來加熱水形成蒸汽帶動(dòng)火車，1876年德國(guó)西門子公司研制出來世界上第一臺(tái)電力機(jī)車，19世紀(jì)科學(xué)家們研究的方向是電氣機(jī)車和燃油機(jī)車，1894年德國(guó)研制出來第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車，1924各國(guó)聯(lián)合研制出來的通過柴油作為動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)車，1941年瑞典成功研制出來新型柴油動(dòng)力內(nèi)燃汽輪機(jī)車。

我國(guó)的最早的火車是晚清時(shí)期出現(xiàn)的，1875年由英國(guó)在上海建造的鐵路，1881年滿清政府建造第一條官方鐵路，八國(guó)聯(lián)軍以后滿清政府對(duì)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸鐵路建設(shè)加大，最著名的詹天佑就是第一個(gè)建造了中國(guó)自己的鐵路，1912年民國(guó)成立，孫中山提出了宏偉的鐵路建設(shè)計(jì)劃，打算在全國(guó)建設(shè)總長(zhǎng)度超過20萬公里的鐵路線，這個(gè)計(jì)劃稱為“實(shí)業(yè)計(jì)劃”的第四計(jì)劃。

民國(guó)是一個(gè)動(dòng)亂的年代，也是一個(gè)多災(zāi)多難的時(shí)期，戰(zhàn)爭(zhēng)嚴(yán)重制約了中國(guó)的建設(shè)發(fā)展，很多宏偉的計(jì)劃都由于戰(zhàn)爭(zhēng)的原因沒有辦法進(jìn)行，直到戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利，新中國(guó)的成立，國(guó)家又開始了興建鐵路的工程計(jì)劃，在全國(guó)主要的交通路線方向建設(shè)鐵路，當(dāng)然以建設(shè)難度來說青藏鐵路是世界上建造難度最大的鐵路沒有之一。

青藏鐵路的建設(shè)的成功通車宣布了中國(guó)創(chuàng)造了一個(gè)奇跡，青藏高原地理環(huán)境條件非常的惡劣，要在這種高寒的地方建造很長(zhǎng)的鐵路線，難度可想而知，海拔高氣候寒冷多變，地質(zhì)情況復(fù)雜，建造難度可想而知，但是我們戰(zhàn)勝了這些困難，成功的建成通車，但是在高寒氣候環(huán)境下火車運(yùn)輸需要的動(dòng)力要求非常特殊，電氣機(jī)車在高寒環(huán)境下沒辦法使用。

內(nèi)燃機(jī)車成為了高原火車的首選，而跑高寒路段的火車頭并不是國(guó)產(chǎn)的，而是美國(guó)內(nèi)燃火車頭，為什么不用我們自己的內(nèi)燃機(jī)車呢，有人覺得我們絕大多數(shù)都是用電氣車，只有少數(shù)路線用內(nèi)燃機(jī)車，所以沒必要花精力去浪費(fèi)金錢研制內(nèi)燃機(jī)車，研發(fā)不如直接買現(xiàn)成的，其實(shí)并不是這樣，并不是我們沒有內(nèi)燃機(jī)車，并不是我們沒有研制這種車頭。

早在建國(guó)初期的1958年我們就自己成功研制出來自己的第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車， 1961年我們成功研制出來馬力達(dá)到5000匹的內(nèi)燃機(jī)車，什么是內(nèi)燃機(jī)車呢，其實(shí)就是通過內(nèi)燃柴油發(fā)動(dòng)轉(zhuǎn)化成為電力推動(dòng)火車前進(jìn)的火車叫做內(nèi)燃機(jī)車，我國(guó)過去早期的綠皮火車絕大多數(shù)都是使用我們自己研制的內(nèi)燃機(jī)車火車頭，直到電氣車及高鐵的普及，這些才被逐漸取代，但是貨運(yùn)還有不少在使用。

青藏鐵路線的火車頭為什么使用的是美國(guó)的車頭，其實(shí)原因是無奈的，我們的技術(shù)質(zhì)量在極端惡劣的環(huán)境中使用，性能不穩(wěn)定，達(dá)不到要求故障率又高，沒辦法只能選擇美國(guó)一些性能穩(wěn)定質(zhì)量好馬力強(qiáng)大的內(nèi)燃火車頭來跑青藏高原路線，美國(guó)的內(nèi)燃機(jī)的實(shí)力和質(zhì)量的確是世界頂尖的，這不得不承認(rèn)在這方面美國(guó)的確厲害。

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使用美國(guó)通用的NJ2火車頭實(shí)屬無奈，這里要從青藏鐵路塔爾木之后的路說起。青藏鐵路的二期東起格爾木市，西至拉薩市，于2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

這里主要說的是二期，相比一期，二期格爾木至拉薩段，全長(zhǎng)1118公里，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達(dá)5072米的唐古拉山埡口。等于說，火車在開往拉薩是在爬坡，現(xiàn)在的火車頭大多數(shù)使用的是電力驅(qū)動(dòng)，它的動(dòng)力比較小。

而目前青藏鐵路更換的火車頭使用的是內(nèi)燃機(jī)，通過大功率柴油機(jī)，在交—直流傳動(dòng)中，帶動(dòng)火車前進(jìn)的，而電力機(jī)車就相對(duì)簡(jiǎn)單很多，通過火車的受電弓，把接觸網(wǎng)的電引到機(jī)車內(nèi),通過變壓器變壓再提供給牽引電機(jī)，從而帶來火車運(yùn)行，這種情況下，動(dòng)力相對(duì)必須小。

我們就拿NJ2來說，它使用了來自 Dash 9-40(4)C(W) 的、擁有 4500hp （一說 5100hp）的平原功率，而它的為16氣缸、四沖程、廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機(jī)，能夠隨著海拔提升，而自動(dòng)提升功率，比如說海拔2828米的裝車功率3000千瓦，海拔5000米的裝車功率達(dá)到2700千瓦。

海拔，高原等等因素，讓青藏鐵路會(huì)在塔爾木換車頭；雖然，我們?cè)谪涍\(yùn)上使用的是國(guó)產(chǎn)的雪域神舟，但是客運(yùn)還是進(jìn)口車頭，更多也是考慮安全。

我國(guó)在基建領(lǐng)域的聲譽(yù)可謂響徹全球，令人敬仰，隨著我國(guó)科技的迅猛發(fā)展，大橋、鐵路的貫徹，各種基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，向我國(guó)投遞訂單的國(guó)家也越來越多，我國(guó)成了各國(guó)口中的“基建狂魔”，更是毫不吝嗇的將技術(shù)分享給世界各國(guó)。

到去年年底，我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過了2.9萬公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之二，然而在高鐵領(lǐng)域可以算得上領(lǐng)先世界，然而卻有這樣一個(gè)問題讓人非常疑惑。

為什么我國(guó)如此多的火車，卻唯獨(dú)青藏鐵路的火車頭需要從國(guó)外引進(jìn)？而且這一鐵路在途經(jīng)格爾木之后會(huì)將國(guó)產(chǎn)車頭換成進(jìn)口的內(nèi)燃機(jī)車頭。

首先我們要明白青藏鐵路究竟指哪一段鐵路？它是從從青海西寧到西藏拉薩，途中被格爾木分開。而前后兩地的地形和環(huán)境是完全不同的，因?yàn)榍岸蔚牡匦纹教梗�所以我�?guó)在這一段鐵路的建設(shè)還是使用了最為廣泛的電力驅(qū)動(dòng)。而后半段則是建在海拔很高，地勢(shì)差異很大的青藏高原，因此會(huì)出現(xiàn)換車頭的現(xiàn)象。

在青藏鐵路后半段多是荒無人煙的境地，若是采用國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車頭就要設(shè)置大量的變電站，而這里屬于高寒地帶，凍土這一難題很難克服，施工作業(yè)的難度很大，資源浪費(fèi)也很嚴(yán)重，因此采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。

從火車發(fā)展的趨勢(shì)上來看，內(nèi)燃機(jī)車頭是已經(jīng)過時(shí)的一種技術(shù)，因此我國(guó)對(duì)于這一技術(shù)并沒有浪費(fèi)過多的精力。而這一車頭還區(qū)別于其他普通車頭，是要適合高原地區(qū)的自帶渦輪增壓的車頭，但對(duì)這一車頭的需求量卻很少，是沒有必要投入大量的財(cái)力的。

況且美國(guó)的內(nèi)燃機(jī)研發(fā)一直都居于世界前列，其火車頭動(dòng)力很足，是完全符合我國(guó)高原地區(qū)的需求，再加上美國(guó)的火車頭在安全性能上是超過很多國(guó)家的，因此從美國(guó)引進(jìn)內(nèi)燃機(jī)火車頭是最高效、最實(shí)際、最快捷的選擇。

在這一火車頭的研發(fā)上并不是我國(guó)沒有能力去研發(fā)，而是綜合各方面考慮，我國(guó)選擇從美國(guó)進(jìn)口質(zhì)量上成的內(nèi)燃機(jī)火車頭，所以就算我國(guó)作為“基建狂魔”，也還是會(huì)有選擇的進(jìn)行研發(fā)和建造，像青藏鐵路的火車頭，需求量少、研發(fā)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，還不如選擇最為節(jié)省時(shí)間的從美國(guó)引進(jìn)。

我不專業(yè)人士，但我也覺得有必要說說，因?yàn)椴徽f，有些人又覺得這里有啥外星科技，我們又又又做不出來啥的，這個(gè)問題首先要看我國(guó)電氣化鐵路進(jìn)行的怎么樣，我可以說除了西藏，我們99%地實(shí)現(xiàn)了電氣化鐵路。那么內(nèi)燃機(jī)在國(guó)的市場(chǎng)最多2%，，為什又多出1%，因?yàn)榈V區(qū)會(huì)有內(nèi)燃機(jī)頭。第二就是我國(guó)能不能造內(nèi)燃機(jī)頭，我想大家都知道我國(guó)在沒電氣化前都是內(nèi)燃機(jī)頭吧，所以這個(gè)也不是，因?yàn)橛胸涍\(yùn)所以大功率也不問題，那我們?yōu)槭裁从忠�外購呢……可以這樣說，再過10年，我們可能都不會(huì)再產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)頭了，只會(huì)有技術(shù)儲(chǔ)備。那么為什青藏鐵路又沒有電氣化，這個(gè)是地理?xiàng)l件所決定的，其實(shí)我國(guó)雪鄉(xiāng)都能實(shí)現(xiàn)電氣化，青藏鐵路有難度也可攻克，但是青藏鐵路穿過太遠(yuǎn)的無人區(qū)，電力供應(yīng)與維護(hù)成本及電力損耗都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于使用內(nèi)燃機(jī)車，而南車與北車對(duì)內(nèi)燃機(jī)幾乎沒有生產(chǎn)，外買就是最劃算的事。這就是外買的原因。沒有別的，就這些

確實(shí)，我們國(guó)家科學(xué)技術(shù)非常發(fā)達(dá)，高鐵技術(shù)非常牛逼，可以說達(dá)到世界一流水平，在火車頭這一塊，技術(shù)也跟厲害，但為何從青海的格爾木到西藏的首府拉薩這一段1163.2公里的鐵路，使用的是美國(guó)制造的火車頭原因，這不是老美的技術(shù)有多牛，而是里面涉及到一些特殊原因：

1、鐵路復(fù)雜情況決定需要使用內(nèi)燃機(jī)。青藏鐵路是從青海西寧到西藏拉薩，西寧到格爾木，火車采用的是電力牽引，因?yàn)檫@一段路比較平穩(wěn)，跟其他鐵路沒啥區(qū)別，因此，不需要換火車頭。

然而，從格爾木到拉薩，這一段鐵路基本是處于高原地段，大多數(shù)在海拔4000米以上，晝夜溫差大、地質(zhì)情況復(fù)雜，且一直是爬坡狀態(tài)，如果還繼續(xù)使用電力牽引（電動(dòng)機(jī)車），那就需要在道路的兩側(cè)進(jìn)行電纜的建設(shè)，基本上每個(gè)隔30公里就要設(shè)置一所變電站保證車輛的電力供給充足，在這樣高海拔高寒的地區(qū)施工作業(yè)本身就有很大的難度，而且這個(gè)地區(qū)人煙稀少，很多地方都是無人區(qū)，在這些區(qū)域設(shè)計(jì)大量的變電所勢(shì)必會(huì)造成大量資源的浪費(fèi)。另外，就是車子過了格爾木以后，海拔高度帶來的還有一個(gè)就是空氣稀薄的問題，空氣稀薄的話對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作還有很大的影響。

因此，這個(gè)時(shí)候，使用內(nèi)燃機(jī)，是最佳選擇。

第二、選擇美國(guó)內(nèi)燃機(jī)，是出于成本的考慮。有的人會(huì)說，內(nèi)燃機(jī)，我們國(guó)家也可以生產(chǎn)，為何要選擇美國(guó)的？這種技術(shù)本身就不難，這里就存在一個(gè)成本制造的問題。因?yàn)榍嗖罔F路在中國(guó)，是非常少的高原鐵路，其所需要的車次比較少，總共也用不了幾個(gè)火車頭，自主研發(fā)高原內(nèi)燃機(jī)火車頭就意味著需要大量的投入，然而僅僅用來服務(wù)于少部分的地區(qū)，實(shí)在是太過于浪費(fèi)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如買國(guó)外的成品使用劃得來。第二個(gè)就是技術(shù)原因，我國(guó)的內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一直和國(guó)外有著一定的差距，發(fā)動(dòng)機(jī)研制一直都處于主流地位，哪怕是發(fā)展到了現(xiàn)代我們和美國(guó)等一些國(guó)家還存在著不小的差距，這也是經(jīng)過再三考慮，還是使用美國(guó)生產(chǎn)的火車頭劃算，且使用他們的產(chǎn)品的主要原因。

去過西藏的驢友，細(xì)心的應(yīng)該都看到，車頭依然用的是和諧號(hào)，和諧號(hào)意味著什么，意味著技術(shù)多數(shù)都是國(guó)產(chǎn)化，西藏這邊火車的車頭，應(yīng)該是改裝的，或者部分技術(shù)，或者內(nèi)燃機(jī)用的是美國(guó)的，但大多數(shù)應(yīng)該是國(guó)產(chǎn)的技術(shù)，才可以稱得上是和諧號(hào)。

從拉薩來回，坐過幾次火車，在格爾木停留的時(shí)間的確很長(zhǎng)，是不是在換火車頭，這里不敢確定，但是在西寧會(huì)更換整輛列車，因?yàn)閺睦�薩回來的列車，或者是從西寧到拉薩的列車，都是有氧氣的，經(jīng)過特殊改裝，是一輛特殊的列車，和普通列車有區(qū)別。

青藏高原，從格爾木到拉薩，這一段兒，平均海拔在4700米以上，對(duì)火車頭，以及各方面性能的確要求非常高，拉薩到西寧，這一段距離的火車線路都是單線，這是全國(guó)唯一一條單線火車道，客車貨車同走一條車道。

而且上山的時(shí)候，前邊一個(gè)火車頭負(fù)責(zé)拉拽，后邊一個(gè)火車頭負(fù)責(zé)推，完成和實(shí)現(xiàn)上坡的任務(wù)，有的人說這兩個(gè)火車頭是對(duì)開的，也可以這么理解，總的來講是兩個(gè)火車頭，青藏線上所有的列車都是兩個(gè)火車頭，確保路上萬無一失。

參觀過高鐵的維修車輛制造車間，里面的發(fā)動(dòng)機(jī)也是進(jìn)口的，問為什么不用國(guó)產(chǎn)，里面的技術(shù)員告訴我，因?yàn)橛昧啃�，幾年才買兩臺(tái)，所以國(guó)內(nèi)木有人原因做！

一個(gè)是其他國(guó)家有現(xiàn)成的，沒必要花太多的精力自己造，同時(shí)可以平衡中美貿(mào)易，當(dāng)然小小的，，，還有就是無人區(qū)環(huán)境保護(hù)，，，