不知大家有沒有看過《北平無戰(zhàn)事》這部電視劇，劇中由劉燁飾演的男一號方孟敖，是國民黨空軍的王牌飛行員，在抗戰(zhàn)時(shí)曾多次駕機(jī)飛越了被譽(yù)為“死亡航線”的“駝峰航線”，可以說是游走在鬼門關(guān)的人。也正是因?yàn)檫@樣的經(jīng)歷可以讓方孟敖在面對官場的爾虞我詐甚至危險(xiǎn)時(shí)，依舊能夠堅(jiān)韌豁達(dá)。
今天的內(nèi)容并不是要介紹《北平無戰(zhàn)事》，也不是講方孟敖，而是來和大家聊聊這條抗戰(zhàn)時(shí)期中國和盟軍一條主要的物資運(yùn)送空中通道“駝峰航線”，它是世界戰(zhàn)爭空運(yùn)史上持續(xù)時(shí)間最長、條件最艱苦、付出代價(jià)最大的一條航線，“駝峰航線”為中國最終的抗戰(zhàn)勝利作出了重要的貢獻(xiàn)。
“駝峰航線”的時(shí)代背景
1937年積弱積貧的中國，主權(quán)危在旦夕。就在這一年末，國民政府破釜沉舟，招集20萬勞工，在祖國的西南角依靠原始勞動(dòng)工具、手工作業(yè)方式，一公里一公里地挖掘修造他們腳下的頑石硬土。用了不到一年時(shí)間，便筑成了當(dāng)時(shí)中國唯一接通外境的運(yùn)輸線——滇緬公路。這條中國的泣血之路，全長1453公里，它在當(dāng)時(shí)的作用相當(dāng)于中國民族羸弱肌體上的一條動(dòng)脈，在堅(jiān)持反抗日本奴役的艱苦戰(zhàn)爭中，源源不斷傳送美軍援華軍用物資，持續(xù)輸入中國對日作戰(zhàn)的武裝。
▲ 滇緬公路
▲ 修筑滇緬公路
▲ 今日的滇緬公路
1942年中美兩國代表在華盛頓簽署了《中美抵抗侵略互助協(xié)定》，中國正式成為美國租借物資的受援國，同時(shí)也標(biāo)志著美國成為抗戰(zhàn)后期援華的最主要國家。
最初，美國的援華物資主要是通過滇緬公路來運(yùn)送的。但是1942年5月，日軍攻陷緬甸，滇緬公路被切斷，美國援華物資的營運(yùn)受到阻隔。
▲ “駝峰航線”示意圖
時(shí)任美國總統(tǒng)的羅斯福下令：不惜任何代價(jià)，開通到中國的路線！于是“駝峰航線”便應(yīng)運(yùn)而生！美國空運(yùn)隊(duì)（The Air Transport Command）和中國航空公司（CNNC）共同承擔(dān)“駝峰”空運(yùn)的任務(wù)，其中以美國空運(yùn)隊(duì)為主。
“死亡之路”
"駝峰航線"西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機(jī)場，進(jìn)入中國的云南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500~5500米上下，最高海拔達(dá)7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名"駝峰航線"。通過這條運(yùn)輸航線，中國向印度運(yùn)送派往境外對日作戰(zhàn)的遠(yuǎn)征軍士兵，再從印度運(yùn)回汽油、器械等戰(zhàn)爭物資。
由于當(dāng)年的飛機(jī)設(shè)施落后，機(jī)上沒有加壓裝置，飛機(jī)在異常高空飛行，機(jī)員需要有極大的耐力。在如此惡劣的環(huán)境中飛行，即便是擁有數(shù)千飛行小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的飛行員，仍未能把握旅途的不確定性。
“駝峰航線”不僅地形險(xiǎn)峻復(fù)雜，還有堪稱世界上最惡劣、最可怕的氣候，天氣始終是制約空運(yùn)數(shù)量的主要原因�！榜劮搴骄�”位于歐亞大陸三大強(qiáng)氣流團(tuán)的交匯點(diǎn)。從西面來的低氣壓沿喜馬拉雅山移向西藏和印度之間的“駝峰“，與來自孟加拉灣的暖濕高氣壓團(tuán)以及來自西伯利亞寒流的低氣壓團(tuán)進(jìn)行激烈的撞擊。因此，“駝峰”天氣的主要特征就是經(jīng)常的暴風(fēng)雨、猛烈的湍流、每小時(shí)160-240公里的橫風(fēng)以及嚴(yán)重的結(jié)冰。
▲ 外國藝術(shù)家繪制的美軍C-47運(yùn)輸機(jī)飛越“駝峰航線”油畫
有時(shí)，氣候急促變化使飛機(jī)的水平飛行受到影響，會使貨物撞擊艙壁，甚至被甩出飛機(jī)。嚴(yán)重的結(jié)冰有時(shí)還會把機(jī)翼壓變形，使飛機(jī)下降數(shù)千英尺。美國陸軍航空隊(duì)空運(yùn)部印中聯(lián)隊(duì)司令官愛德華?亞歷山大中校曾在報(bào)告中寫道：“這里的氣候是十分可怕的。在12000英尺（約3658米）高度開始結(jié)冰。今天，一架C-87儀表顯示已飛到了29500英尺（約8992米）的高度，而不能再飛高了，不能飛到濃云的上面�！�
所以，“駝峰”航線盡管航程不長，卻因其險(xiǎn)峻復(fù)雜的地形和可怕的氣候成為世界上最艱險(xiǎn)的航空線。
能力有限的飛機(jī)
飛越“駝峰”一個(gè)關(guān)鍵的問題是尋找合適的飛機(jī)運(yùn)輸貨物。原則上，飛機(jī)最低的飛行高度不能低于航線最高山峰以上600米。但在“駝峰航線”上，這是辦不到的。由于沒有客艙加壓裝置，飛機(jī)只能飛10000英尺(約3000米)高。但是在這條航線上，沒有低于12000英尺(約3600米)的山峰，所有在飛機(jī)上的人都需要戴上氧氣面罩。
最初運(yùn)輸任務(wù)是由是道格拉斯DC-2、C-47運(yùn)輸機(jī)、道格拉斯DC-3、C-53運(yùn)輸機(jī)完成的。然而，這些飛機(jī)的有效載荷并不適合高負(fù)載的高空作業(yè)，滿載后飛5000米高度已是極限了，這使得飛機(jī)不得不沿著喜馬拉雅山隘以非常危險(xiǎn)的迷宮般路徑進(jìn)行航行。
▲ “駝峰航線”的主角之一，C47運(yùn)輸機(jī)
1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油專用運(yùn)輸機(jī)的抵達(dá)提高了運(yùn)輸噸位，其較強(qiáng)的高空飛行能力使其能夠直接飛越比較低的山峰（15,000～16,000英尺），無須穿行危險(xiǎn)的山隘。但此種飛機(jī)的事故率較高且不適用于當(dāng)時(shí)所用的機(jī)場。盡管C-87有4個(gè)引擎，但載重高時(shí)爬升性能差，經(jīng)常在起飛時(shí)因引擎熄火而墜毀，同時(shí)在山峰上空即使遭遇較輕的結(jié)冰狀況也容易回旋而失去控制。
▲ C-87運(yùn)輸機(jī)
C-109是從現(xiàn)存的B-24轟炸機(jī)改裝而來的燃油專用運(yùn)輸機(jī)，負(fù)責(zé)燃料補(bǔ)給。機(jī)上所有武裝彈藥均被拆卸，機(jī)身內(nèi)安裝有8個(gè)油罐，能夠裝載2900加侖高辛烷值航空汽油。生產(chǎn)的218架C-109中有很多被送往中緬印戰(zhàn)區(qū)。但由于其滿載時(shí)在超過海拔6000英尺的機(jī)場降落十分困難，并且飛行不穩(wěn)定，C-109也和C-87一樣不受飛行員喜愛。滿載的C-109若摔機(jī)著陸，不可避免會發(fā)生爆炸，使機(jī)組人員喪生。
▲ C-109運(yùn)輸機(jī)
1943年4月起，“寇蒂斯”C-46 Commando開始執(zhí)行駝峰航線飛行。C-46是一種比以往任何一種雙發(fā)運(yùn)輸機(jī)飛得都快都高的渦輪增壓雙引擎飛機(jī)，且載荷也比C-47及C-87高， 裝備C-46之后，航線的空運(yùn)噸數(shù)明顯提高。運(yùn)量在1943年12月達(dá)到12,594噸，并在1944~1945年間繼續(xù)攀升，于1945年七月達(dá)到歷史最高值。
▲ 飛行在“駝峰航線”上的C-46運(yùn)輸機(jī)
最終，道格拉斯C-54代替了C-46,。C-54擁有十倍于C-47的搭載能力，可以飛行4000英里(約6400千米)遠(yuǎn)22000英尺(約6700米)高。但是由于依舊沒有增壓裝置，飛機(jī)限制了搭載人員時(shí)的飛行高度。
▲ C-54運(yùn)輸機(jī)
自殺式的航程
剛開始的時(shí)候，飛行任務(wù)就受困于缺乏資源和有經(jīng)驗(yàn)的人員。在行動(dòng)最初的幾個(gè)月里，由于沒有經(jīng)驗(yàn)，軍官會下令將飛機(jī)裝至"填滿"而不顧載重上限。導(dǎo)航設(shè)備、無線電信標(biāo)以及受過訓(xùn)練人員的匱乏持續(xù)影響了空運(yùn)行動(dòng)。
雖然空運(yùn)指揮部內(nèi)有一些有經(jīng)驗(yàn)的民航以及軍用運(yùn)輸機(jī)飛行員，但其他人大都是剛受過飛行訓(xùn)練，飛行時(shí)間很短，對在惡劣條件下駕駛多引擎運(yùn)輸機(jī)幾乎沒有經(jīng)驗(yàn)。中國飛行員盡管操縱過若干種類的飛機(jī)，但并不擅長于依靠儀表飛行，對空運(yùn)使用的大型美制運(yùn)輸機(jī)也不熟悉。但是這些年輕的飛行員還是堅(jiān)持駕駛重載的飛機(jī)在往成都，昆明和其他城市的往返航線上日夜飛行。
運(yùn)輸機(jī)時(shí)刻不停地從印度北部的13個(gè)機(jī)場起飛，在約800公里外的6個(gè)中國機(jī)場之一降落。有些疲勞不堪的機(jī)組成員一天可飛到三次往返之多。機(jī)械師在露天維修飛機(jī)，在頻繁的暴雨中用油布遮蓋引擎。機(jī)械師與備用零件也始終不足，維護(hù)與發(fā)動(dòng)機(jī)修理時(shí)常被拖延。很多超載的飛機(jī)在起飛時(shí)由于引擎問題或遇到其他機(jī)械故障而墜毀。ATC飛行員與作家Ernest K. Gann回憶他曾在印度的Chabua機(jī)場一天內(nèi)目睹四次墜機(jī)事故——兩架C-47，兩架C87，三名飛行人員遇難。
復(fù)雜的地形、惡劣的天氣外加上相對落后的設(shè)備使得飛機(jī)墜毀幾乎成了“駝峰航線”運(yùn)輸中的常態(tài)。除了超載引起的機(jī)械故障，天氣也是罪魁禍?zhǔn)字唬�有的是因?yàn)樵獾搅巳湛茱w機(jī)的襲擊。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)：整個(gè)三年空運(yùn)中，單是美軍一個(gè)擁有629架運(yùn)輸機(jī)的第10航空聯(lián)隊(duì)，就損失了563架飛機(jī)。而在這條航線上，美軍共損失飛機(jī)1500架以上，犧牲優(yōu)秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前后后總共擁有100架運(yùn)輸機(jī)的中國航空公司，竟然先后損失飛機(jī)48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。
由于地區(qū)的偏遠(yuǎn)以及中緬印戰(zhàn)區(qū)較低的優(yōu)先級，飛行必須的零件和補(bǔ)給供應(yīng)十分緊張，飛行人員甚至經(jīng)常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機(jī)殘骸上的零件以維修編隊(duì)內(nèi)剩余的飛機(jī)。
二戰(zhàn)結(jié)束后，美國《時(shí)代周刊》這樣描述駝峰航線：在長達(dá)800余公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機(jī)碎片，在天氣晴好的日子里，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發(fā)光，這就是駝峰航線另一個(gè)臭名昭著的名字：“鋁谷”。這些悲劇性的墜機(jī)的一個(gè)副產(chǎn)品是當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)了大量的由飛機(jī)殘骸鋁片做成的器具。
▲ 散落在山谷間的飛機(jī)殘骸，有些甚至今日仍能被找到
威震四方的“飛虎隊(duì)”
在這里還要順便提一下當(dāng)時(shí)在中國戰(zhàn)場立下赫赫戰(zhàn)功的“飛虎隊(duì)”。
電影《無問西東》中王力宏飾演的富家子弟沈光耀，為了報(bào)效國家，毅然穿上戎裝成為一名飛行員所加入的那支部隊(duì)就是大名鼎鼎的“飛虎隊(duì)”。而劇中沈光耀的啟蒙恩師，那位外籍飛行員教官的原形應(yīng)該就是陳納德了。
▲ 電影《無問西東》王力宏劇照
飛虎隊(duì) (Flying Tigers) 全稱為“中國空軍美國志愿援華航空隊(duì)”，成立于1942年4月，1946年4月戰(zhàn)爭結(jié)束后解散，創(chuàng)始人是美國飛行教官陳納德。
1938年8月，根據(jù)宋美齡的要求，陳納德在昆明市郊籌建航校，以美軍標(biāo)準(zhǔn)訓(xùn)練中國空軍，積極協(xié)助中國空軍對日作戰(zhàn)。
▲ 陳納德
1941年，在羅斯福政府的暗中支持下，陳納德以私人機(jī)構(gòu)名義重金招募美軍飛行員和機(jī)械師。同年7月和10月，200多名隊(duì)員來華對日宣戰(zhàn)。當(dāng)時(shí)日本人控制了中國的港口和運(yùn)輸系統(tǒng)，幾乎使國民黨政府與外界隔絕。這一小隊(duì)空戰(zhàn)人員駕駛著破舊的老式飛機(jī)，盡管經(jīng)常面臨燃料、零件和飛行員的不足，仍不斷戰(zhàn)勝遠(yuǎn)比它們規(guī)模大、裝備好的日本空軍。他們空運(yùn)給養(yǎng)，在緬甸公路提供空中掩護(hù)，并在中國的絕大部分地區(qū)上空與日本人作戰(zhàn)。
▲ 1940年，陳納德與蔣介石、宋美齡合影
1942年7月4日，飛虎隊(duì)被編入美國第十航空隊(duì)，成為美國駐華空軍特遣隊(duì)的骨干力量，1943年3月又被改編為第十四航空隊(duì)。陳納德后來升任少將。從1941年底到1942年7月，“飛虎隊(duì)”在華作戰(zhàn)期間共擊落日機(jī)近300架，他們中間有24人在戰(zhàn)斗中犧牲或失蹤。1942年5月到1945年9月，美國志愿航空隊(duì)以３個(gè)中隊(duì)、數(shù)十架飛機(jī)的有限兵力，擔(dān)負(fù)中國戰(zhàn)場的國際交通大動(dòng)脈滇緬公路北、南兩端的樞紐——昆明和仰光的空中防務(wù)，期間還幫助中國運(yùn)送物資。
▲ “飛虎隊(duì)”隊(duì)員合影
日軍在得知“駝峰航線”后，派戰(zhàn)斗機(jī)從緬甸密支那起飛，攔截沒有防御能力的運(yùn)輸機(jī)。擔(dān)任護(hù)航的是美國陸軍駐印度的第十航空隊(duì)和駐中國的第十四航空隊(duì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅在“駝峰航線”開通時(shí)至當(dāng)年年末的半年中，飛虎隊(duì)為“駝峰航線”護(hù)航就擊落日機(jī)149架，擊毀日機(jī)85架。1943年3月，“駝峰航線”開通16個(gè)月后，美軍將“駝峰航線”的指揮權(quán)正式交給飛虎隊(duì)司令長官陳納德。從此以后，“駝峰航線”與飛虎隊(duì)同在陳納德的指揮下，兩者逐漸融為一體。到盟軍反攻奪回密支那后，“駝峰航線”的安全才得以徹底好轉(zhuǎn)。
“飛虎隊(duì)”的隊(duì)徽以鯊魚頭形戰(zhàn)機(jī)機(jī)首名聞天下。截至抗日戰(zhàn)爭結(jié)束，“飛虎隊(duì)”共擊落敵機(jī)2600架，擊沉或重創(chuàng)223萬噸敵商船、44艘軍艦、13000艘100噸以下的內(nèi)河船只，擊斃日軍官兵66700名。
▲ “飛虎隊(duì)”鯊魚頭形戰(zhàn)機(jī)
此外，“飛虎隊(duì)”還有力地配合了中國軍隊(duì)的戰(zhàn)斗。在常德戰(zhàn)役中，中國軍隊(duì)在美機(jī)的配合下，堅(jiān)守城池3個(gè)月。日軍費(fèi)了九牛二虎之力才攻占了常德，但在猛烈的空中打擊和中國軍隊(duì)的反攻下，日軍在常德只呆了5天便棄城而逃。在這場戰(zhàn)役中，日軍死傷人數(shù)達(dá)15000多人，其中許多是被飛機(jī)炸死的。
飛虎隊(duì)多數(shù)隊(duì)員此后均得到了中國政府的嘉獎(jiǎng)。有10多名飛行員獲得美、英政府頒發(fā)的飛行十字勛章。近二十年，不少幸存的原飛虎隊(duì)員回到中國，不畏艱險(xiǎn)尋找飛機(jī)殘骸和戰(zhàn)友遺骨。
歷史意義
“駝峰航線”是中美兩國二戰(zhàn)期間，為抗擊日本法西斯侵略，保障中國戰(zhàn)略物資運(yùn)輸，共同在中國西南山區(qū)開辟的空中通道。它的開辟是兩國飛行人員共同創(chuàng)立的世界航空史上的英雄壯舉，對中國抗戰(zhàn)勝利具有極其重要的意義，同時(shí)也是中美人民之間一架友誼的橋梁。
中美航空隊(duì)往返于印度至中國云南、四川，總飛行時(shí)間共計(jì)約150萬小時(shí)，是世界上規(guī)模最大，時(shí)間最長的空中戰(zhàn)略橋梁，只有1949年柏林封鎖時(shí)的空運(yùn)行動(dòng)在空運(yùn)貨物量上超過了它。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在三年多的時(shí)間里，“駝峰航線”共空運(yùn)到中國80多萬噸物資(援助中國的物資81%是通過“駝峰航線”空運(yùn)的，其中10萬噸為駐華美軍自用)，這些物資包括武器彈藥、醫(yī)藥及醫(yī)療器材、車輛及各種機(jī)器設(shè)備和軍用被服等。中國方面利用“駝峰航線”把15余萬噸的物資運(yùn)到境外，其中包括鎢、錫等中國特種礦產(chǎn)品和戰(zhàn)略原料，主要用于維持西南大后方的戰(zhàn)時(shí)經(jīng)濟(jì)。人員運(yùn)輸方面，在緬甸戰(zhàn)役中敗退的中英軍和難民，從中國云南到印度接受軍訓(xùn)的中國軍隊(duì)，從印度到緬北、英帕爾參加戰(zhàn)斗的中美英盟軍，從印度、緬甸和云南到湖南芷江等地參加戰(zhàn)斗的中國軍隊(duì)，總計(jì)有數(shù)萬人經(jīng)由“駝峰航線”被運(yùn)往各自的目的地。
“駝峰”飛行員克服重重艱難險(xiǎn)阻，英勇犧牲，飛越駝峰天險(xiǎn)，打破了日軍對中國的圍困，運(yùn)來了對日作戰(zhàn)的急需的戰(zhàn)略物資，架設(shè)了空中戰(zhàn)爭生命線，對打敗日本軍國主義作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。
▲ 中國抗日航空烈士紀(jì)念館
如今，在南京抗日航空烈士紀(jì)念館內(nèi)有三十塊紀(jì)念碑，碑上一共刻著三千三百個(gè)烈士的名字，其中有二千二百個(gè)美國人。這些年輕的美國飛行員，來到了一個(gè)他們從未到過的地域，進(jìn)入自古以來的禁區(qū)，飛越一片海拔最高的驚巒險(xiǎn)峰，為一個(gè)陌生的民族爭取他們的自由和獨(dú)立，最終長眠在這片神圣的土地上。這些犧牲于“駝峰航線“的先烈們將永遠(yuǎn)活在中美人民的心中。
