首先，運(yùn)10的下馬絕對是短視的。運(yùn)10的設(shè)計(jì)很出色，但是很多零配件我們無法生產(chǎn)，只能外購。運(yùn)10整體的設(shè)計(jì)是我們自己的，這是一個非常大的進(jìn)步，這意味著未來的完善之路將會輕松很多，也能改裝成其他機(jī)型。據(jù)當(dāng)時的一些人員說，運(yùn)10的安全性不夠好，甚至有裂紋產(chǎn)生。這話要這么說，運(yùn)10是我國研發(fā)的第一架大型飛機(jī)，有點(diǎn)缺陷不代表他就完全不合格，只要能引進(jìn)或者自己開發(fā)配套的技術(shù)，哪怕降低飛機(jī)性能后服役，都能讓中國的大飛機(jī)事業(yè)突飛猛進(jìn)。有了運(yùn)10，那運(yùn)10K運(yùn)10Z還會遠(yuǎn)嗎？而且，和運(yùn)10一起研發(fā)的渦扇8也被取消，錯失了機(jī)會。

其次，大量國外飛機(jī)進(jìn)入中國，在本著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的基本框架下，自研飛機(jī)的成本不占優(yōu)勢，速度也太慢，使用外國飛機(jī)雖然讓國內(nèi)航空研發(fā)實(shí)力減弱，但是經(jīng)濟(jì)建設(shè)有目共睹。在這種情況下，還沒完善而且和歐美最新飛機(jī)有差距的運(yùn)10自然得不到青睞。

最后，運(yùn)10自身的種種因素也是我國飛機(jī)行業(yè)落后的真實(shí)寫照，強(qiáng)行使用或者讓軍隊(duì)采購盡管可以讓大飛機(jī)事業(yè)得到發(fā)展，但是代價真的會超出乎我們的想象。

這個話題難免讓人痛心和挽惜。直接回答其實(shí)很簡單，但內(nèi)容有些所謂敏感，用4個字就可回答：“Political Factors”。但是，這里不得不提到一個人所起的主要作用，那就是上個世紀(jì)前民航總局局長沈圖與美國麥道公司勾結(jié)，并受賄，出賣國家利益的犯罪行為。Y—10如果一如既往的搞下去，中國的大飛機(jī)或許早已成功了。Y—10飛機(jī)工程項(xiàng)目代號叫“708工程”，其實(shí)Y—10起步并不晚，比歐洲的空客起步都早一年多。通過不足10年的奮斗，最終進(jìn)行了7次進(jìn)出西藏的國內(nèi)試飛，獲得了一大批關(guān)于大飛機(jī)研發(fā)工程的重要數(shù)據(jù)。

關(guān)于為什么下馬？或許是運(yùn)Y—10宿命該當(dāng)如此吧，當(dāng)時國內(nèi)一股反對自己搞大飛機(jī)的與論是甚囂塵上。什么“自己搞不如買，買不如租”的言論滿天飛。這樣美國佬很快看出門道，然后對中國使出了陰招。美國的麥道公司向Y—10舉起了所謂的橄欖枝——“MD—80先在上海裝配，然后Y—10進(jìn)入生產(chǎn)”，這其實(shí)是美國采用假合資將Y—10扼殺在搖籃里的一個陰謀。合作期三年不到，美國就露出了狐貍尾巴，宣布賣道被波音兼并。波音并不承接前麥道的所有債權(quán)債務(wù)。這就意味著合作期間中方的所有投人不僅打了水漂，而且繼續(xù)發(fā)展大飛機(jī)的大門就此關(guān)上了。從那以后中國天空飛的是青一色美國波音飛機(jī)。

我國以“運(yùn)十”為代表的大型運(yùn)輸機(jī)(即所謂的大運(yùn))項(xiàng)目被迫下馬的原因是多方面的，主要反映在以下幾點(diǎn):一是我國“大運(yùn)”研制的技術(shù)力量比較薄弱，基礎(chǔ)較差，研制周期較長，需要較大的研制經(jīng)費(fèi)投入，以當(dāng)時國際民用運(yùn)輸機(jī)市場行情來看，從經(jīng)濟(jì)角度來講，確實(shí)存在自造不如外購的現(xiàn)實(shí)。二是美國、法國等西方“大運(yùn)”主要生產(chǎn)國，為了壟斷中國的民用空運(yùn)市場，不惜采用低價銷售的手段，迫使我國國內(nèi)各大民航運(yùn)輸公司出于經(jīng)濟(jì)角度的考慮，競相購買外國民用運(yùn)輸機(jī)，極大的擠壓了國產(chǎn)“大運(yùn)”的生存空間，使我國的航空工業(yè)受到致命打擊。三是由于國際航空業(yè)的準(zhǔn)入權(quán)掌握在美、法兩國手中，美法兩國為了達(dá)到壟斷國際大型運(yùn)輸機(jī)市場的目的，不斷通過操縱國際航空適航標(biāo)準(zhǔn)的辦法，使其它國家生產(chǎn)的大型運(yùn)輸機(jī)由于根本無法拿到民用運(yùn)輸機(jī)的國際適航證，而無法投入國際航線的運(yùn)營，致使各國生產(chǎn)的各型民用運(yùn)輸機(jī)只能用于國內(nèi)航線的支線運(yùn)營。不僅我國如此，許多西方國家，甚至美國的盟友也存在這樣的問題。由于處于這種絕對劣勢的地位，無論對于國內(nèi)的生產(chǎn)商，還是運(yùn)營商，生產(chǎn)和使用國產(chǎn)大型運(yùn)輸機(jī)，都是一個賠本的買賣。

跟美國麥道公司合資生產(chǎn)大飛機(jī)，中國就下馬了運(yùn)一10大飛機(jī)，這個愚蠢決定傷害了中國航空業(yè)，其后遺癥仍然未消失�，F(xiàn)在中國大飛機(jī)919即將正式營運(yùn)，我搞不懂為何又要跟俄羅斯合資929大飛機(jī)，難道我們忘了麥道的教訓(xùn)了嗎？大飛機(jī)制造千萬不要搞合資，波音合資了嗎？沒有！空客合資了嗎？也沒有！為什么我們對合資樂此不疲？大飛機(jī)制造歷來是市場為王，制造大飛機(jī)是全球配置，誰的零部件好，就購買誰的零部件。

• 運(yùn)十的國產(chǎn)化率97%以上了

運(yùn)-10的下馬主要還是當(dāng)時的航空部（三機(jī)部）上下干部都對運(yùn)-10不抱希望。早在運(yùn)-10試飛成功之前，航空部計(jì)劃局就提出了“傾向于停止研發(fā)”的意見。即便運(yùn)-10試飛成功后，還有人將運(yùn)-10作為“拔苗助長”的典型反面案例，甚至有人說運(yùn)-10是“決策上的錯誤”、“一步登天，結(jié)果欲速則不達(dá)”、“破銅爛鐵，垂死掙扎”。還有人公開在某會議上表示：“現(xiàn)在要徹底否定WG，運(yùn)-10就是WG的產(chǎn)物，應(yīng)當(dāng)否定”……

運(yùn)-10抵京進(jìn)行試飛表演是，當(dāng)時的高層領(lǐng)導(dǎo)無一出席，從這個細(xì)節(jié)也能猜到運(yùn)-10未來的前景。其次，當(dāng)時我國民航部門也是消極應(yīng)對，民航局表態(tài)稱我國不需要干線客機(jī)。1984年12月份，我國曾召開運(yùn)-10進(jìn)藏試飛會議，谷牧同志主持，民航局的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)發(fā)言：“運(yùn)-10一上天，真叫人頭疼。”

即便大家對于運(yùn)-10的分歧較大，也有部分贊同的聲音。例如1981年5月，時任副總理薄一波曾要求三機(jī)部和上海市對運(yùn)-10項(xiàng)目進(jìn)行評審，當(dāng)時邀請到范緒箕（時任上海交大校長、原南京航空學(xué)院院長）、吳促華、王俊奎等55名專家教授對運(yùn)-10項(xiàng)目進(jìn)行考察評審。給出的結(jié)論是：工程不能停，成果不能丟，隊(duì)伍不能散！

1981年，上海市和三機(jī)部連續(xù)兩次向國務(wù)院上報(bào)運(yùn)-10情況，國家計(jì)委國防局也向中央財(cái)經(jīng)小組反映情況，建議批準(zhǔn)運(yùn)-10繼續(xù)研制，但是所有反映都泥牛入海。

回過頭來看，多頭管理、決策易變、主管部門對運(yùn)-10的模棱兩可，導(dǎo)致了運(yùn)-10的最終下馬。值得回味的一個細(xì)節(jié)是，當(dāng)時非常支持運(yùn)-10的一位領(lǐng)導(dǎo)，也因經(jīng)費(fèi)問題而打了退堂鼓。最終的結(jié)果是，項(xiàng)目下馬，退伍解散……

其實(shí)就一句話，發(fā)動機(jī)不能解決。

美國麥道公司在中國組裝飛機(jī)，所以國內(nèi)放棄了研究運(yùn)十，專心致志給美國人打工。其實(shí)是一個連環(huán)套，等到中國運(yùn)十項(xiàng)目停止終止，麥道公司被波音收購了，中國組裝美國大飛機(jī)也成了泡影，中國大飛機(jī)就這樣被美國忽悠完畢。

運(yùn)十下馬，既有政治原因，也有經(jīng)濟(jì)原因。這一慘痛教訓(xùn)，我們不能忘記，希望我的祖國不要再犯類似錯誤。獨(dú)立自主，自力更生，是根本，這一點(diǎn)千萬不能忘記！

這類大項(xiàng)目下馬，使中國落后二十年以上，中國人很聰明，有習(xí)總英明領(lǐng)導(dǎo)，現(xiàn)在我們正在追趕，一定能實(shí)現(xiàn)中國偉大的復(fù)興。

運(yùn)-10下馬最直接因素由于美國MD-82的進(jìn)入，從1970年開始，到1985年運(yùn)-10正式下馬，前后耗時十多年已經(jīng)制造了兩架原型機(jī)，經(jīng)過長時間測試飛行，第三架也接近完工的情況下放棄，實(shí)在是航空史上最大遺憾。

歷經(jīng)十年之功，大飛機(jī)之夢一朝落空，運(yùn)-10構(gòu)思時間并不短，參考機(jī)型包括波音707、三叉戟以及圖-104客機(jī)。最后選定對象為波音707，直接參考一架巴鐵事故機(jī)，還有民航調(diào)撥一架用于解剖測繪。發(fā)動機(jī)也由最早的斯貝，改為動力更強(qiáng)大的美制JT3D-7渦扇發(fā)動機(jī)（配套波音707），后期生產(chǎn)型將用渦扇-8發(fā)動機(jī)（仿自JT3D-7）。

參考對象明確，研制進(jìn)度很快，和上面提到的一樣1980年就實(shí)現(xiàn)了首飛。然后又飛赴全國各地進(jìn)行測試，表現(xiàn)出來效果很好，但是第三架原型機(jī)造到一大半沒經(jīng)費(fèi)了。問題出在1978年，中美雙方達(dá)到一個聯(lián)合生產(chǎn)制造MD-82飛機(jī)協(xié)議，麥道以出售DC-9飛機(jī)技術(shù)專利的方式，和中方聯(lián)合生產(chǎn)MD-82這就造成運(yùn)-10成了多余項(xiàng)目。

運(yùn)-10下馬雖然還的國產(chǎn)發(fā)動機(jī)未定型的困擾，但最大的遺憾是研制成果沒有得到保留，一切資源直接投入到MD-82生產(chǎn)上去。最后的結(jié)果是大飛機(jī)夢想一拖幾十年，代價有點(diǎn)大。