滇越鐵路——是連接越南海防市、中國河口的昆明鐵路；滇越鐵路的誕生，是云南百年前唯一的“運輸大動脈”，也是我國西南地區(qū)的第一條鐵路；滇越鐵路工程，曾被稱是：與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程；也是全國少有的"米軌"鐵路，軌距1米（即窄軌鐵路）；

該鐵路分南北兩段：南段在越南境內(nèi)，稱河老鐵路，長389公里；北段在中國境內(nèi)，長465公里；越段于1901年動工，1903年告成；滇段于1904年動工1910年竣工；滇段工程遠比越段工程艱巨，僅橋梁425座；有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。

從2003年6月起，中國段只有貨運功能；越南段是客、貨兼用；2008年6月至2017年12月，“通勤列車”在石咀站（車家壁附近）至王家營站區(qū)間恢復(fù)通行； 2017年12月起，由于昆明地鐵修建需要拆除鐵路，所以，在此期間，石咀站至王家營站之間的通勤列車停運，停運時長為兩年半；

2018年1月，該鐵路入選第一批中國工業(yè)遺產(chǎn)保護名錄；

滇越鐵路是十九世紀(jì)末二十世紀(jì)初法國強迫清政府簽訂條約修筑的、連接越南海防市-中國河口-昆明市的鐵路線，是中國西南地區(qū)的第一條鐵路，也是全國至今保留最長最完整的"米軌"鐵路，與蘇伊士運河、巴拿馬運河并稱為世界三大工程。

滇越鐵路軌距為1000mm，俗稱"米軌"，在云南境內(nèi)的465公里線路，百分之八十是在崇山峻嶺間穿行，曲線過半，最大海拔高差1900多米，并且平均每一公里就需架設(shè)一座橋梁，每3公里就需開鑿一個隧道，地勢之險峻，工程之艱巨，可見一斑。從1903年動工至1910年竣工的七年時間里，近三十萬勞工被法國殖民者相繼招募修筑該鐵路，因施工事故、環(huán)境氣候、虐待折磨死亡者達數(shù)萬之眾。

在整條滇越鐵路上有一個不能不說的里程碑節(jié)點：人字橋。人字橋，位于云南省紅河州屏邊縣和平鄉(xiāng)五家寨，由法國女工程師鮑爾—波丁設(shè)計，于1907年3月10日動工，1908年12月6日竣工，跨度為67米，距離谷底100米，施工死亡中國路工800多人，當(dāng)年法國報紙稱人字橋的施工是“死亡之上的舞蹈”。它作為橋梁建筑史上的一大奇跡，已被列入《世界名橋史》。100年來，這座橋梁雖然飽經(jīng)風(fēng)霜，至今卻依然傲立，除橋面的鋼軌、枕木更換過外，至今沒有掉過一個鉚釘和螺絲。

抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，滇越鐵路成為唯一一條打破日本封鎖并由國民政府控制的重要長途運輸通道，同時也是國際援華物資運輸“大動脈”，為抗戰(zhàn)勝利做出了不可磨滅的貢獻。現(xiàn)在，鐵路沿線的部分未廢棄車站照常承擔(dān)著少量貨物運輸與旅游觀光雙重功能 。

“一顆道釘一滴血，一根枕木一條命”。滇越鐵路的通車，雖然促進了鐵路沿線各地區(qū)、各民眾的經(jīng)濟文化交流，對云南邊遠閉塞地區(qū)的近現(xiàn)代化產(chǎn)生了深遠影響，但另一方面它也成為了法國殖民者掠奪中國資源的主要助力工具，其修筑的歷史背景和過程飽含了中國人民的極大屈辱、痛苦，乃至犧牲 。滇越鐵路的黃金歲月已經(jīng)過去，但作為云南人民的一份特殊記憶，它從未真正的遠離。

誰不知道滇越鐵路？這值得云南人民驕傲嗎？相反，這是云南人民的恥辱！但昆明人還不以為恥，反以為榮！大肆宣傳說滇越鐵路是我家云南人歷史上的輝煌！你看看：當(dāng)時全中國都沒有鐵路，就我家云南人有得起鐵路！北京人都不會說法語，就我家云南人會說法蘭西話……那么，滇越鐵路真的是我家云南人的驕傲嗎？我只舉一個例子，你就明白了：“二·六政變”時，四鎮(zhèn)聯(lián)合倒唐，張汝冀的第二軍從滇南蒙自上到宜良，完成四個軍對昆明的合圍，而當(dāng)時法國人提供了軍列和電臺，說是免費的，只希望四鎮(zhèn)倒唐成功后，“聯(lián)鎮(zhèn)(聯(lián)合)自治”時，對滇越鐵路多給點方便和關(guān)照就行了……但龍云上臺后，法國人出爾反爾，提出索賠，說沒有他們提供的軍列和電臺，倒唐就不可能成功，結(jié)果狠狠宰了龍云一大筆！其實，回顧百年云南滄桑史，滇越鐵路才是殖民主義象征的標(biāo)志！但昆明人卻反以為榮，前些年，還有昆明民間愛國團體，為紀(jì)念滇越鐵路建成一百周年，專門組織六十歲以上老人團隊，徒步重走滇越鐵路原址，以此來回顧緬懷云南輝煌歷史！結(jié)果，很多老人從昆明走到了呈貢王家營就舊病復(fù)發(fā)，紛紛被一輛接一輛奔馳而來的救護車接走，對此，當(dāng)時昆明各媒體都作過報道……其實，滇越鐵路是云南人最心酸的殖民主義代表，為在滇南叢山峻嶺懸崖峭壁上開鑿鐵路隧道，多人云南人客死它鄉(xiāng)！這一切是為了云南人自己嗎？醒醒吧！這是被法國人殖民的一種標(biāo)志，可憐，今天我家昆明人還在大肆慶祝宣傳，說法國人援助云南人修建了第一條滇越鐵路，從而將云南落后的文明一下向前推進了好幾百年……事實上，云南人真正修建的第一條鐵路是“滇緬鐵路”，這才是值得中國人驕傲的一條鐵路！因為它是為抗戰(zhàn)而建，幾乎穿越了滇西的十多個縣，最后直達緬甸……作為昆明一位考古歷史作家，2009年我發(fā)現(xiàn)滇緬鐵路碧雞關(guān)火車隧道后，經(jīng)昆明各媒體報道后，一直沒有引起昆明人的重視！相反，云南人就只對滇越鐵路感興趣！理由很簡單：外國的月亮總比中國圓，哪怕法軍是坐著火車沿滇越鐵路從河口打上昆明來，我們也覺得是光榮的！相反，為抗戰(zhàn)而修的滇緬鐵路對于今天只認錢的云南人來說，那只能是一文不值了，對不起了，同胞們！拜拜了吧！沒有用的歷史……

1895年，法國借口在“三國干涉(日本)還遼”中有功，強迫清政府簽訂了《中法續(xù)議界務(wù)商務(wù)專條》，取得將越南鐵路延伸修入云南境內(nèi)的筑路權(quán)。

法國人修建滇越鐵路的計劃由來已久，早在十九世紀(jì)中后期，法國因覬覦云南豐富的礦產(chǎn)資源，就開始謀劃修建鐵路，以圖加大運輸量，掠奪云南地區(qū)豐富的資源。

滇越鐵路是中國境內(nèi)修筑的第一條長途鐵路，也是中國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。

滇越鐵路是云南百年之前唯一的運輸“大動脈”，也是中國西南地區(qū)第一條鐵路。

經(jīng)過復(fù)雜的勘察設(shè)計，滇越鐵路于1904年初正式大規(guī)模動工建設(shè)。

著名的人字橋用鋼結(jié)構(gòu)建設(shè)，很少維修，堪稱世界橋梁的經(jīng)典之作，在當(dāng)時是全球頂級技術(shù)。

滇越鐵路被《英國日報》稱之為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程。

滇越鐵路分段建設(shè)，銜接通車，將云南繁榮的城鎮(zhèn)與人口密集的農(nóng)村連成一線，沿線由此形成了許多城市城鎮(zhèn)。

1909年4月，通車至碧色寨。沿線城鎮(zhèn)陸續(xù)出現(xiàn)了當(dāng)時歐洲才有的電影院、公園、西醫(yī)院、電燈、電話、自來水、汽車、自行車、人力車……

翌年4月，滇越鐵路全線通車。西方各國商人旋即紛沓至來，在云南開設(shè)銀行、洋行、賓館、醫(yī)院、公司、工廠……

滇越鐵路通車后，許多云南商人（滇商）開始將商業(yè)資本轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)資本，紛紛投資興辦現(xiàn)代工業(yè)。

電力、機械、化工、礦冶、火柴、紡織、煙草等各類采用先進機器設(shè)備生產(chǎn)加工的工廠，在滇越鐵路沿線城鎮(zhèn)紛紛涌現(xiàn)。

滇越鐵路通車，加快了云南乃至中國近代化、工業(yè)化的速度。如中國第一座水電站昆明石龍壩水電站得以建成。

1910年，滇商楷模王熾家族投資的云南耀龍電燈股份有限公司建立，并進口購買了德國西門子公司的發(fā)電輸電設(shè)備。

1912年4月，中國第一座水力發(fā)電廠在云南正式發(fā)電。1915年，昆明組建的自來水公司建成供水。

滇越鐵路開通后的十?dāng)?shù)年間，云南除了留聲機、攝影機、汽車、無線電，相繼涌現(xiàn)了更多的留洋生，云南出現(xiàn)了兵工廠、飛機、西式大學(xué)……

滇越鐵路拉來了歐洲工業(yè)文明的成果，拉近了云南與世界的距離。

法國人集資入股修筑此路，法國人只經(jīng)營了43年，抗日戰(zhàn)爭期間虧損嚴(yán)重，1946年后被我們中國收回，據(jù)說許多法國股東都是血本無歸？其中不乏普通的法國民眾……而滇越鐵路的開通，確實促進了我們云南省的經(jīng)濟文化科技等各方面的快速發(fā)展。我們中國人現(xiàn)在重啟改革開放大業(yè)，就是要引進外資和技術(shù)，還有先進的文化思想等等。閉關(guān)鎖國的歷史不能再重演了。

滇越鐵路上有著你意想不到的東西，兩輛時速超過100公里/小時的火車以及與眾不同的輪轂。

你敢想象那個年代有這樣的速度嗎？那可是1910年。兩輛火車其中一輛在越南，另外一輛陳列在云南的火車博物館。它們有著大家熟知的名字“米其林”。沒錯，就是那個大名鼎鼎的輪胎制造商。

你可能會猜想，那個年代已經(jīng)有廣告植入了嗎？米其林是生產(chǎn)橡膠輪胎的公司，和滿身鋼鐵的火車怎么也八竿子打不著呀。但事實是，這兩輛火車的特別之處就在于輪子是橡膠的，米其林產(chǎn)的，和我們的汽車輪胎一樣，可怕的是居然能自動充氣，通過駕駛室可以查看輪子的胎壓情況，這樣的技術(shù)不是我們這個年代才有的嗎？真的有時候想想，科技是不是在倒退。

有興趣的朋友可以到云南火車博物館參觀，領(lǐng)略一下“汽車”在鐵軌上飛奔的畫面。

中國自從19世紀(jì)開始興建鐵路以來，到1910年以前，鐵路主要是集中在東部地區(qū)。1910年的滇越鐵路是中國西部地區(qū)修建的第一條鐵路。在當(dāng)時，除了昆明的少數(shù)當(dāng)事人之外，這條鐵路的沿線，人們可以說對鐵路聞所未聞。完全可以想象，90多年前，當(dāng)火車這尖叫著的黑色怪物隆隆穿過云南高原的原始林莽、深谷，在急流之上凌空而過之際，那些毫無心理準(zhǔn)備的人們，那些老虎、豹子、熊和狼群會是一種什么樣的表情。人們發(fā)現(xiàn)，鐵路不僅從他們亙古靜止的大地上鐵一般無情地穿過，并且將永遠改變他們對時間和速度的認識，改變他們的生活方式。

已故的云南名士龔自知先生說?：“貨物由昆明裝上火車，六七天就到香港，九天就到上海。運輸量不受限制，而且到的是國際國內(nèi)的頭等口岸�！痹颇洗箦a在國際上一躍而居第五位。1913年，云南選送去歐美的留學(xué)生，就完全取道滇越鐵路出國。1910年7月，中國第一個水電站──石龍壩水電站在昆明開工，發(fā)電機就是由滇越鐵路運進的。1915年12月，蔡鍔將軍沿滇越鐵路北上，與云南軍都督唐繼堯發(fā)動了震撼全國的護國運動�？谷諔�(zhàn)爭期間，滇越鐵路成為中國大后方主要的與國外聯(lián)系的陸上運輸線；大批著名的知識分子沿滇越鐵路抵達昆明，西南聯(lián)大的建立，使昆明成為40年代中國的主要文化中心之一。

報告的執(zhí)筆者

1910年法國滇越鐵路公司在鐵路通車之后出版過一本藍色封面大十六開的報告《云南鐵路》。這個報告大概是國內(nèi)今天僅存的有關(guān)這條鐵路修建過程最為詳盡的資料。在該報告的第一章有這么一段話：“在歐洲各國中，除了俄國以外，就只有法國在陸地上與中國毗鄰�！睂τ谝粋�出生于1954年的讀者，我對這段話大吃一驚。我反應(yīng)不過來，遠在地中海的法國，怎么與中國成了毗鄰呢？再看歷史，才知道，在當(dāng)時越南是法國的殖民地：法屬印度支那。在20世紀(jì)初，法國是以“毗鄰”的身份在云南修建鐵路的。

早在19世紀(jì)中葉，西方就已經(jīng)注意到云南。來自英國、法國、意大利等國的傳教士、探險家們悄悄地進入云南。1871年，法國商人讓·底比斯從昆明出發(fā)，步行到達了越南的安沛，他發(fā)現(xiàn)了把云南和印度支那聯(lián)系起來的道路。之后，另一位法國探險家弗蘭西斯·卡尼埃對這條道路進行了最初的勘測。在滇越鐵路蒙自站附近的一個鄉(xiāng)村中，我們發(fā)現(xiàn)許多刻著英文、法文和十字架的墓碑。這些墓碑最早是1840年立的。它們顯示的死者有來自西方各國的商人、傳教士、旅行家。許多墓碑已被居民們用來鋪墊水井，在上面洗衣服，多年的磨損，墓碑已失去本來面目，上面的文字模糊不清。

在19世紀(jì)末，法國人已經(jīng)能夠?qū)υ颇系那闆r提出極為詳盡的考察報告。在《云南鐵路》這個報告中，法國撰稿人以極為精確的數(shù)據(jù)描述了云南的地質(zhì)、水文、降雨量、貿(mào)易、人口等方面的狀況。我相信就是當(dāng)時的中國官方也不大可能有如此具體、科學(xué)的報告。茲摘錄一段：“在101公里至110公里之間，有一大片呈綠灰色的砂巖，這可能是志留紀(jì)時代的遺物了。巨大斷裂口在山腳下擴展開來成為南溪河的“河灣”，其北面山谷有600米高的峭壁。這里，又接近碳化巖的地層，幾位地質(zhì)學(xué)家曾經(jīng)證實這是石灰?guī)r的‘增生物’�！边@些報告至少獲得了幾個結(jié)論：一、云南是一個礦藏極為豐富的蘊藏地；二、從健康的觀點來看，云南會為那些感到疲乏厭倦的歐洲人，在炎熱的夏季提供一個氣候溫和的避暑地；三、云南可以被視為進入富饒的四川省的前廳；四、對世界各國而言，中國是一個無可比擬的、待開發(fā)的工業(yè)產(chǎn)地和商品的銷售市場。而這些結(jié)論最關(guān)鍵的基礎(chǔ)，乃是由于這種預(yù)見：“云南真正的出�？诓⒉辉跂|方，而是在東南方直接由紅河山谷通向海防和北部灣的方向�！边@份報告是帝國主義野心、資本主義擴張欲以及嚴(yán)密的科學(xué)立場和精確的可操作性的混合物。

如果這份報告的執(zhí)筆者是中國人，歷史將會是一種什么面目呢？云南清代乘坐轎子上班的政府官員自然不可能提出這種報告。因為那時“鐵路”一詞，在中國不僅僅是一個與運輸、貿(mào)易、技術(shù)有關(guān)的概念。它首先是一個關(guān)系到民族尊嚴(yán)、祖宗傳下來的規(guī)矩能否保持下去的問題。中國人至少在鐵路出現(xiàn)不到20年就知道了鐵路。中國人從堅決拒絕鐵路到開始爭論修鐵路的利弊再到開始修建鐵路，經(jīng)歷了近30年。一份光緒七年的奏折寫道：西洋人信奉的是天主耶穌，不知山川之神，中國的名山大川，自古以來就供奉著神靈，一通火車，神靈必然受到驚擾，就不吉祥，自然災(zāi)害就要發(fā)生啦：外國旅館多，出門甩著兩只手去就行啦。而中國人出門一大堆行李，不方便。如果是運兵，外國兵的槍可以晝夜自己拿著，中國兵就不行，火車怎么運得下？外國治安好，罕見鼠竊狗偷之人，而我國只要稍值錢的東西，在路上放上一刻鐘即被人拿走。這么長的鐵路，不被偷掉才怪呢。中國守國之道，自古就靠的是這個地形險峻。鐵路一修，這些險阻就消失了，外國軍隊再把外國鐵路與中國聯(lián)接，一日千里地長驅(qū)直入，中國不消幾日就會被占領(lǐng)。其他人也說，外國人修鐵路為利，破壞了君臣父子之倫，中國人不能為一點小利就破掉古代的綱常。況且，鐵路經(jīng)過的地方，祖墳怎么辦？！從前的馬車夫怎么辦，要失業(yè)餓死，誰忍心？主張修路的人如李鴻章則說：各國都有鐵路，中國獨無，就像中古以后把船和馬車這種交通工具拋棄掉

必然事事落后于人。鐵路修起來，軍隊就可以到處調(diào)動，十八省的防守之旅，都可很快調(diào)往處，一兵抵得十兵，朝廷如有事，坐上火車，幾小時就可趕來護駕。鐵路興建起來，就要有駕駛之人、修路之工、巡邏之丁，還要有搬運工、乘務(wù)員，只會提供更多就業(yè)機會，可以運輸煤炭、貨物，可以傳遞文書。修路如遇人祖墳，繞過去就是了，如果從良田上走，買下來就行了。這種爭論持續(xù)了十多年，修筑鐵路的事一直被擱置著。朝廷急欲為鐵路“正名”，地方上當(dāng)然不敢輕舉妄動。

“世界第三大工程”

1885年6月9日，李鴻章與法國公使巴諾德在天津訂立《中法會訂越南條約》，其中第七款：“彼此言明，日后中國酌擬創(chuàng)造鐵路時，中國自向法國業(yè)此之人商辦。”在中國政府看來，這或許只是一張遙遙無期的空頭支票，然而法國人卻真格地動手干了起來。1887年，巴黎的一個委員會對滇越鐵路工程的線路規(guī)劃進行了審查。一些工程師被派往云南進行實地踏勘。此后十多年時間里，法國一再要求清政府許諾的在云南修鐵路的諾言得到實施，清政府總是一拖再拖，拖了10年之久。到1898年，法國人終于按捺不住了，法國外交部于2月21日向中國政府轉(zhuǎn)述了法國議會的警告：在云南修造鐵路必須照準(zhǔn)，否則議院不平，將派艦重辦。緊接著，云貴總督松藩又報告說，法國人已跑到云南蒙自一帶，到處測量釘樁“氣焰頗盛”“民心驚惶”。這是2月份發(fā)生的事，朝廷到9月5日才接到松藩的奏折。奏折在路上走了半年多。滇越鐵路在越南境內(nèi)一段，主要是平原地區(qū)，修造鐵路并不很困難。但在云南一段，修造鐵路可謂“難于上青天”。當(dāng)法國人見到云南之際，無不為這個省雄偉壯麗的高原風(fēng)貌所激動�！皬娘L(fēng)景的觀點看，南溪河灣的自然景觀是全線中最雄偉壯麗的，最能撼動人心的，山勢險峻，曠野茫茫，放眼縱覽，美不勝收。其雄偉景色可以與阿爾卑斯山比美�！薄皬奈浕缺さ铰渌�洞100公里之間的山谷中未發(fā)現(xiàn)一間木屋�！保ǚ▏�滇越鐵路公司1910年的報告）從風(fēng)景的觀點看，云南確實更適于一種詩人心境、適于浪漫、抒情和漫游。但從鐵路的角度看，它卻是最危險可怕的地區(qū)。20世紀(jì)初，在云南這樣的地理構(gòu)造中修建鐵路，不能不說是人類鐵路史上最壯麗的工程之一。難怪當(dāng)年西方記者將滇越鐵路說成是除巴拿馬運河、蘇伊士運河之外的世界第三大工程。

即便是20世紀(jì)80年代，在中國的鐵路線上，類似這條鐵路艱險程度的線路還真是罕見。許多地段是修筑在垂直的懸崖絕壁之間，下面是深達一二百米的山谷。在陽宗海附近，列車穿過白石累累的高原，無邊無際的巖石泛著白色的光芒，像是放牧的羊群。不時又越過大片大片的紅色土地，荒涼而蒼茫，村落、耕種者、狗和黃牛都保持著古代的樸素。許多土地?zé)o人開墾，和70年前鐵路建筑者見到的情景完全一樣。在宜良附近，列車在半小時左右的行駛中，穿越了十多個鑿于峭壁上的隧道；之后列車沿著南盤江沖刷出來的峽谷前進。湍急、清例的河流，巨大的石塊在遠古時代滾落河中，擋住水流使大河咆哮不止，水花飛濺。在將近黃昏時抵達開遠市，巨大的煙囪、輸油車，閃閃發(fā)光的鐵路網(wǎng)，混亂、嘈雜而遵循著秩序的車站，都顯示出這是一個現(xiàn)代的工業(yè)大城。而在1910年前，它只靠馬幫與外界聯(lián)系，它當(dāng)時叫阿迷州，“被一座磚砌的圍墻圍繞著，有6000至8000居民，差不多全是農(nóng)民”。

列車進入蒙自平原，那是一個群山環(huán)抱的彩色盆地，強烈的帶有濕潤氣息和玉米香味的風(fēng)從平原上吹進列車，使容易感傷的男女熱淚盈眶；此后列車一一經(jīng)過弋姑、波渡箐、灣塘這些驚心動魄的小站，它們像高山巨人懸掛在腰間的飾物，列車像腰帶一樣從它們之間穿過，這一帶壯麗無比，來自史前的瀑布到處可見。鷹、高山、苗族山民、巨石和深谷中的急流，切事物都交響著《阿爾卑斯山交響曲》中的旋律。如果臨時停車，無人敢下車去，除了列車員。下面除了鐵路路基，就沒有落腳之處。而另一面緊貼山壁，偶爾有一些借道鐵路的山民遇到列車駛過，只能雙腳斜登路基，肩頭抵住山壁，以免被火車掛著。在穿過隧道的時候，火車外廂壁與隧洞石壁的距離僅有一肘之寬。樹葉橫打進車廂來，乘客嚇得低頭躲開，鐵路彎曲少直，最小曲線半徑只有100米，坐在車廂里，從過道上看后面一截車廂，它不停地左右擺動，像大魚的尾巴，很少有與兩節(jié)車廂筆直線的時候。

列車最后的旅程是南溪河河谷，這里已進入北緯23°，與非洲的撒哈拉沙漠處于同一緯度，炎熱異常。列車為亞熱帶的闊葉植物所包圍，陽光如針刺、如鋒芒，皮膚疼痛，一切事物都在閃閃發(fā)光，令人眼花繚亂。終點站是河口，一個具有東南亞風(fēng)味的城市。列車從海拔2030米的高原駛進海拔只有91米的河谷。整條鐵路共有115座隧道，總長17864米，前開遠鐵路分局總工程師沈兆棟說，過去人們?yōu)榈嵩借F路編過一個順口溜，叫做“蛇形的鐵路，船形的火車，英雄的司機，不怕死的乘客�！�

毋庸置疑，滇越鐵路確實是一項艱巨的工程，從1903年至1910年之間，由于疾病或事故歐洲籍工程技術(shù)人員死亡80多人，勞工死亡1.2萬人。如果以法國方面統(tǒng)計的先后招募勞工6.07萬人這個數(shù)字計算，那么就意味著，在修筑滇越鐵路云南一段時，每5名勞工中就有一人死亡。

奇怪的火車

滇越鐵路通車后，個舊、石屏、建水、蒙自等地的錫礦主商人李光翰等48人聯(lián)名上書云貴總督李經(jīng)羲請求修建一條鐵路與滇越鐵路相聯(lián)結(jié)，這就是著名的中國第一條民營鐵路，也是中國最窄的鐵路——個碧石鐵路——在碧色寨聯(lián)結(jié)滇越鐵路，經(jīng)個舊、雞街、建水抵石屏。最初的意見是與滇越鐵路同軌，都是軌距一米，這樣便利于運輸。但士紳們又擔(dān)心這樣一來法國人的兵車就可以直達個舊地區(qū)了。當(dāng)時參與其事的工程師李全本堅持認為：“既要修鐵路，為長久計應(yīng)該與滇越鐵路同軌，一勞永逸。法軍進攻，有越南拉后腿，是不會成功的。越南總是要革命的，等越南革命成功，把法國趕走了，滇越鐵路自然要無價地歸還中國的。他們（公司董事會）不信我的話，我的意見未被采納。終究決定，只修六公寸寬的鐵軌。”除了這個因素，士紳們還考慮到可以節(jié)省建筑費，希臘工程師也傾向修成六公寸軌。他認為這條鐵路“不過縣與縣的交通運輸，采用六公寸軌距也可運輸裕如”。

乘坐個碧石鐵路的列車給人一種乘坐鄉(xiāng)村馬車的感受，這條鐵路與滇越鐵路不同，它沒有滇越鐵路那樣嘈雜、擁擠、大煙囪、大工廠的工業(yè)社會氛圍。它是安靜、清新、閑適、小家碧玉的。它今天已經(jīng)全部改為米軌，冒黑煙的蒸汽機車已被淘汰，內(nèi)燃機車牽引著綠色的車廂在丘陵和它們之間的小型平原上穿行。

個碧石地區(qū)集中的是漢文化，它在一個強調(diào)少數(shù)民族特點的省反而顯得冷落，這種冷落使許多古代云南漢族人創(chuàng)造的文化得以通過建筑、飲食、語言保存下來�；疖囋趥�碧石這個方向、從那些來自清代的鐘鳴鼎食的宅第前過，從建筑于1285年的不朽廟宇——云南建水文廟前駛過；并且駛過無數(shù)古老的鄉(xiāng)社、茶館、石橋、塔群、寺院、碑刻、墓地以及隱藏在民間的難以計數(shù)的秘方、食譜、棋藝、武術(shù)。

當(dāng)時人們交通主要是步行和馬匹，個碧石鐵路一通，就成了滇南地區(qū)惟一的現(xiàn)代交通工具。一位老先生回憶到：“那個火車呀，擠都擠不下，擠不下的人，就坐到車頂棚上去，車廂里有多少人，車頂上就有多少人�！边@小火車的頂棚上，除了制動閘外全是光禿禿的鐵皮，根本沒有可以抓手的地方，乘客們就只能依靠相互身體的力量支撐在車頂上。鐵路沿線的隧道都開得很低，過隧道時，前面的人一聲喊，后面的人一齊埋下頭去，經(jīng)常有人愣頭愣腦，被撞下車的。

幸而由于路軌窄，火車開得慢，相對又安全一些，但這慢也慢得過頭。據(jù)老先生說，他有一回與火車比賽速度，與火車一同出發(fā)，他已跑到十多公里之外的一小站，“洗了臉，吃了飯，火車才慢慢地來�！备�夸張的傳說是，火車走著走著，輪子出軌，司機跳下車來，拿一根鐵棍把輪子撬正，又繼續(xù)行走，云南流傳的順口溜：“云南十八怪，火車沒有馬車快。”指的就是這條鐵路�；疖嚿喜毁u飯，也沒有廁所，每到一站，就有人跑上車來賣火腿炒飯，“那些人像飛車游擊隊一樣，開著的車，他跳上跳下，輕松得很。”老先生說。

這是一趟充滿中國式人情味和操作方式，因而看上去相當(dāng)奇怪而特殊的火車，它的車廂和車頂都擠滿了人，到處吊著人的腿、胳膊以及突出在外的貨物，火車的轟鳴與乘客的驚叫混成一團，像一組粘滿螞蟻的黑色方形糖塊在緩緩移動。當(dāng)然，今天已不存在這樣一趟列車，個碧石鐵路早已秩序井然，人們在車廂中對乘務(wù)員肅然起敬，車棚頂上空無一物。它已被火車自身的，來自科學(xué)與現(xiàn)代社會的必然規(guī)律、準(zhǔn)則所征服。

碧色寨的命運

在滇越鐵路通車之前，蒙自是云南最大的貿(mào)易中心之一。蒙自關(guān)外貿(mào)值占全省外貿(mào)值的77%至89.9%。滇越鐵路通車后，這個繁榮的古城急劇衰落，從滇南大城降為一個偏僻、冷清、安靜的小城。漫步小城，許多古老的宅院依然如故。只是墻皮脫落露出清代的磚塊，讓人感受到往昔的鐘鳴鼎食之盛。在城東，一幢已有一個世紀(jì)歷史的法式建筑引人注目，它破敗不堪，從前是希臘人哥盧士開設(shè)的酒店。在這個酒店的南面，有一座完整的法國式工廠。車間、辦公室全部是法式建筑，它是專門制造機車配件的蒙自機廠。在這個古老的工廠里， 1918年由美國進口的牛頭刨床、1918年由法國進口的刨木機等一些古老的機床仍在使用。這個工廠可以肯定是云南最早的現(xiàn)代工廠之一，人們顯然尚未意識到它潛在的歷史價值。但是現(xiàn)在，古城蒙自已經(jīng)逐漸消失，它現(xiàn)在是一個與昆明一樣到處是水泥大路和馬賽克瓷磚的大同小異的地方。

在衰落的蒙自12公里之外的山坡上，有一個叫碧色寨的地方。這個地名今天已很少有人知道，80年前，它是滇越鐵路與個碧石鐵路相交的樞紐。由于滇越鐵路與個碧石鐵路軌距不同，所以在碧色寨建了兩個車站，乘客和貨物都要在這里換車。1915年12月21日，蔡鍔將軍在這個車站被刺未遂，碧色寨因之成為中國現(xiàn)代史上的一個詞條。碧色寨最初是一個只有十多戶人家的村子以及這個村莊附近的一片空地。如果不是它恰好被鐵路設(shè)計者選中來建立個車站。那么可以斷言，它至今仍然是一個爬滿白石頭的山坡。

1909年4月15日，碧色寨作為滇越鐵路的個特等站開始了它的另一種命運。它迅速成為一個繁忙的旅客、貨物轉(zhuǎn)運站及貿(mào)易集市，聚集了上千搬運工。商號、貨棧、洋行都一一設(shè)立起來，被稱為“小香港”。在云南，因鐵路而發(fā)跡的地方都被人們叫做“小香港”。其繁榮熱鬧迅速超過蒙自。這里設(shè)有海關(guān)、郵局、希臘人的酒店，廣東人的貿(mào)易貨棧；美孚三達水火油公司、英商亞細亞水火油公司、德國德士古水火油公司、法國加波公司等都在這里設(shè)有代辦處。在廣東人開辦的大通公司的大院里，我們竟然看到一個網(wǎng)球場，人們早已不知它的用途，一直將它作為晾曬糧食的場子。據(jù)當(dāng)?shù)鼐用裾f：當(dāng)年這兒飲食店、攤販遍布市街，各具風(fēng)味，店鋪營業(yè)清早開門到深夜，趕集時聚集三四千人，馱馬三四千匹，沿鐵路展開，一眼望不到頭。1959年，碧色塞的寸軌被拆除了，它不再是滇越鐵路與個碧石鐵路的樞紐。它像著了瘟疫似地立即冷落下來。

當(dāng)我來到碧色寨時，立即為它獨特的建筑風(fēng)格所激動。碧色寨的建筑分為兩部分，一部分是車站建筑群，另一部分是居民居住區(qū)。碧色寨車站是中國目前惟一幸存的早期鐵路車站。全是法式建筑，紅瓦黃墻，木質(zhì)百葉窗，最高的建筑是候車室和站長室，有兩層。建筑的布局、結(jié)構(gòu)式樣和沿線其他車站一樣都是嚴(yán)格按一定標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的。月臺、法國式子母鐘、水門汀地板、水塔、廁所、職員宿舍，建筑與建筑互相連通。消退的色彩、朽壞的木材、乘客在80年間先后涂畫在車站墻上的作品、到處叢生的野草、藤蔓以及倒塌的部分散落成堆的磚塊。種種跡象使這個車站呈現(xiàn)出一種世紀(jì)末之美。

車站以西，是碧色寨居民區(qū)。它被一堵已毀壞的厚墻與車站隔開。碧色寨看上去像一座古城堡，房屋多用黃褐色的石塊砌成，高的像崗樓，矮的又像地牢，建筑與建筑之間互相對立、封閉，形成許多死角，通行不暢。偶爾見到的居民大都懶洋洋，不是在玩撲克就是在打瞌睡，每一家的自來水龍頭都用一個鐵制的小盒鎖住。人們警惕地注視著我，問我是什么人，來干什么。此地已完全喪失了車站那種開放、接納、習(xí)慣于陌生的功能。它在歷盡滄桑之后，又返回了封閉狀態(tài)。在往昔生意興隆的雜貨鋪。

雙和鋪已關(guān)閉了40年的鋪面里，87歲的女店主在黑暗中用鄉(xiāng)音傷感地回憶道：“從前這鋪子三面開門，亮堂堂，人多多的，搬運工喜歡唱歌，一夜唱到天亮�！�

我奇怪碧色寨作為殖民主義的某種象征，它竟然在經(jīng)歷了20世紀(jì)60年代之后依然被完整地保存下來，在滇越鐵路沿線，法國式的車站已很少能夠幸存，很難看出這是一條有80多年歷史的鐵路。后來我意識到，碧色寨恰恰是由于1959年寸軌的拆除，使它從樞紐地位降為無足輕重的小站，才逃脫了1966年那個時代喪失了理性的鐵網(wǎng)，才在其后逃脫了一個大興土木的時代對它的注意。它的幸存僅僅是由于它在某種程度上被鐵路拋棄了，云南省有遠見地意識到這個車站的歷史價值，現(xiàn)在已將它列為重點文物保護單位。

終點還是起點？

列車沿著南溪河前進，再有一兩個小時的路程，我們就將抵達河口。南溪河在100年前曾被這樣描述：“人們?nèi)绻麤]有一把開路短刀，是難以進入這樣的叢林中去的。那里，還是一個動物區(qū)，有許多牡鹿、猴子…也有一些豹子，甚至還有一些大老虎出沒�！爆F(xiàn)在，南溪河顯然已失去了這一切，沿岸到處是炊煙，現(xiàn)代式樣的房屋隨處可見。當(dāng)列車在奔馳了465公里之后，在南溪河的西岸距被炸斷的中越邊境鐵路大約500米左右的地方停下來之際，我猛然看見一座具有濃厚東南亞風(fēng)格的現(xiàn)代城市聳立在我面前，這就是河口——滇越鐵路中國境內(nèi)的終點。

河口的建筑表明，它純粹是一個為著貿(mào)易的目的建立起來的城市。城市的中心地帶緊接中越大橋，那些建筑物依次是1897年建立的郵政局（一幢意大利風(fēng)格的建筑），1886年設(shè)立的海關(guān)（一幢法國式樣的平房）以及無數(shù)旅館飯店、商店、貨棧。三輪車、手扶拖拉機、棕櫚樹、賣熱帶水果冰淇淋的小攤；大眼睛、厚唇，皮膚黝黑、精瘦的黃種人組成了大街上主要的風(fēng)景。不到兩百米，就可進入紅河?xùn)|岸的個有著400多個用竹子搭成的攤位的邊境貿(mào)易市場。

在這個市場上，可以買到前蘇聯(lián)的工業(yè)品、越南的農(nóng)產(chǎn)品，可以買到18元人民幣一對的蛤蚧、25元1公斤的蟒蛇、1600元一頭的小熊、55元一只的獺猴，以及蛉蟲、烏龜、甲魚。從水里游的、天上飛的，到樹林里藏的應(yīng)有盡有，最便宜的是芭蕉，才幾角錢一公斤。這些東西全是用船從越南運來的，商販全是越南人。這種貿(mào)易活動的規(guī)格顯然很小，遠遠比不上河口在貿(mào)易史上曾達到的規(guī)模。

貿(mào)易是河口這個城市最根本的活力所在，只有滇越鐵路作為一條國際鐵路而存在，河口才會是一個充滿活力的地區(qū)�；仡櫼幌潞涌诘馁Q(mào)易史也許有助于人們更清醒地回到現(xiàn)實。

據(jù)河口縣志載：河口1910年進出境火車4609輛，貨物32203噸，計收關(guān)銀114649萬兩1954年，越南開始改造小商販，中方也不準(zhǔn)越方小商人攜帶統(tǒng)購經(jīng)銷的貨物入境，個人進口出口限額為30元。1955年10月18日，再次降為10元。1958年大躍進，使小額邊境貿(mào)易轉(zhuǎn)為邊民互市（趕集）。1959年河口全年進出口額只有17.56萬元。1979年，中越國際聯(lián)郵中斷。是年2月17日，河口中越大橋被炸毀。

1992年7月1日，我站在南溪河與紅河交匯之處的河口中越鐵路大橋的中國一側(cè)，透過掛有“禁止照相”木牌的鐵絲網(wǎng)門看到，中國方面的這一半大橋已經(jīng)修復(fù)。

1996年2月14日上午11點30分，一列火車在86年前開辟的窄軌鐵道上再次起動，從中國的河口向越南的老街駛?cè)ィ?7年來已經(jīng)銹跡斑斑的鐵軌再次被滾滾車輪擦亮。歷盡磨難、80多年前開通的那條窄軌，重新獲得了它最初的命名——滇越鐵路。