豐田有卓越的研發(fā)體系和技術(shù)儲備，同時每年強大的銷售量帶動科研資金的正循環(huán)，達到研發(fā)市場收入的完美平衡。

豐田車皮實耐用省油

從基本性能時代變?yōu)樾刨嚂r代

豐田擴大其事業(yè)的1960年以來的半個世紀，50年間汽車商品屬性從以下幾個方面發(fā)生了變化。

（1）基本性能（行使，轉(zhuǎn)彎，停車/“走る·曲がる·止まる”）

（2）信賴性·耐用性

（3）低公害·尾氣排氣對策

（4）安全性·預(yù)防安全

（5）舒適性（居住性·空調(diào)·低震動·低噪音）

（6）操作穩(wěn)定性·駕駛性

（7）地球環(huán)境問題對策（節(jié)能·節(jié)源：低燃費·循環(huán)·二氧化碳對策）

（8）在經(jīng)濟性的前提下實現(xiàn)以上性能提升

1960年代大家都在追求汽車的基本性能即“行駛，轉(zhuǎn)彎，停車”。當時的汽車制造商以主辦車賽，是以在賽車場上的速度和發(fā)動機取勝的時代。

接著，汽車漸漸作為日常商品，人們開始期待“信賴性”。而“信賴性”也是豐田汽車能夠進入美國市場的重要因素。雖然看起來比較小，但是比起原來歐美的汽車發(fā)生故障的概率更小，符合更加嚴格的使用條件有更好的耐用性，更好的品質(zhì)，因此豐田汽車漸漸進入以美國市場為開端的各國市場。

最初的減少故障是指TPS端的制造品質(zhì)問題，而耐用性是指TPD端的設(shè)計。在豐田的TPD設(shè)計方面，是以繞地球20-25圈的距離標準來要求豐田汽車的耐用性能的。而且，要求滿足在極寒或者熱帶沙漠環(huán)境。（參照《豐田的產(chǎn)品開發(fā)》安達瑛二）

不同于日本，美國國土面積廣大，既有人口密集的城市地區(qū)也有沙漠化的無人區(qū)域。如果在荒無人煙沙漠中出現(xiàn)故障，可是關(guān)系到人的生命，因此信賴性和耐用性在美國是非常重要的的品質(zhì)特性。

因尾氣排放限制

向安全技術(shù)和舒適性發(fā)展

因為1970年美國的尾氣排放限制，日本政府也效仿進行了尾氣排放限制規(guī)定，限制了一氧化碳、碳化氫和氮化物的排放。不止在美國，隨著汽車的普及，尾氣排放產(chǎn)生的大氣污染問題漸漸成為世界難題。

隨著日本汽車進入美國市場，原來的通用汽車和福特汽車等汽車制造商的市場份額受到擠壓，為了扶持美國國內(nèi)汽車廠商，美國建立了UAW（全美汽車勞動組合），希望通過強化官民一體和環(huán)境限制來抑制日本汽車廠商。

但是沒有想到，美國人搬起石頭砸自己的腳，日本汽車廠商在這樣嚴苛的環(huán)境制度下非但沒有退出美國市場，還經(jīng)過了持續(xù)努力的技術(shù)開發(fā)，將所有車型的尾氣排放都提高至美國標準，甚至超過了美國最嚴苛的西海岸州政府的標準。

接著汽車又在追求商品性之上，追求安全技術(shù)。比如發(fā)生碰撞時的安全性、行人安全性、行使視野、安全氣囊等方面雖然美國汽車廠商故意制造很多限制，但是仍與日本汽車廠商陷入苦戰(zhàn)。因為通用汽車的安全氣囊不符合安全規(guī)制的實行，還發(fā)生過延遲安全規(guī)制實行的鬧劇。

在此之上，汽車又開始追求舒適性。具體來說就是在車內(nèi)空間的居住性，座位的乘坐感等成為NVH（noise·vibration·hushness）等方面傾注心力，努力改善的現(xiàn)象。

因為在東京有很多人不乘車，一下子乘坐高速長距離駕駛的汽車，可能會一下子不適應(yīng)，這種時候選擇汽車的“舒適性”就成了關(guān)鍵因素。時速超過100km長距離行使時，NVH就和舒適性相關(guān)了。除此以外，還和車內(nèi)空調(diào)的效果有很大聯(lián)系。雖然現(xiàn)在這便成了所有汽車的理所當然的必備，但是最開始是以豐田汽車為首的日本汽車推進的�？紤]到體感溫度來設(shè)計空調(diào)的氣流，不單單依靠模型的實驗，并且使用流體解析模擬，不斷研究室內(nèi)空間風速和溫度的分布，進而追求舒適性。

1989年銷售的初代雷克薩斯，不僅因其高級感，更是因為它的極其安靜無震的舒適性在北美市場大受歡迎。很多美國人，考慮到燃料費加上豐田車的“舒適性”就選擇購買了豐田。

燃費限制對應(yīng)競爭和追求環(huán)境技術(shù)的時代

1990年代，地球環(huán)境問題日益嚴峻而被大大關(guān)注。當時人們都說，汽車排出的汽油燃燒尾氣中的二氧化碳，造成了地球平均氣溫上升。因此，開始了追求更加節(jié)省燃料汽車開發(fā)的燃費限制。美國當時進行以當前燃費為標準改善多少個百分點這樣的規(guī)定，而日本則采取車輛輕量化、改善引擎這些從細微之處改善燃費的措施，這對美國而言是好事，但對日本來說非常不利。

但是，這難關(guān)最終也在日本各汽車廠商的努力研發(fā)下被攻破。當時的中國還有俄羅斯都還沒有普及汽車，隨著中國、俄羅斯、印度等人口大國漸漸成為汽車購買大國，越來越多的人使用汽車。因此更應(yīng)該減少化石燃料能源，為了減輕全球變暖影響，不單單是設(shè)置燃費限制，更應(yīng)該將汽車作為可持續(xù)社會的要點進行改善。

因此，現(xiàn)在混動車（以電力·燃油兩者為動力的汽車）、新能源汽車、電力汽車（EV汽車）漸漸在市場開始普及，未來將會不斷朝著減少化石能源依賴度的方向發(fā)展。

而建設(shè)可持續(xù)社會意味著，開發(fā)推進“環(huán)�；厥占夹g(shù)”。隨著汽車報廢，會產(chǎn)生有害物質(zhì)，如何對貴重資源再回收利用成為了豐田的開發(fā)方針，同時豐田中央研究所也不斷研究出了回收塑料等的技術(shù)。

1990年代后半期，隨著IT信息技術(shù)的不斷發(fā)展，云技術(shù)漸漸日�；�。而將汽車作為云技術(shù)終端的想法也不斷被提出。最近IT領(lǐng)域的開發(fā)競爭中，硅谷的很多企業(yè)也加入了豐田在美國投入了1000億日元建設(shè)的研究人工智能技術(shù)的美國研究所。

無法提升的價格

這半個世紀以來，隨著汽車價值的不斷提升，汽車的價格卻無法提升。比如1966年初代的卡羅拉（1100cc）的價格是43萬日元，當時大學畢業(yè)生工資才2萬5000日元，明信片才7日元。到了2015年，1300cc的卡羅拉的價格上漲到了150萬日元（2015年大學畢業(yè)生工資約20萬日元）。從貨幣價值（通貨膨脹貨幣貶值角度）考慮，就能發(fā)現(xiàn)價格根本沒有上漲。

最開始，豐田不斷通過改善汽車性能、汽車功能以及品質(zhì)希望將汽車從根本買不起的昂貴商品，變成一般人都能夠購買的商品。因此，技術(shù)開發(fā)不單單是技術(shù)開發(fā)，更是“低成本化的技術(shù)開發(fā)”。

現(xiàn)在豐田的大多數(shù)消費者都是外國人，消費者在購買汽車時首先考慮的是否符合自己的需求。美國、中東、中國、歐洲等等各國各地不同的目的所選擇的商品也是不同的。比如，中東需要在沙漠中行使，所以會購買對環(huán)境穩(wěn)定性十足，信賴性十足的產(chǎn)品。

消費者在選擇車的時候，常常會去各品牌4S店試車，綜合考慮各個品牌。因此不單單是最初支付的成本，還需要考慮燃費、維修費。

說到最后，消費者只會根據(jù)他們各自不同的需求來購買汽車，因此最重要的“商品性”就是消費者“買得起的價格”，那么價格就不能提升了，對于汽車廠商想要創(chuàng)造利潤，只有考慮TPD這唯一的辦法了。不難理解，為什么豐田每年要拿出1兆日元進行研究開發(fā)。

設(shè)計品質(zhì)是什么

在日本TPS這樣的話題討論度至今也非常高，每年全世界到豐田元町工廠游學參觀的人又5萬多人。但是，我們經(jīng)過上面的討論發(fā)現(xiàn)，不僅要在價格已知的前提下建立制造功能·性能·舒適性·耐用性等等汽車的TPS量產(chǎn)工廠，更重要的是如何建立企劃·設(shè)計·開發(fā)·試作·實驗的產(chǎn)品開發(fā)流程。

一方面，設(shè)計品質(zhì)是指通過TPD產(chǎn)生的設(shè)計信息，沒有一絲失誤地復(fù)制出、量產(chǎn)出產(chǎn)品的意思。最開始設(shè)計出來的新產(chǎn)品初期會產(chǎn)生很多不良、不合格的問題，通過制造工程的檢驗不斷發(fā)現(xiàn)問題然后反饋給開發(fā)設(shè)計部門進行設(shè)計信息的變更，使得此類故障不再發(fā)生。

高度化功能·性能·價值還需要讓人能買得起的，不是TPS，正是TPD。開發(fā)出豪華設(shè)備、讓人耳目一新的技術(shù)、高價格的汽車已經(jīng)是一件技術(shù)上很難的事情了，但是如何能在此前提下，開發(fā)出又能讓普通人買得起的汽車就更難了。

TPD的技術(shù)開發(fā)是指在相同的價值前提下，使用更加低廉的手段，在企劃·設(shè)計階段就實現(xiàn)低成本目標的技術(shù)開發(fā)。當然TPS作為改善的一種方式，確實對成本削減產(chǎn)生影響。但比起從制造現(xiàn)場降低成本，還是成本管理、成本維持等更加重要。

那么產(chǎn)生價值和利潤的TPD到底具體是什么，想要解釋清楚這一點，還需要基于理解現(xiàn)代的“商品制造（日語：ものづくり）”。

豐田能稱得上引以為傲的，一個是自己開創(chuàng)的TPS管理模式，一個就是燃料電池車。在TPS管理模式中，我認為豐田最為有特點的就是“安東系統(tǒng)”，其實就是一根繩子，每個工位上的工人發(fā)現(xiàn)自己工位存在問題（一般是零部件上自行無法解決的問題）后，就會拉動安東繩，通知到班組長，同時整個生產(chǎn)線會暫停。在班組長解決問題后，產(chǎn)線再行啟動。因為我不是豐田一線的，這些東西也是廠家那邊介紹的。其實現(xiàn)在很多大廠的總裝車間都配備了類似的系統(tǒng)，只是名字叫得五花八門，但我認為是豐田第一個把這套系統(tǒng)發(fā)揚光大的，它提升了一線工人在工位操作中的話語權(quán)，也讓品控得到了更好的保證。

很多人都說豐田車的質(zhì)量比較好，但是各位有沒有發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)市場，豐田車的銷量卻始終不如大眾，這是為什么呢？業(yè)內(nèi)人士道出四個原因，看完或許能明白。

第一個原因是產(chǎn)量的差距，廣汽豐田全面投產(chǎn)一年也只能生產(chǎn)60萬臺左右，一汽豐田的話能達到78萬臺，基本上與豐田的銷量持平了。而大眾呢，上汽大眾在全國有六大生產(chǎn)基地，一汽大眾則有7座，產(chǎn)能加起來能大到500臺。是豐田的四倍左右。所以，受制于產(chǎn)能，豐田車的銷量短時間內(nèi)沒有辦法大幅度提升。

第二個原因是豐田車型全面性不如大眾。豐田的單款車型很突出，在各個層次的細分市場都有代表佳作，比如卡羅拉、凱美瑞、漢蘭達，但是大眾比豐田更全面，在每個層級市場，都至少有兩個主打車型，再加上一個斯柯達，十多款車型對豐田形成全面包圍之勢頭。

第三個原因是市場的敏感性，豐田畢竟是日本品牌，面對中國市場時不時會爆發(fā)一次的抵制性運動，豐田自己在布局市場的時候也有注意這層因素，沒有在中國市場瘋狂擴張。而大眾的經(jīng)銷商門店在全國比豐田多得多。豐田更注重全球市場的均衡布局，在歐美都有非常廣泛的市場，對資源進行合理的分配。而根據(jù)大眾近幾年的營業(yè)額來看，中國市場幾乎占了一半，大眾在迎合中國消費者方面，比豐田做得更多。所以更受國內(nèi)市場歡迎。

第四個原因是品牌力積累時間，大眾在國內(nèi)市場是來得最早的，它率先占據(jù)了中國汽車市場的銷售飛蛾，跟政府建立了良好的合作，甚至推動了中國汽車行業(yè)的建立和發(fā)展，在中國是大眾啟蒙人們認識了汽車，所有大眾比豐田更有先入為主的優(yōu)勢。

豐田的發(fā)動機技術(shù)的確強大，俗話說得好，一車傳三代，人涼車還在。

豐田做工精細，產(chǎn)品質(zhì)量好

與其說它的技術(shù)強大不如說它的歷史比較悠久，這么多的時間它發(fā)展的積累是短期之內(nèi)我們達不到的。而且每年的利潤再重新用于研發(fā)，使他們的進步看起來更快。但是在新能源領(lǐng)域，我們是絲毫不差的。

在發(fā)動機研發(fā)上投入第一，技術(shù)水平最高

豐田作為全球汽車界老大，跟其每年投入大量的研發(fā)成本有關(guān)，讓技術(shù)更先進，讓質(zhì)量更穩(wěn)定。還有就是豐田控股好多零配件供應(yīng)商，供應(yīng)商本身供應(yīng)的量就比較大，所以也愿意跟著豐田一起去研發(fā)更好的產(chǎn)品提供給豐田，所以日積月累豐田技術(shù)就日漸強大。