京滬線是我國乃至全世界最繁忙的鐵路線，目前的京滬線有普鐵和高鐵兩條線，走向基本一致。北起北京，經(jīng)過天津、滄州、德州、濟南、泰安、棗莊、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、無錫、蘇州等城市，到達上海。
可以看到，京滬線在安徽蚌埠拐了個大彎。為什么不修的更直一些，直接從蘇北修到上海呢，這樣距離不是更近么？
世間本無京滬線，先有南京長江大橋而后有京滬線。
南京長江大橋是跨越長江的第二座大型橋梁，也是第一座由我國自行設(shè)計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。從1956年立項到1968年建成通車，歷時12載。想象一下這個漫長的周期，再看看今天的中國基建速度，真是感嘆祖國和人民的偉大。
南京長江大橋的建成，連接了清朝末年修建的津浦鐵路和滬寧鐵路（因為民國首都在南京，滬寧鐵路在1928到1949年間被也稱為京滬鐵路），這才有了我們今天看到的北京到上海的京滬線。
分開來看，從北京到南京、從南京到上海這兩段鐵路都沒有太多的彎路。需要說明的是徐州到南京這段，沒有走江蘇境內(nèi)，而是到安徽繞了個彎兒。這是為什么呢？
如上圖，黑線是既有線路，黃線是完全位于江蘇省的線路。從山東棗莊開始和現(xiàn)在京滬線分叉，途經(jīng)宿遷、淮安、高郵、揚州過長江到鎮(zhèn)江。歷史上真的規(guī)劃過這條線路，那就是津鎮(zhèn)線，這條線路規(guī)劃還早于現(xiàn)在京滬線呢。
1898年，英國政府借口沙俄侵犯了它在長江流域的利益，要清廷給予補償，提出修建津鎮(zhèn)鐵路的要求。德國得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津鎮(zhèn)鐵路的要求。然后兩國密商達成私下協(xié)議，北段德國修，南段英國修，鐵路建成后，由英德雙方聯(lián)合經(jīng)營。清政府于1899年批準了這個計劃，和英德簽訂了《津鎮(zhèn)鐵路借款草合同》。由于義和團運動爆發(fā)，津鎮(zhèn)鐵路計劃擱置了。義和團運動之后，1905年山東等地又興起“收回權(quán)利運動”，要求清政府廢除《津鎮(zhèn)鐵路借款草合同》。經(jīng)過多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批準向英德借款修建這條鐵路，在簽定正式借款合同時，因滬寧鐵路即將建成通車，為便于將來兩路聯(lián)運，將津鎮(zhèn)鐵路改經(jīng)由徐州和安徽省宿縣、蚌埠、滁縣，到達南京江北的浦口。
在改線決策中除了連接滬寧鐵路之外還有三個重要的考量。
第一：安徽北部軍事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以來就是兵家必爭之地，漢高祖劉邦和明太祖朱元璋都是這片區(qū)域起家的。到了近代得海洋者得天下，江蘇沿海似乎應(yīng)該更重要，但是江蘇東部海岸多灘涂，連云港以下沒有天然港口。所以這里軍事地位依然不如安徽。
第二：清末安徽北部發(fā)現(xiàn)不少煤礦，運輸需求大。
第三：津鎮(zhèn)鐵路南線（棗莊到揚州）和京杭大運河重合。運河和鐵路有半毛錢關(guān)系么？當然有，鐵路除了客運，貨運也同樣重要，在早期貨運比客運更加重要。運河同樣能承擔貨運，和鐵路還很相似，就是運量比較大，但相比公路靈活性差一些。水運發(fā)達，加之地勢平坦，公路建設(shè)也相對容易，江蘇省對鐵路的需求沒有那么迫切。直到本世紀初，江蘇省拿的上桌面的的鐵路線一共就兩條：徐州到連云港和南京到上海，而此時地處東北邊陲的黑龍江省幾乎每個縣都通鐵路了。近幾年，客運需求量增長，江蘇鐵路才逐漸多起來。
綜合以上原因和歷史，造成了我們今天看京滬線在安徽拐了彎。
坊間有個傳聞，津浦鐵路走安徽，是因為晚清重臣李鴻章老家是那里的。津鎮(zhèn)鐵路（途經(jīng)蘇北）規(guī)劃時候李鴻章還活著，到了1908年改線津浦鐵路（途經(jīng)安徽），李鴻章已經(jīng)去世六年多了。
