你好，很高興回答這個問題，對于你提的隴海鐵路是否會遷移的問題，我認為這種可能性幾乎沒有，下面我說說自己的看法。

第一，隴海鐵路東起連云港西至甘肅蘭州，貫穿我國東、中、西部即華東、華中、西北最主要及最重要的鐵路干線，寶雞至天水段就是其中的一部分，也是陜西進入甘肅的鐵路干線，在歷史上具有重要的意義。

第二，目前雖然寶蘭高鐵已經開通，但是寶蘭高鐵的運營量還是不能滿足人民日益增長的出行計劃，其次就是高鐵的價格相比普鐵要高許多，普通的老百姓一時還是接受不了，所以以前的隴海普鐵還是具有很高的使用價值，況且目前寶雞開往西北方向的普鐵數量也沒有因為寶蘭高鐵的開通而銳減。

第三，寶雞至天水區(qū)間多山區(qū)、當時修建隴海鐵路時花費了不少人力物力，如果隨便遷移這樣的代價非常大，國家根本不會花錢干這種徒勞無功的事情。

如有不同意見，歡迎評論留言�。。。�

在南京政府鐵道部主持下，隴海鐵路于1934年12月修到西安，1936年12月修到寶雞。寶雞至天水段，長154公里。這段鐵路工程復雜艱巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時間，才勉強竣工。通車后，塌方事故不斷發(fā)生，被稱為隴海鐵路的“盲腸”。中華人民共和國成立后，于1950年4月繼續(xù)修建天水至蘭州段，1953年7月完成，至此，隴海鐵路全線修成通車�！�—對新中國成立前后這段時間的建設情況感興趣，轉錄資料于此。

鐵道路線的遷移？這話說的莫名其妙。
既成鐵路，只要有需求，就會一直延續(xù)下去，何碳談遷移？遷移鐵路，舊路可以用，卻廢棄了，新的位置另起爐灶，重新修建，費時費力，這樣的取舍，匪夷所思，斷不是工程人員所為，可能是地方官僚主義，但鐵路的基本特征就是全國一盤棋，絕非一地行政領導可以決定，地方財政更是獨力難支，應該只是個別思想家的大腦風暴，率性而為。
隨著技術的進步，爬坡下坡，繞山繞水的，阻礙了運力的提升，而今可以開挖隧道，截彎取直，縮短距離，提升速度，例如成昆鐵路。
隨著人流物流的增加，可能既有線路不堪重負，則可以逐步提速，時速幾十公里到一百二，二百，二百五十公里，這在改革開放以來，已經普遍實施，特別是中東部平原地區(qū)。
既有線路一再提速，仍然不能滿足需要的，則新修復線，當然，復線采用高速鐵路標準，使之滿足長期需求，不至于十年左右再顯不足。

有良心的說法，這條鐵路的基礎是民國時修的，在當時的國力技術環(huán)境下能修一條這么復雜的鐵路很不錯了！

隴海鐵路為什么繞過鳳翔？

隴海鐵路是貫穿中國北部東西大動脈，是中國最早修起的鐵路之一。自從1985年開始動工至完成連云港、天水間全部干線，全長1833公里，一直貫通蘭新鐵路，直至接上最西邊界阿拉山口的“最后一孔橋梁”與中亞和歐洲鐵路接軌，經過了漫長的一百年。隴海鐵路從多次修建到運營，為中國的革命和建設立下了不朽的功勛。

我家祖祖輩輩以及大批的親朋都在隴海線上工作和生活，有的還為鐵路建設付出了寶貴的生命。至今，家中還珍藏著一幅照片，是我父親1933年在鐵路修到連云港海濱后在海州火車站的留影，候車廳是一座塔式三層黃色小樓，是日本人設計修建的，樣式與中國的一般樓房不同，造型別致，塔頂是鐘。我在一次到訪連云港時找到了這座建筑并拍照留下了永久紀念。1936年12月7日，隴海鐵路鋪軌到寶雞，我父親又參加了打通進寶雞的第一孔山洞——十里鋪隧道工程，1937年3月1日正式運營。當時修建的寶雞火車站候車廳與海州火車站極為相似。

烽火連天隴海線

隴海鐵路在最初修建時，由于受戰(zhàn)亂的影響，筑路資金短缺，工程時建時輟，極其艱難。早在1904年，隴海線在河南東部修建，1906年1月4日，陜西巡撫曹鴻勛向清政府奏請籌建潼關至西安、西安至甘肅的鐵路，并西安設立了辦路事務所。隴海鐵路在陜西境內干線304公里。西安至寶雞的鐵路于1935年6月開工，歷時一年零七個月，1936年7月鋪軌到寶雞。寶天鐵路的修建更加艱辛，國民黨政府修了七年，死傷民工不計其數，1945年才通。寶天鐵路沿渭河穿山越嶺，路基不穩(wěn)，隧道太多，塌方不斷，直到1949年解放前夕，每年通車時間僅有兩三個月。1945年5月至9月就塌方120多處，共塌石方47萬立方米。當時流傳著這樣一句話：“寶天路，瞎胡鬧，不塌方，就掉道，啥時有車，站長不知道�！�

盡管隴海鐵路建成后，建筑粗糙，管理不善，但它畢竟是一條重要的鋼鐵大動脈，為中國早期工業(yè)的發(fā)展立下了汗馬功勞，并且也造就了一支產業(yè)工人大軍。老百姓把干鐵路叫端“鐵飯碗”。我們家許多前輩以在鐵路上干活而感到榮光，成為第一代和第二代的鐵路職工。

隴海鐵路在抗日戰(zhàn)爭烽火連天的歲月里，遭受日機狂轟濫炸，但鐵路工人都能做到隨毀隨修，不使運輸受阻。在陜西境內加固渭河河堤和路基，搶修潼河橋，筑潼關便道，建備戰(zhàn)廠房等。潼關一帶是一個關口，常有敵機封鎖轟炸，駕駛列車的鐵路工人把生死置之度外，一次次冒險沖關。1938年徐州淪陷，隴海東路被日軍占領，鐵路工人將中牟至白馬間的鐵路拆除西運，放在陜西境內鐵路沿線，準備修寶天線或咸陽至銅川線用。日軍占領了豫西、晉南，逼近潼關，雙方展開了拉鋸戰(zhàn)。我母親回憶說，我的舅舅在駕駛日軍的火車時，用鐵锨打死了守車的日本兵，闖過一關又一關，將整整一列車物資從淪陷區(qū)運到了抗日大后方。

戰(zhàn)亂年代，隴海線不僅擔負著大量物資運輸，還有大批的難民西遷。中原大地備受黃河泛濫之苦，因此，沿鐵路沿線河南省以西，舉家涌來成千上萬逃難的災民。他們沿鐵路一線搭棚棲息，留下了大片大片的棚屋�；疖囘M站，首先映入眼簾的是那些低矮破舊的房子，成了隴海線上的一大奇觀。據寶雞史料記載：“一群逃難來的河南災民，被摒棄在市區(qū)的另一個角落，傍城挖洞而居，度著艱難的生活�！边@便是苦難的中國勞苦大眾的歷史印記。他們中有的從此再沒有返回自己的家園，成了當地的居民；有的則在隴海線上找到了一份苦力活；有的在沿線揀煤渣、扛大包、拉人力車、做小生意。隴海沿線城鎮(zhèn)人口劇增，如其說給當地增加了難民負擔，從長遠的觀點看，不如說給地方經濟注入了新的發(fā)展活力。

戰(zhàn)時的寵兒

寶雞自古為戰(zhàn)略要沖，兵家必爭之地。寶雞是我國西部隴海線上的交通大什字。

寶雞三面環(huán)山，秦嶺阻于南，隴山遮與西，岐山橫于北，東部開闊，大有“圍城”、“山城”之勢，其中有條條谷道可以西通入隴、南去入蜀，若沿渭河東下，一馬平川，八百里關中大地與中原相接，寶雞正好處在川河的西端和上游，只要把鐵路修到寶雞，則可南可西可北，可攻可守、可進可退。

1936年，原潼西工程局工作人員，后出任西段工程局長的洪觀濤主張從西安至蘭州的鐵路應當經寶雞過天水。當時，他給鐵道部長的報告中陳述了西行南線（當時還有北線過六盤山到蘭州之說）的三點理由：1、沿涇水流域經北線翻橫亙南北的六盤山施工不利。2、寶雞以東各縣物產豐富，有利筑路物資供應。3、寶雞自古為入蜀之道，秦嶺以南有天府之國戰(zhàn)略大后方，鐵路修到寶雞就為入蜀打好基礎。洪觀濤三議一出，寶雞城應運而生。

現(xiàn)代寶雞因路而興。抗戰(zhàn)期間鐵路修至寶雞后，當時有大批的抗戰(zhàn)物資北上，從上海、南京撤往大后方的戰(zhàn)略物資、機器設備南下，都要在寶雞停留。寶雞成為當時重要的物資集散地。據史料記載：“其地沿隴海路各縣以商務皆日有起色。不過火車前進所到之處，雖驟然繁盛，而既成過程，而只有到了西安、寶雞之商貨停卸之處也，車路來貨如綢緞匹頭、洋廣雜貨、化妝品、五金材料、紙煙、洋面、棉紗、毛織物之類，大多集中西安轉至寶雞，再由汽車、膠輪大車運至漢中......“由此可見，繁忙的運輸使寶雞的商業(yè)發(fā)達起來，形成各種商行五六百家。據當時上海申新紗廠廠長張劍慧回憶，抗日戰(zhàn)爭上海失守前，有眾多的工業(yè)打算內遷，宋美齡多次親自過問督促將上海和武漢申新廠的機器設備很快遷入大后方。申新廠是榮氏家族的產業(yè)，委托張劍慧全權處理。當時內遷的機器有一千多臺，紗錠五萬臺，運輸兩萬多箱，噸位一萬多噸，率兩千名職工，由京漢鐵路轉隴海路，源源不斷運抵寶雞。老板任命張劍慧以申新、福新兩個廠經理的名義，負責籌辦寶雞申新紗廠。張劍慧從重慶二次返回寶雞時，途徑峰嶺重疊的大秦嶺和天府之國的四川盆地，無限感慨地說：“中國如此之大，大后方如此堅強，日本征服中國是不可能的�！睆亩�更加堅定了在寶雞建廠的決心。他率領職工將紡紗機安裝在窯洞里，共開鑿了二十余條隧道，裝了兩萬錠的紡機，一時沒有動力，就用火車頭發(fā)動紡織機，后來又修了一座發(fā)電廠，深深地埋在地下，以防敵機的轟炸。除了申新紡織廠以外，由上海和漢口還遷來其他工廠，寶雞新辦和新增工廠達1000多家，沿鐵路干線虢鎮(zhèn)、十里鋪、蔡家坡、降帳、雙石鋪也逐漸發(fā)展成小城鎮(zhèn)。

為了宣傳抗日，以詩人王禮錫、劇作家宋之的為正負團長的作家戰(zhàn)地訪問團也來過寶雞。他們順鐵路西行到此，為抗日戰(zhàn)爭留下了雄壯的記錄。恰好，這時路易-艾黎創(chuàng)辦的“寶雞工合”在寶雞已成立了三個據點，“工合”有自己小規(guī)模的工廠，把生產的抗日物資源源不斷通過隴海線運到抗日前線。這些作家第一次領略寶雞的風貌，看到黃土高原，田畝阡陌，積累而上，感慨是“這些山，養(yǎng)活了中華民族在北方千百代子孫的生存�！薄斑@里不僅是農業(yè)的寶藏，還是中國將來工業(yè)化的發(fā)軔�！眻F長王禮錫即興賦詩：“田園風光獨靜美，工農村落共淳真�？箲�(zhàn)日強增一證，喜見窯洞轉機輪�！�1941年，作家茅盾途經寶雞，寫下了《“戰(zhàn)時景氣”的寵兒——寶雞》一文，以全景的視角，宏大的氣勢，生動逼真地描寫了抗戰(zhàn)時期寶雞的“繁榮”和“景氣”，突出地展現(xiàn)了寶雞重要的戰(zhàn)略地位。文中這樣寫道：“隴海鐵路，川陜大道，寶雞的地位是樞紐。寶雞的田野上，聳立了新式工廠的煙囪；寶雞城外，新的市區(qū)迅速地發(fā)展，追求利潤的商人、投機家，充滿在這新市區(qū)的旅館和酒樓；銀行、倉庫，水一樣流轉的通貨，山一樣堆積的商品和原料，這一切，便是今天寶雞的“繁榮”的標志。人們說：“寶雞有前途”�！�…

西線軼事

隴海鐵路西線——寶天跌路，是全線最艱苦的地段。從寶雞達天水北道阜154公里，穿越秦嶺山脈峽谷，山勢陡峭，橋涵、隧道特別多。1945年底建成后，共有隧道126座，總長25016米，占線路全長七分之一，等于當時全國關內鐵路隧道長度的總和。1949年7月，解放軍推進寶雞，國民黨軍將寶雞以西128公里以內的鋼橋梁全部破壞了，只有六川溝大橋因為鐵路員工奮起保護，才得以保留。

據曾思玉將軍回憶，1950年春，解放軍十九兵團在參加了解放大西北許多戰(zhàn)役之后，彭德懷將軍就下達了修復寶天鐵路的命令，并對曾將軍說：“修鐵路如同打仗一樣，是全心全意為人民服務，為人民造福。大西北地區(qū)土地遼闊，礦產豐富，土質肥沃，開發(fā)和建設大西北意義重大�！倍�十四軍全體指戰(zhàn)員拂去昔日的戰(zhàn)塵，浩浩蕩蕩開進了寶天工地，協(xié)同寶雞、咸陽地區(qū)一部分民工共計五萬余人，全線開展了修復寶天線的戰(zhàn)役。寶天全線需要修復的山洞有100多個，南臨急湍的渭河，西穿險峻的秦嶺，地質惡劣，河岔縱橫，路基徒窄。軍民英勇奮戰(zhàn)，劈山架橋，鑿洞開路，在峻峭的山坡上系上纜繩打眼、放炮，不畏艱險，不拍犧牲。在百里鐵道線上，擺開戰(zhàn)場，四萬大軍同時施工，紅旗招展、人山人海、歡聲不斷。在距離寶雞76公里處是三大險段之一，人們叫“鬼門關”，坡高500米，經常有滾滾石頭下滑。維修這段鐵路，許多民工被砸傷或犧牲。僅僅用了八個月，全線竣工，中外文明的“盲腸”通車了。

如今，在渭河之濱，寶天鐵路與寶成鐵路的交匯處，聳立著一座巍峨的紀念碑——寶天鐵路烈士紀念碑。56位為重修寶天路的烈士埋在這里。紀念塔高二十七米，呈方柱型。右側有彭德懷將軍的題詞：“中國人民解放戰(zhàn)爭二十二年，戰(zhàn)爭方罷，即進行工農業(yè)交通等多項建設事業(yè)。我西北人民解放軍第二十四軍，于一九五四年春從事修筑工程艱巨的寶天鐵路，竟于是年秋基本完成。當嚴冬寒風凜冽之際，又進軍朝鮮參加抗美援朝戰(zhàn)爭，這些偉大而光榮的事業(yè)，中國人民將永遠不忘。”左側有習仲勛題詞：“功在西北，永志不忘�！蔽幕�大革命中，群眾自發(fā)將這個題字涂上水泥保護起來，現(xiàn)在才得以保存良好。寶天英烈館收集了大量的資料，開辟了新的展覽室，成為愛國主義教育基地。

如果乘列車從寶雞西行，一路穿山過橋，高聳的山峰直插云天，有的地段只能看見一線天，有的車站就在橋與隧道的銜接處。西去三個來小時，在葡萄園車站下車，在此登高西眺，一橋飛架宛如長龍向西伸延，蔚為壯觀，又好像古代的棧道迂回曲折，橫跨于渭河兩岸的懸崖上。這就是著名的西隴海線最長的底川特大橋。工程技術人員介紹說，這座橋是按照當時的最新的技術設計的，有70余孔橋洞，總長度1870米，橋身兩跨渭河，曲線半徑是600米，結構新穎，古樸大方。這在當時物資奇缺，技術力量不足的情況下，能夠建造這樣的大橋，是軍民合作的偉大創(chuàng)舉。

當人們乘車經過長長的隧道，有人說，在這個隧道里封閉著許多無名的捐軀者；路過陡峭的路基，有人說，每一根根枕木都是一個個人的軀體；途徑高高的橋梁，有人說，這一座座橋柱都是用人的肢體支撐著。寶天線是用生命和鮮血鑄成的。

南線軼事

繼修通寶天鐵路之后，緊接著寶成鐵路鳴炮開工。

隴海線的貫通是修建寶成線的基礎，有了隴海線，才會有寶成線。這條連接大西北與大西南的鋼鐵大動脈，盤繞秦嶺，屢跨嘉陵江，穿越巴山、劍門，歷經險阻，其工程之艱巨，形勢之險要是世界上罕見的。

位于寶雞之南的秦嶺山峰，連綿起伏，平均高度在兩千米以上。因此，從八百里秦川到天府之國的四川盆地，長達七、八百里，由于巴山與秦嶺的阻隔，使其有川不能舟涉，有山不可梯及，古代為通行旅，曾緣溪傍麓，鑿壁錘石，打孔鉗釘，架木為橋，這便是棧道。歷史上關中、四川通往的棧道共有四條，在寶雞境內有褒斜道和故道兩條。寶成鐵路正是這種棧道式的鋼鐵建筑，筑路大軍在秦嶺深山，劈山填壑，鑿壁筑路，回旋攀緣，隧橋相接，在全線六百八十八點二公里中，在寶雞境內最為艱巨的險段就有二百四十多公里。我國第一條電氣化鐵路終于歷時四年零十二天建成通車，北起寶雞，南至成都，途徑鳳縣、略陽、寧強、兩當、徽縣、廣元、劍閣、江由、綿陽、德陽、廣漢、新都等三省十九縣（市）。

寶成線上的隧道和高架橋可以說創(chuàng)下了新中國建國初期之最。全路百分之八十在崇山峻嶺、懸崖絕壁、水流湍急的地帶通過。共有隧道304座，總延長84000多米，占線路總長度的八分之一，最長的秦嶺隧道2300多米，著名的隧道群被人們譽為建國初期的杰作。從渭河川地的邊緣到秦嶺分水脊，直線距離僅25公里，鐵路線點綴在河谷兩岸的叢巒跌谷之中，似一步步登高的盤龍，迂回曲折地向秦嶺挺進。七個隧道口竟錯落在同一道山梁上，實為壯觀。從清姜河谷的楊家灣到秦嶺分水脊，直線距離不到12公里，高差竟達600米。這段線路幾乎沒有一點平地，工人們硬是用炸藥炸開了一塊地，建成了觀音山、青石崖車站。不僅如此，寶成線上的橋梁之多，在我國鐵路史上也是不多見的。全線有大中橋梁161座，小橋835座，涵渠1002座，橋梁總長度為25000多米，最長的渭河大橋400多米。松樹坡大橋和小關溝中橋，曾創(chuàng)造了我國石拱橋跨度最大的記錄。那時，正值國家困難時期，在一窮二白的條件下，全線156座石拱橋全是勤勞質樸的施工人員就地采石而建，為國家節(jié)約了不少資金。

位于寶成鐵路中段的秦嶺火車站建在秦嶺的絕頂之上，是鑲在寶成線上的一顆奇異的明珠。當列車由寶雞開出，跨過渭河，在秦嶺北麓的任家灣車站小憩之后，就開始爬山，翻過崇山峻嶺在空中穿過倒八字型交叉的盤道，越過59座橋梁，通過80個隧洞，就到了秦嶺火車站。這里海拔1800多米，冬春常積雪，有云就落雨；朝夕多有云遮霧罩，景色綺麗。車站附近的東浴溝清溪，潺潺流水，宛若銀鏈，飄然南去，這就是嘉陵江源頭。老一輩革命家劉少奇、朱德、賀龍、胡耀邦、鄧小平都曾在這里下車，領略秦嶺的風光。

寶成鐵路是我國鐵路建設史上的偉大創(chuàng)舉，它的建成徹底結束了“千古魂銷蜀道難”的歷史，它為繁榮鐵路沿線的經濟，促進西北、西南文化經濟的繁榮建立了不可磨滅的功勛。1997年5月寶雞至寧夏鐵路開通運營后，寶雞遂成為真正的中國鐵路網中西部大十字。這些后繼鐵路線的建成，是隴海鐵路修到寶雞后的伸延，是隴海路源源不斷輸血的結果。發(fā)達的鐵路運輸為寶雞帶來一次又一次發(fā)展機遇，使寶雞很快成為我國西部地區(qū)新興的工業(yè)城市。

——陳同鋼 2017年6月5日修改于東嶺居室

誰修的不重要，重要的是中國人的祖宗修的，現(xiàn)在還在用。造福后人就夠了。歷史如此，人如此！

不會遷移，天天運行忙碌，沒必要搬家重修。