第二次世界大戰(zhàn)畢竟是人類迄今為止最大的曠世浩劫，與今天小打小鬧的戰(zhàn)爭不同，每個國家是真真正正將生產(chǎn)力給壓榨到了極點，在這種條件下，飛機巨大的產(chǎn)量不足為奇，它們與許多速成的飛行員一樣，都是消耗品。
在這其中，有各國瘋狂的引爆產(chǎn)能，也有規(guī)模奇大的飛行員培訓(xùn)計劃，這在今天這種和平年代都是看不到的，總之，都是時辰的錯。
相對來說的話，二戰(zhàn)時期的飛行員的確比現(xiàn)在更容易培訓(xùn)，需要掌握的知識量與戰(zhàn)機的操作難易度與今天不可相提并論。甚至在某些局勢緊張的關(guān)頭，還會“速成”一批飛行員，真真的把人命使用到了極限。
我們可以對比下現(xiàn)代與過去的戰(zhàn)機，比如上圖的零戰(zhàn)A6M2的機艙，里面的儀表相當簡單，實際上除了空速表、高度表、水平儀、羅盤外，其它的都是些氣壓表、油量表、油溫表、升降速率表以及時鐘等不太重要的東西，控制方面除了踏板和控制桿外，也就在某些機型上多出幾個螺旋槳的轉(zhuǎn)速控制桿，以及需要管控起落架的收放等等，并沒有人們想象的那么超級復(fù)雜。只要稍微摸索多了，與開車沒什么區(qū)別。
上圖是比日本戰(zhàn)機更復(fù)雜一點的德國BF109戰(zhàn)機座艙，但也沒復(fù)雜到哪里去，武器的設(shè)計并不是為了故意為難人，二戰(zhàn)時的科技也沒復(fù)雜到超出時代的容許度，畢竟那個年代可沒現(xiàn)在這么多大學(xué)生，文盲都遍地都是，社會的構(gòu)成本就不一樣。
受飛機設(shè)計的影響，二戰(zhàn)時的戰(zhàn)機也遠比現(xiàn)在好開，機身普遍在靜穩(wěn)定性上優(yōu)于現(xiàn)代噴氣式戰(zhàn)機，現(xiàn)代戰(zhàn)機為了追求高速性能，氣動上已經(jīng)走向了另一條道路，兩者的操控舒適性不可同日而語。人類最早的超音速試飛員查克·耶格爾就曾經(jīng)表示過，開野馬就像暢快的駕摩托，而開噴氣式飛機好似騎著火箭玩德克薩斯馴牛。
再看看現(xiàn)代一架SU-30戰(zhàn)機的座艙，很顯然，這與駕駛一架二戰(zhàn)戰(zhàn)機需要的知識不可相提并論，現(xiàn)代戰(zhàn)機布滿了各種電控系統(tǒng)，需要擁有更多更系統(tǒng)的理論知識和操作經(jīng)驗才能完成駕馭，光一個火控雷達帶某型空空導(dǎo)彈的操作就夠讓人眼花繚亂了。
除了操作的復(fù)雜度直線上升以外，現(xiàn)代戰(zhàn)機的飛行要求也更苛刻，篩選飛行員時的健康標準增加了不少，飛機因為速度的提升，人員需要經(jīng)受住更大的考驗，因為高過載機動造成的血液循環(huán)變化甚至能讓人眼產(chǎn)生紅視、黑視，幾乎達到了生理承受的極限，這是二戰(zhàn)飛行員不可比擬的。
正因為飛行駕駛相對簡單，二戰(zhàn)時許多國家也因此能將大批民間飛行員轉(zhuǎn)化為戰(zhàn)機飛行員，這在今天是不可想象的，畢竟開塞斯納的飛行員你不可能隨便培訓(xùn)兩下就讓他飛F15出去打仗,而當年許多國家恰恰是這樣做的，美國就是其中范例。
有大量的美國飛行員從飛行競速比賽、農(nóng)業(yè)飛行公司、郵遞公司、飛行愛好者團隊甚至雜技團中征得。這種飛過飛機的飛行員，最短通過半個月到1個月的培訓(xùn)就能送上戰(zhàn)場，而從沒有接觸過飛機的人，即便是日本的神風(fēng)特攻隊也需要至少半年的全系統(tǒng)培訓(xùn)。
這還不夠，羅斯福在1938年就搞了個“學(xué)員培飛計劃”，將全美所有大學(xué)作為飛行員的征兵基地和培訓(xùn)場所，而且任何膚色、種族的大學(xué)生只要交40美元就可進修飛行課程，政府給每人補助20美元，給學(xué)校補助290美元。這項計劃最終讓美國大學(xué)和學(xué)生趨之若鶩，有1132所高校和1460所相關(guān)院校加入計劃，每年培訓(xùn)飛行員數(shù)目多達2萬人。
到1946年培飛計劃結(jié)束，美國訓(xùn)練了50萬具備基礎(chǔ)飛行能力的飛行員，這些年輕人成批的加入到戰(zhàn)爭，他們在軍隊的飛行員培訓(xùn)中只有12%的淘汰率，二戰(zhàn)中美國密密麻麻的空軍便由此而來。
英國沒有美國那么好的條件，但他們也絲毫不含糊，約翰牛跑到安全的加拿大設(shè)立了培訓(xùn)中心，還拉來了澳大利亞、加拿大、新西蘭等英聯(lián)邦國家成員，在渥太華簽訂了《空軍聯(lián)合訓(xùn)練協(xié)議》，大家分攤合同，一起批量制造空軍飛行員。
根據(jù)《協(xié)議》，英聯(lián)邦四國每年培訓(xùn)指標為5萬人，人數(shù)由協(xié)議會議進行分配，每國會各自進行初級飛行員的征兵和篩選培訓(xùn)，最后再將這些人送到加拿大的高級培訓(xùn)中心進行戰(zhàn)爭培訓(xùn)。到戰(zhàn)爭結(jié)束，加拿大已經(jīng)建立了107座飛行學(xué)校，有13萬軍人在此受訓(xùn)，是十足的二戰(zhàn)最大飛行員“新手村”。
德國也差不多，他們有完備的分級培訓(xùn)制度和嚴格的訓(xùn)練市場，但在戰(zhàn)爭的壓力面前一切慣例都會變，通常德軍戰(zhàn)斗機飛行員會進行20個月的訓(xùn)練，最短也要13個月，后來為了應(yīng)付戰(zhàn)爭，許多航校學(xué)員5個月內(nèi)就被“速成”了，飛行時長只有150多個小時。仗打到最后，德軍已經(jīng)拿不出飛行員了，所以教官們關(guān)閉了學(xué)校的大門，開著飛機上了前線。
反觀日本則不一樣，也許不少人印象里，日本是個能把只飛了十幾個小時，只會起飛不會降落的中學(xué)生往天上丟著送死的國家，但實際情況與此有點出入，比如太平洋戰(zhàn)爭中與美軍拼光拉倒的日本海軍航空兵，他們長期都遵循著一種嚴苛到變態(tài)的飛行員沙汰制度。在飛行員的選拔中，他們要比賽槍術(shù)、格斗術(shù)甚至武士精神，還要訓(xùn)練在澄凈的白晝尋找星光，不斷練習(xí)高臺翻滾跳和爬桿，整整10個月的訓(xùn)練都在這種無聊的淘汰中進行。
這種死心眼選拔基本與飛行內(nèi)容無關(guān)，但是日本在二戰(zhàn)進行到一半時仍然維持著這種制度。1937年，日軍讓部隊篩選了1500只“精英”，這些人最后只剩下70只“精英中的精英”進航校，到1939年卒業(yè)時，僅剩25只“精英中的精英中的精英”。這么一搞，日本海軍的飛行員當然夠不上數(shù)了，與美軍打了幾場消耗戰(zhàn)就迅速的慫了。
而且日本人沒有系統(tǒng)的分級培訓(xùn)制度，更沒有后備準備，僅靠這些“精英中的精英中的精英”完全是杯水車薪，這也成為日本二戰(zhàn)中最大的痛腳之一，完全就是反面典型。
除了人員培訓(xùn)外，飛機的制造成本也是相當重要的因素，現(xiàn)代戰(zhàn)機極為復(fù)雜昂貴，集高精尖技術(shù)于一身，根本不可能大規(guī)模的裝備，許多國家來個換代都肉痛不已。
二戰(zhàn)時的飛機則相對便宜的多，鋁合金蒙皮結(jié)構(gòu)、木制膠合結(jié)構(gòu)比比皆是，以當時的生產(chǎn)力已經(jīng)可以非常迅速的大規(guī)模生產(chǎn)。哪怕是日薄西山的日本和盟軍打到老家的德國，也仍然能維持一定的戰(zhàn)機產(chǎn)量，如日本在1945年8月居然還能造出8架戰(zhàn)機。當然，許多飛機都是粗制濫造到極點的縮水產(chǎn)品，大部分也就應(yīng)個急而已。
