1.即便沒什么人反對，這個跨海通道修建的可能性也不大。

2.理性滴說，煙大跨海通道（別管是大橋、隧道或是橋隧）并不具備港珠澳或者海南跨海通道的戰(zhàn)略意義。

3.有些人會覺得從大連到煙臺的跨海通道能大大縮短從東北到華東地區(qū)的交通距離，但實(shí)際上，從地圖上量一下，從沈陽到徐州（連云港），走傳統(tǒng)的環(huán)渤海線路，或者是這個煙大跨海通道，距離到底差多少？是不是有某些人所期待的戰(zhàn)略級差距，不言自明……

4.這個跨海通道，基本上也就是像港珠澳這樣的公路為主，那實(shí)際的運(yùn)載量到底有多大？如果是做成跨海鐵路（或者公鐵兩用），那投資又是天文數(shù)字……

5.這個通道對于東北到底有怎樣的意義呢？從輸入來說，無論是貨物還是勞動力，東北地區(qū)的吸引力都不可能因為這么一條通道就有脫胎換骨的變化；從輸出來說，東北如今大概也就農(nóng)產(chǎn)品會有些競爭力，比如玉米大豆蔬菜等，但是這些農(nóng)副產(chǎn)品，應(yīng)該是海運(yùn)最合算最有競爭力，而人口輸出對東北簡直就是傷筋動骨了……

6.再有，相比之下，環(huán)渤海區(qū)域的天津北京河北，才應(yīng)該是東北地區(qū)要盡量對接的戰(zhàn)略級市場和資源，無論是交通、區(qū)域還有差異化發(fā)展，華北與東北都是合則兩利，分則雙敗的局面。往南看，也就是看上去很美而已，最多能輻射到山東半島，再往南去，蘇北的經(jīng)濟(jì)最多也就是剛起步。這條跨海通道真要影響到長三角，那它所節(jié)約下來的幾百公里頓時就沒了意義，還不如航空和海運(yùn)有優(yōu)勢……

7.投資一定是天量的。東北有心無力，山東雖然有這個財力，但應(yīng)該是不會搞這么孤注一擲的投資，弄這個還不如好好搞一搞外貿(mào)型的海洋經(jīng)濟(jì)，或者扶持一下魯西經(jīng)濟(jì)。那指望國家？那就且排隊吧……

8.綜合來說，這條跨海通道的所謂戰(zhàn)略意義，也就是把煙臺（威海、山東半島）到大連的地理距離縮短了，其他的意義都不大。所以，不需要大部分人反對，理性的人都暫時不會也不可能考慮這個所謂的超級工程……

“渤海跨海隧道”的設(shè)想，上世紀(jì)九十年代提出，為了滿足全國與東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的對接，為東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)振興，開辟又一通往世界的“窗口”，解決東北內(nèi)陸沒有出海港口的尷尬局面，束縛東北地區(qū)多年的問題得以緩解�！袄硐牒茇S滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”，“渤�？绾Ｋ淼馈苯ㄔO(shè)困難重重，因此隨經(jīng)歷多年的前期論證階段，但遲遲未能開工。

渤海，我國四大海之一，我國內(nèi)海，開發(fā)建設(shè)，不用別人指手畫腳。渤海面積九萬多平方公里，被山東半島和遼東半島環(huán)抱，渤海與黃海分界線為：山東蓬萊角至遼寧大連老鐵山角，海上直線距離不到110公里，但由于渤海海峽的存在，東北與山東乃至我國南方地區(qū)距離無形中增加了上千公里，時間增加了數(shù)倍，尤其是山東威海與遼寧大連，瑤海相望，距離很近，但是有種“我住長江頭，君住長江尾。日日思君不見君，共飲長江水�！钡母杏X。因此，有些人渴望“渤�？绾Ｋ淼馈痹缛战ǔ桑�不僅可以方便兩地人民，縮短通航時間，更深遠(yuǎn)的意義是促進(jìn)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快東北老工業(yè)區(qū)與全國，全世界的融合，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，發(fā)揮老工業(yè)區(qū)的優(yōu)勢和技術(shù)，振興東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)未來。任何事都是雙面性的，有贊成此世紀(jì)工程的，也有反對此工程的，那么，為什么有的人反對修建渤海跨海隧道？原因何在呢？

第一、自然災(zāi)害原因

渤海處于環(huán)太平洋地震帶上，上世紀(jì)發(fā)生七級以上地震。渤海西部為亞歐板塊，東部為太平洋板塊，兩者處于板塊的消亡邊界，形成了世界上最深的海溝——馬里亞納海溝，深度11034米，世界最低點(diǎn)。而千里之外的日本，更是天天地震不斷。因此，持此觀點(diǎn)的人，不建議建造“渤�？绾Ｋ淼馈�。

第二、地形復(fù)雜原因

渤海灣，平均深度18米，雖然深度不大，但渤海灣正處于郯廬斷裂帶上 ，使得渤海灣地質(zhì)條件極為復(fù)雜，給后期建設(shè)勘察地形，選址修隧道帶來極大難度，雖然我們說山東蓬萊角至遼寧大連老鐵山角距離不到110公里，但是修建隧道可不像畫直線那么簡單，要考慮諸多因素，像地震、臺風(fēng)、海嘯等自然災(zāi)害預(yù)防，還有110多公里隧道通風(fēng)換氣等問題。因此，持此觀點(diǎn)的人，不建議建造“渤�？绾Ｋ淼馈�。

第三、成本太高原因

修建“渤�？绾Ｋ淼馈�，相比于陸地上建造環(huán)渤海鐵路，通過能力差、建設(shè)周期長、投資費(fèi)用高，運(yùn)營費(fèi)用不低，成本回收慢，工程難度大，建造技術(shù)不太成熟。有專家保守估計，前期建設(shè)就要投資2600多億，而后期運(yùn)營費(fèi)用昂貴。我國三峽大壩當(dāng)年投資2000億元，港珠澳大橋投資1269億元，而“渤�？绾Ｋ淼馈蓖顿Y高于三峽大壩，是港珠澳大橋投資的兩倍還要多 一些。因此，持此觀點(diǎn)的人，不建議建造“渤�？绾Ｋ淼馈�。

第四、環(huán)渤海灣鐵路已開始建設(shè)原因

對于交通工具而言，鐵路運(yùn)輸要比空運(yùn)、水運(yùn)安全的多，而且建造成本也要低于隧道或者橋梁建設(shè)。據(jù)悉，環(huán)渤海高鐵濰坊-煙臺段，已開工建設(shè)，而天津到唐山，唐山到秦皇島，秦皇島到沈陽，沈陽到大連都已經(jīng)通高鐵。如果處于成本考慮，完全可以利用原來的高鐵路線，把沒有鐵路的煙臺段高鐵修好，環(huán)渤海鐵路完全可以成型通車。當(dāng)然，即使修建新的高鐵路線，成本也比修建“渤�？绾Ｋ淼馈辟M(fèi)用低的多的多。因此，持此觀點(diǎn)的人，也不同意建造“渤�？绾Ｋ淼馈�。

個人觀點(diǎn)，謝謝閱讀。

關(guān)于這個問題，“有的人”表示：我沒有，我不是，別瞎說��！

作為我國的兩大半島，山東半島和遼東半島不僅是共為京師的門戶，歷史上更是不可分割的整體。

除明朝時期的遼東半島隸屬于山東省，清朝以來的“闖關(guān)東”，有相當(dāng)一部分人口來自于山東。直到今天，山東省和遼寧乃至整個東北的聯(lián)系都非常密切。

然而，就是這一條最窄約109公里的渤海海峽，將山東半島和遼東半島分隔開來。煙臺和大連之間的直線距離僅170公里，但兩者的陸地通勤卻需要繞到1980公里，乘船也需要6.5~8個小時，而且每年約有一個月時間因風(fēng)浪無法通行。

在這樣的情況下，修建一條連接山東半島和遼東半島的跨海通道工程，就顯得越來越重要。

而經(jīng)過相關(guān)專家的大量論證，提出了諸如海面高架橋、南橋北隧、海底隧道等多種跨海通道方案，而出于安全和生態(tài)等因素的考慮，最終選擇了全海底隧道方案。而因為隧道長度過大難以解決通風(fēng)問題，因此工程采用火車隧道方案，汽車則借助火車通行。

作為我國名副其實(shí)的戰(zhàn)略工程，若長約123公里的渤海隧道全面建成，則山東遼寧兩省乃至整個東部的交通格局將發(fā)生翻天覆地的改變。

但這樣一個功在當(dāng)代，利在千秋的巨大工程，從1992年提出以來，就始終處于“紙上談兵”的階段。27年以來，參與研究的專家學(xué)者高達(dá)上千人，研究了無數(shù)次，論證了很多次，也上報了好幾次，但望眼欲穿的渤海隧道始終不見蹤影。

很多人說，123公里的超長距離，以及地處地震斷裂帶上的險惡環(huán)境，是渤海隧道項目難以落地的最根本因素。

關(guān)于這種說法，靜夜史不置可否，因為在地震斷裂帶上修建海底隧道從來有先例可循，比如日本的青函隧道；而且絕不是難以克服的，畢竟作為“基建狂魔”的我們，已經(jīng)修建了三峽、港珠澳大橋等一系列巨大工程，在渤海隧道工程上，不存在技術(shù)上的難題。

而且即便技術(shù)再不濟(jì)，利用廟島群島修建跨海大橋總歸是沒有問題的，然而這樣的工程同樣沒有著落。

所以靜夜史有理由相信：阻礙渤海隧道落地的，一定是人文因素，就和工程量難度系數(shù)更低的瓊州海峽跨海大橋始終難產(chǎn)一樣，人文因素的“沒必要”和“不允許”，最終阻礙了渤海隧道的橫空出世。

1、沒必要

渤海隧道修建的最初設(shè)想是縮短遼東半島和山東半島的陸上通勤距離，特別是煙臺和大連的通勤距離將縮短10倍左右。

但從整個東部交通格局的角度來看，渤海海峽并不是那么“非修不可”。

比如從哈爾濱到廣州，走傳統(tǒng)的京哈—京廣線與穿越渤海隧道并沒有明顯的距離差別，而且過渤海隧道還將產(chǎn)生一定的費(fèi)用，這反而增加了通勤的成本。

所以，從全國鐵路網(wǎng)的角度來看，渤海隧道的地位非常尷尬。

一般而言，無論海底隧道還是跨海大橋，其使用頻率從來都是隨著距離的增加，從工程兩側(cè)向周邊逐漸遞減。所以渤海隧道首先造福的是山東和遼寧兩省，其次才是吉林、黑龍江以及江蘇、安徽等。

所以即便是周邊省份傾囊相助，但3000多億元的投資，必然主要由山東和遼寧兩省承擔(dān)。問題是：他們能夠承擔(dān)得起嗎？

作為我國GDP第三名的省份，山東承擔(dān)一半投資問題不大，但因為渤海隧道主要方便了煙臺及周邊市縣，包括德州、東營在內(nèi)的其他市縣如何情愿支持？

而比山東更尷尬的是：今天的東北，雖然仍舊是“共和國工業(yè)的長子”，但在改革開放后卻徹底被邊緣化，與東南沿海省份的差距越拉越大。

而靜夜史始終認(rèn)為：無論跨海大橋還是海底隧道，其根本目標(biāo)還是“錦上添花”而不是“雪中送炭”。如果整個東北的經(jīng)濟(jì)與山東嚴(yán)重不對等，那么渤海隧道不僅無法讓山東和遼寧強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)兩地的騰飛，反而會成為令山東越發(fā)不滿的吸血管，這是山東不愿意接受的。

所以，渤海隧道和瓊州海峽跨海大橋遭遇的是同樣的窘境，因為東北不是上�；蛘吒郯�，所以經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的山東除了想要扭轉(zhuǎn)不利地位的煙臺，其他市縣的熱情真的高不起來。

2、不允許

雖說渤海隧道難以從根本上改變我國的交通布局，但在渤海周邊這個區(qū)域內(nèi)，其影響可以說是顛覆性的。那就是：從此山東和遼寧的陸地通勤，再也不需要經(jīng)過京津冀，尤其是河北和天津了。

在人流物流就是財流的今天，如果失去了這些流量，所謂的環(huán)渤海戰(zhàn)略將從根本上失去意義。

作為我國北方最重要的兩個工業(yè)區(qū)，遼中南和京津唐工業(yè)區(qū)長時間在北方鶴立雞群。但他們的存在，并未從根本上帶動整個北方的發(fā)展，尤其是在東北老工業(yè)基地盛極而衰后，遼中南工業(yè)區(qū)的地位也變得越來越尷尬。

在這樣的情況下，囊括遼中南和京津唐工業(yè)區(qū)的環(huán)渤海戰(zhàn)略應(yīng)運(yùn)而生。但問題是：這個囊括了5個省份，且不同發(fā)展模式，更要命的是經(jīng)濟(jì)實(shí)力嚴(yán)重不平衡的區(qū)域，想要協(xié)調(diào)發(fā)展可謂難于登天。

靜夜史始終認(rèn)為，因為經(jīng)濟(jì)重心在南，我國北方始終缺乏孕育特大城市甚至超級城市的基礎(chǔ)，所以北方城市想要崛起，就必須依靠手中的政治資源對周邊省份進(jìn)行瘋狂的“空吸”，最典型的莫過于首都北京。

在北京一如既往的發(fā)展模式下，天津這個曾經(jīng)的北方第一大工業(yè)城市徹底泯然眾人，而作為沿海省份的河北則始終后天不足。

所以，不愿被空吸的山東和遼寧，使得環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈無疾而終，隨后才有了京津冀一體化，以及京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，而山東和遼寧則再度被邊緣化。

在這樣的情況下，北京就更不允許渤海隧道建成，讓山東和東北一起玩泥巴了。要知道，即便當(dāng)前的東北發(fā)展相對滯后，但對于北京都是有價值的存在，所以只要首都還在，就不會允許山東和東北“自立門戶”。

從某種程度上說，技術(shù)不是困難，資金不是問題，利益才是阻礙渤海隧道項目實(shí)施的最大障礙。

多有疏漏，煩請斧正。

我是靜夜史，期待您的關(guān)注。

東部沿海地區(qū)，被大海分割的重要地區(qū)就是東山膠東和遼寧遼東半島

• 渤海不僅僅分割的是大連和煙臺
• 首先是環(huán)渤海城市不能形成環(huán)形交通
• 大一點(diǎn)是分割了山東、遼寧兩個大省交通
• 再放大一點(diǎn)，對整個東北，華東，東北亞影響深遠(yuǎn)！

渤海跨海大通道建成，將使遼東、膠東成為東北亞自貿(mào)區(qū)核心區(qū)域

• 中日韓朝俄東北亞自貿(mào)區(qū)是大勢，終將建成
• 發(fā)揮兩個沿海半島港，連成一體，發(fā)展大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)將是必然！
• 遲上不如早上！

原因很簡單，如果這是個小工程早就干完了，為什么這么久連準(zhǔn)確結(jié)果都沒有，顧慮有很多。

第一，安全性，渤海有地震帶的，無論是隧道還是南橋北隧，一旦出現(xiàn)地震這個安全系數(shù)就真的不高了，而一旦出現(xiàn)事故這可以稱得上是巨大的事故了。

第二，投資，這是一個千億級別的巨大投資，無論是大連和煙臺還是遼寧和山東，這都是一個巨大無比的負(fù)擔(dān)，不是開玩笑的，而且這種工程預(yù)計的兩三千億真不一定夠。

第三，大連和山東之間現(xiàn)在海運(yùn)很發(fā)達(dá)，如果隧道建成之后不是填補(bǔ)了空白，而只是一個變更，對于大連和山東的海運(yùn)影響相當(dāng)不小，甚至可以說是重創(chuàng)，而好處還需要時間來驗證，至少也是需要相當(dāng)?shù)臅r間去開發(fā)。這樣就成了七傷拳，先給了自己一刀。

第四，建立這個隧道很大一部分原因是為了溝通東北和山東南方，目的是陣營東北，但現(xiàn)在有個顧慮就是東北發(fā)現(xiàn)和山東已經(jīng)差了不少，東北的人才一直在流失，而現(xiàn)在阻止東北人才流失的最大力量就是東北天然的交通不便，東北三省人才南下交通不方便，大連在這個起了一個人兜底的作用，北邊的人才到南下到了大連之后想要繼續(xù)南下交通太麻煩，如果隧道修了把交通問題解決了之后很可能出現(xiàn)南方人才不進(jìn)來，東北人才流失的更快了，甚至把現(xiàn)在依靠北方人才發(fā)展的大連直接打殘了也說不定。

第五，周期問題，這個隧道不是一天兩天可以完成的，預(yù)計都是十幾二十年，甚至實(shí)際可能還要長，在這個時間跨度之中，大量的投資進(jìn)去而沒什么直接回報，可能讓本就經(jīng)濟(jì)發(fā)展乏力的大連和其他高速發(fā)展城市脫節(jié)，這就更可能導(dǎo)致第四個問題的發(fā)生。

我知道這個地方是古地震帶，但并沒有與橋隧工程聯(lián)系起來思考過，看了此頭條才知道對橋隧工程的危善性。我反對建橋隧的理由是投資巨，交通通道單一，服務(wù)年限短。不管是建橋還是建隧，總要化費(fèi)兩三千億，并且橋案只能打通高速公路，而隧案只能打通鐵路交通都存在交通上的局限性，更在于橋隧的交通建筑的壽命多則不足200年。

一，而我提出采用雙導(dǎo)堤的施工方法，只用九年時間，先期費(fèi)用只用80億，就能打通勃海海峽南北通道，而后期的防護(hù)工程(海塘)等在200億左右，勃海海峽的橋與通航工程也在200億左右，整個工程在480億左右，滿打蒲算也到不了600億，工程投資與橋隧比省多了。且填海方案是高速公路與高速鐵路一起通，更在于其工程的服務(wù)年限可達(dá)萬年，還有填海工程所帶來的土地效益以及淡水面效益，以及環(huán)境效益等都是非常大的。

二，工程方案的情況。采用黃河每年16億噸泥沙，用雙導(dǎo)堤的施工方法，從黃河口到屺姆角再沿廟島群島之西，一直到北隍城島，距離不足二百公里，作約寬1500米左右的兩條預(yù)圍，只要材料不漲價，80億應(yīng)該夠用了，還包括了施工費(fèi)。一點(diǎn)五公里寬的預(yù)圍內(nèi)，中間帶灘涂的河道寬度約五百米，兩邊大堤約各寬五百米，約三年時間可達(dá)北隍城島腳下，而北隍城島北去，老鐵山之南，最深處約86米左右，約需6年時間，黃河泥沙才能填平這個勃海的最深處。打通了勃海海峽的陸路通道，至少還要做以下幾件事，一是筑海塘，保護(hù)海峽大堤通道。二是建造勃海海峽通航通道，包括兩座分航道的各長300米左右的雙層公鐵兩用橋，并在橋東面建設(shè)一個百多平方公里的外湖，也稱閘湖，主要功能是防止和截斷內(nèi)湖淡水的外流和海水的侵入。三是內(nèi)湖，是指勃海由于填筑了海峽大堤形成了勃海湖，他的海淡水的置換。四是在煙臺之北的淺海區(qū)繼續(xù)利用黃河泥沙填海，因為水淺，其填海效果比較好。如果煙臺能獲得大片的土地，煙臺GDP超越青島應(yīng)該是可能的，因為地利使其坐享南北交通之利，并有追趕京津的條件。

三，采用黃河泥沙填筑勃海海峽大堤，具有很大的環(huán)境效益，道理如下:一是如果黃河不是東去勃海海峽，保持現(xiàn)有狀態(tài)，加上遼河，大小凌河等河流的泥沙，二百年以后，勃海已被各河泥沙淤填得所剩無幾，如果勃海消失，那么會影響到勃海周圍的水濕條件與氣侯，科爾沁沙地的現(xiàn)象會擴(kuò)展，毛烏素的旱象會更嚴(yán)重，400毫米等降雨線會東移。而由于黃河的東去勃海海峽，保衛(wèi)了勃海水面，那么以上的那些惡劣的氣侯情況就不會出現(xiàn)，這是最大的保護(hù)環(huán)境。二是勃海一旦成為淡水湖，沿湖的鹽堿地將會得到根治，沿湖的地下水位也會得到提升。三是沿湖的京津冀遼魯?shù)仁∈械霓r(nóng)業(yè)灌溉將得到徹底改觀。

四，整個工程總投資約480億，如果將這些工程費(fèi)用當(dāng)作投資，組建一個股份公司，將來將會創(chuàng)造一個萬億產(chǎn)值的大公司。從股份的性質(zhì)上來講，如果是國家撥款，那應(yīng)是國有控股公司，這樣的改變，從公司角度看，不是拿國家的錢建國家的工程，而是拿公司自己的錢建自己的工程，工程的投資效率要求會更合理，公司的義務(wù)(業(yè)務(wù))是利用黃河泥沙資源的填海工程，而公司的權(quán)利也在于這些工程。比如高速公路與過撟管理收入，通航管理收入，填海土地及收入，以及淡水養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)等等，并且其還是填海工程的施工招標(biāo)單位，可以是國內(nèi)的填海產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭單位。

我就是一個最堅決的反對者，我還反對在臺灣海峽修隧道，修橋梁！而主張筑壩修閘門建設(shè)高速交通！

原因有三：

第一是地震頻發(fā)海域！一旦發(fā)生強(qiáng)烈地震，就會發(fā)生毀滅性的災(zāi)難，決策者就會成為千古罪人！

第二是強(qiáng)臺風(fēng)光顧地區(qū)(渤海不嚴(yán)重)！

第三防臺獨(dú)分子破壞(渤海不存在)！

第四筑壩建設(shè)成內(nèi)陸淡水湖！有以下優(yōu)勢！

一是渤海灣每年節(jié)約八百億方東北洪水救援內(nèi)蒙古成綠水青山！

二是臺灣海峽可節(jié)約上千億方淡水滿足臺灣島！

三是臺灣島可以在湖面開發(fā)大規(guī)模太陽能發(fā)電取代一切能源，讓臺灣島永遠(yuǎn)都藍(lán)天白云！并在兩岸新增四座兩百萬人口的大城市！

如果說意義，不光為增強(qiáng)東北與華東地區(qū)的聯(lián)系，增加了一條通道，更增強(qiáng)了特殊情況下的區(qū)域交通備份能力。

所以支持國家修建。原因如下：

1，資金不是問題，幾千億不傷筋動骨。

2，海底長隧道已經(jīng)有日本和英國的先例，技術(shù)上比較成熟，可保證安全。

3，海底隧道可以鋪設(shè)6條鐵路，4條客運(yùn)，2條貨運(yùn)。

4，華東到東北距離大大縮短。上海到沈陽現(xiàn)在是2000公里，走隧道只有1460公里，特快列車15小時可達(dá)，直達(dá)快車12小時可達(dá)。上海到大連特快列車11.5小時可達(dá)，直達(dá)快車9小時可達(dá)。膠東受惠更多。上海到東北高鐵無優(yōu)勢，所以我不提高鐵。

5，極大便立膠遼往來，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)合作。

6，減輕山海關(guān)線路的負(fù)擔(dān)。

不考慮地震等災(zāi)害影響，建設(shè)連接煙大的公鐵兩用隧道是有價值的，經(jīng)濟(jì)效用遠(yuǎn)超港珠澳大橋。有的網(wǎng)友認(rèn)為從沈陽出發(fā)經(jīng)京津到徐州與沈陽出發(fā)走煙大到徐州距離差得不多，因此建設(shè)煙大通道對振興東北意義不大，這么看問題實(shí)際上過于片面和機(jī)械。煙大通道對于連接?xùn)|北與華東特別是長三角的作用，不僅僅體現(xiàn)在距離的縮短，而是對于整個東北經(jīng)濟(jì)有發(fā)動機(jī)和錨的作用。煙大通道建成后，作為東北一側(cè)的節(jié)點(diǎn)，大連憑借大陸橋和�？崭劭冢�地位將迅速提升，城市規(guī)模會快速擴(kuò)大，不但成為整個東北連接山東和華東的樞紐，同時會成為東北經(jīng)濟(jì)中心，直面東北亞。以港興城，地理決定！大連將成為東北的上海，整個東北將成為其腹地，輻射范圍甚至包括俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)。大連崛起將使東北產(chǎn)生真正的超級城市，東北復(fù)興有了火車頭和發(fā)動機(jī)，而不再像現(xiàn)在小弱散，將形成類似長三角眾星拱月的局面；其次，煙大通道建成將顯著提高膠東的經(jīng)濟(jì)活力，因為煙大南下基本沿海而行，把膠東與長三角緊密連接在一起，整個山東東部成為由華東和東北構(gòu)成的東北部沿海經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分，可能會催生類似蘇南的小強(qiáng)城市群，發(fā)展?jié)摿�空前巨大。至于說建設(shè)順序，無論如何海南的戰(zhàn)略價值無法與整個東北相提并論，因此瓊州海峽通道與煙大通道不是一個級別的問題；而臺灣問題解決的不確定性使得臺海隧道的討論沒有現(xiàn)實(shí)意義。