“駝峰航線”是二戰(zhàn)中最為著名的空中運(yùn)輸航線之一，這條航線的起點(diǎn)是印度的阿薩姆邦，向東要連續(xù)跨越

喜馬拉雅山脈、橫斷山脈等高山山脈，才能抵達(dá)中國(guó)的云南、四川等地，給中國(guó)運(yùn)來(lái)抗戰(zhàn)物資。這條航線跨越的山脈平均海拔約為5000米，最高海拔達(dá)7000米，因?yàn)樯椒逯�間起伏連綿，類似于駱駝的峰背，故而得名“駝峰航線”。

很多人知道“駝峰航線”，是因?yàn)樗�是一條損失非常慘重的運(yùn)輸航線。在持續(xù)長(zhǎng)達(dá)3年的運(yùn)輸飛行中，美軍先后投入2000多架運(yùn)輸機(jī)執(zhí)行任務(wù)，將3萬(wàn)3千余名戰(zhàn)斗人員、85萬(wàn)噸的戰(zhàn)略物資運(yùn)輸?shù)轿唬瑸橹袊?guó)的抗戰(zhàn)提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。如果沒(méi)有“駝峰航線”，那么中國(guó)的抗戰(zhàn)將會(huì)更加艱苦，甚至有可能堅(jiān)持不下去。

而取得這種運(yùn)輸成績(jī)的代價(jià)是盟軍運(yùn)輸力量損失慘重，特別是美軍損失非常慘重。戰(zhàn)后統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，美軍在“駝峰航線”中損失了1500多架運(yùn)輸機(jī)。除了損失寶貴的運(yùn)輸機(jī)，美軍還損失了近3000名飛行員，整體損失是無(wú)法估量的。

“駝峰航線”為何會(huì)損失如此多的運(yùn)輸機(jī)和飛行員呢？主要原因是“駝峰航線”的飛行環(huán)境非常惡劣。

“駝峰航線”途徑高山高原、冰川峽谷、熱帶叢林等地區(qū)，飛行航線上出現(xiàn)強(qiáng)氣流、低氣壓、雷雨天氣、冰雹等情況可謂是家常便飯，對(duì)飛行安全造成極大隱患。前面提到“駝峰航線”途經(jīng)的高山最高超過(guò)7000米，已經(jīng)超過(guò)當(dāng)時(shí)所有運(yùn)輸機(jī)的最高升限。當(dāng)時(shí)盟軍出動(dòng)的DC-3、 C-46、 C-47等運(yùn)輸機(jī)的升限普遍為5000-6000米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法爬升到7000米。

這些運(yùn)輸機(jī)只能選擇下降高度，在山谷中飛行。因?yàn)榈匦巫兓�多端，加上山谷氣象極為復(fù)雜，明顯影響飛行員的飛行判斷和操縱，一不小心運(yùn)輸機(jī)就有可能撞上突出的山脊。而且因?yàn)闊o(wú)線電工作不穩(wěn)定、導(dǎo)航信號(hào)差，“駝峰航線”上飛行的飛機(jī)經(jīng)常會(huì)迷失方向，導(dǎo)致飛機(jī)耗盡燃油而墜毀。

“駝峰航線”對(duì)于當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)絕對(duì)是非常危險(xiǎn)，充滿挑戰(zhàn)的。不過(guò)對(duì)于如今的軍用運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)，基本不成問(wèn)題。例如國(guó)產(chǎn)運(yùn)-20運(yùn)輸機(jī)，是我國(guó)21世紀(jì)自行設(shè)計(jì)與建造的戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，它的研制成功一舉扭轉(zhuǎn)了我軍戰(zhàn)略運(yùn)輸?shù)臉O度緊缺。最大起飛重量為220噸，最大載重量為66噸。運(yùn)-20的貨倉(cāng)是增壓艙，在8000~12000米高空可以保持與地面相似的氣壓和溫度。

現(xiàn)代軍用運(yùn)輸機(jī)一般飛行高度就達(dá)到一萬(wàn)米，很適合運(yùn)載人員可以直接飛躍喜馬拉雅山山脈，不需要下降高度到峽谷中飛行。即使是在峽谷中飛行，軍用運(yùn)輸機(jī)采用先進(jìn)的航電系統(tǒng)，安裝了大量傳感器設(shè)備，配合衍射平顯等設(shè)備，極大提升了飛機(jī)在惡劣氣象條件、復(fù)雜地形下的飛行性能，重飛“駝峰航線”是相當(dāng)輕松的。

不考慮極端惡劣氣象條件的情況下，現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)飛越“駝峰航線”沒(méi)有任何難度。

駝峰航線是二戰(zhàn)時(shí)期盟軍為中國(guó)運(yùn)送抗戰(zhàn)物資的空中航線，航線西起印度阿薩姆邦，向東跨越喜馬拉雅山等三山四江，進(jìn)入云南和四川，最終將戰(zhàn)略物資空運(yùn)至昆明等地。整條航線山峰不斷，猶如駝峰，因此而得名。

駝峰航線最初走的是南線，從印度汀江機(jī)場(chǎng)，經(jīng)密支那到達(dá)昆明，這條航線最低安全高度為4200多米。后因日軍的襲擾而被迫北移，北移后的航線里程超過(guò)1100公里，需要飛越平均海拔超過(guò)6000米的喜馬拉雅山南麓。

駝峰航線為何難度很大？

在三年的駝峰飛行中，總共墜毀的飛機(jī)有1500架以上，犧牲飛行員達(dá)3000人以上。其中美軍飛機(jī)損失563架，機(jī)組人員損失達(dá)1500人。駝峰航線在當(dāng)時(shí)之所以難度很大，也被稱為死亡航線，主要有兩方面的致命因素。

一是受限于當(dāng)時(shí)的飛機(jī)性能。盟軍在駝峰航線上主要的機(jī)型有DC-3型客用運(yùn)輸機(jī)、C-46商用運(yùn)輸機(jī)、C-47軍用運(yùn)輸機(jī)，這些運(yùn)輸機(jī)性能顯然不能與駝峰航線相匹配，主要體現(xiàn)在飛機(jī)的升限、導(dǎo)航儀表系統(tǒng)及機(jī)翼材料。

首先說(shuō)爬升高度，DC-3飛機(jī)的最大升限是8000米，這是空載最大理論值，滿載物資時(shí)的升限不超過(guò)6000米，巡航高度也就5000多米。這是在忽略人員情況下的結(jié)論，如果搭載士兵的話，飛行高度也就3000多米。

原因就是當(dāng)時(shí)的飛機(jī)沒(méi)有裝備增升、增壓裝置，在高原地帶的駝峰航線上，沒(méi)有增壓裝置是致命的。即使在飛越3600多米的山峰時(shí)，機(jī)上乘員嘴上都要含著氧氣管子。由此可見(jiàn)，飛機(jī)升限與增壓裝置是高原飛行的前提。

這就是當(dāng)時(shí)盟軍的運(yùn)輸機(jī)只能沿著山間飛行的原因，再加上沒(méi)有客艙加壓裝置，飛機(jī)只能飛3000米高。最后盟軍更換了運(yùn)載能力和爬升高度更好的C-54運(yùn)輸機(jī)，但還是沒(méi)有增壓裝置，搭乘人員時(shí)，高度依然沒(méi)有提升。

其次看飛機(jī)的導(dǎo)航與儀表，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)導(dǎo)航設(shè)備極為落后，主要依靠簡(jiǎn)單的無(wú)線電導(dǎo)航和推算導(dǎo)航，缺乏詳細(xì)的航路圖來(lái)參照。再加之航線途中的導(dǎo)航設(shè)備基本沒(méi)有，使得飛機(jī)飛著飛著就找不到方向了，目視飛行經(jīng)常有。

高原飛行本身就對(duì)飛機(jī)的性能要求比較高，特殊的地理環(huán)境與氣候條件，使得老舊的儀表系統(tǒng)經(jīng)常失靈，航向陀螺與垂直陀螺時(shí)不時(shí)出現(xiàn)精度和靈敏度嚴(yán)重下降的情況。在沒(méi)有自駕輔助的情形下，駕駛員只能抱桿飛行。

最后看機(jī)翼等其它功能，鑒于當(dāng)時(shí)航空材料受限，飛機(jī)的機(jī)翼等部位的強(qiáng)度都不高，容易發(fā)生折斷的現(xiàn)象。雖然C-46飛機(jī)采用了更厚的戴維斯翼，能夠提供更大的升力，但因高原地區(qū)的結(jié)冰問(wèn)題，還是有斷裂的情況發(fā)生。

二是駝峰航線復(fù)雜的氣象條件。惡劣的高原氣象條件，即使對(duì)現(xiàn)代的高性能飛機(jī)來(lái)說(shuō)，也是非常危險(xiǎn)的，萬(wàn)不得已的情況下是不會(huì)飛行的。駝峰航線不僅地形復(fù)雜，還有世界上最惡劣的氣候，它也是當(dāng)時(shí)致命因素之一。

駝峰航線是三大強(qiáng)氣流團(tuán)的交匯處，冷暖氣團(tuán)在此發(fā)生激烈撞擊。經(jīng)常伴有突發(fā)的暴風(fēng)雨、猛烈的湍流及強(qiáng)勁的橫風(fēng)與嚴(yán)重的結(jié)冰。湍流會(huì)使飛機(jī)發(fā)生激烈的振動(dòng)，有時(shí)貨物都會(huì)被甩出飛機(jī)，結(jié)冰也會(huì)使機(jī)翼壓不堪重負(fù)。

嚴(yán)重的結(jié)冰會(huì)使飛機(jī)發(fā)生掉高現(xiàn)象，這種情況下機(jī)翼極其容易斷裂。有時(shí)駕駛艙玻璃都會(huì)被冰覆蓋，螺旋槳結(jié)冰也時(shí)有發(fā)生，好多儀表因低溫而發(fā)生故障。這也是高原型飛機(jī)為何要單獨(dú)拉出來(lái)試飛的原因所在。

因此，駝峰航線對(duì)當(dāng)時(shí)的所有飛機(jī)來(lái)講，都是個(gè)飛行禁區(qū)，它被稱為死亡航線一點(diǎn)都不夸張。這主要是受限于當(dāng)時(shí)飛機(jī)的性能，而對(duì)于現(xiàn)代的軍用運(yùn)輸機(jī)來(lái)講，駝峰航線變得就不那么危險(xiǎn)，甚至可以說(shuō)是輕而易舉。

現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)能輕松飛過(guò)駝峰航線

坐飛機(jī)進(jìn)過(guò)藏的朋友都知道，現(xiàn)代民航飛機(jī)飛越高原是司空見(jiàn)慣的事，飛行高度都能達(dá)到一萬(wàn)米以上，可輕而易舉的飛越珠穆朗瑪峰。雖然在巡航過(guò)程中，可能會(huì)出現(xiàn)劇烈的振動(dòng)，但民航飛機(jī)都能從容應(yīng)對(duì)。

就拿美軍的C-17軍用運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)，它的實(shí)用升限13000米，安裝有四發(fā)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，采用先進(jìn)數(shù)字式航空電子系統(tǒng)，裝備有數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)。成功飛越駝峰航線根本不在話下，進(jìn)入巡航高度后交由自駕來(lái)控制。

升限一旦提高，駝峰航線再無(wú)障礙。一般的氣象條件也是沒(méi)有難度的，除非是比較惡劣的雷暴天氣，否則都是比較輕松的。我們的大運(yùn)也是具有這種能力的，它與C-17的實(shí)用升限相當(dāng)，航電雖有差距，但不會(huì)影響飛越。

現(xiàn)代的這些運(yùn)輸機(jī)飛越駝峰航線，也就一個(gè)多小時(shí)，能有四十多分鐘的時(shí)間交由自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)來(lái)操控，駕駛員可隨意放松。經(jīng)驗(yàn)足的飛行員可完全放手，新手的飛行員可采用抱桿飛行。

還有激光、衛(wèi)星等導(dǎo)航設(shè)備，精準(zhǔn)的電子地圖，以及各種提供信號(hào)源的光纖儀表，這些現(xiàn)代設(shè)備都使得現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)如虎添翼。飛越駝峰航線完全沒(méi)有難度，別說(shuō)這些最新型的飛機(jī)，就算是上世紀(jì)的大力神也是隨便飛。

綜上，對(duì)于現(xiàn)代的運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)，飛越駝峰航線沒(méi)什么難度。飛機(jī)性能在突飛猛進(jìn)，各種設(shè)備也是日新月異，對(duì)于亙古不變的駝峰航線來(lái)說(shuō)，以前可能是飛行禁區(qū)，但現(xiàn)在早已變得輕而易舉。

1942年5月，日軍侵占了緬甸，這意味著當(dāng)時(shí)僅剩的一條援華物資通道被切斷，如果盟軍無(wú)法開(kāi)辟新的物資通道的話，遠(yuǎn)東戰(zhàn)場(chǎng)的抗敵態(tài)勢(shì)將更加嚴(yán)峻，無(wú)奈之下，中美等國(guó)只能選擇從海拔超高的駝峰航線運(yùn)送物資及兵力，以當(dāng)時(shí)的情況來(lái)看，無(wú)論是飛行員，還是運(yùn)輸機(jī)，飛越駝峰航線簡(jiǎn)直就是自殺式的運(yùn)送物資行動(dòng)。那么，駝峰航線究竟指什么？其周邊環(huán)境又嚴(yán)重到了何種地步呢？

駝峰航線具體位置

公開(kāi)資料顯示，駝峰航線西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山、高黎貢山、橫斷山等一系列高海拔山脈，并且還要經(jīng)過(guò)薩爾溫江、瀾滄江等我國(guó)西南境內(nèi)的一系列復(fù)雜水系，最終到達(dá)我國(guó)云南省和四川省境內(nèi)。從駝峰航線跨越的地區(qū)來(lái)看，我們可以輕易了解當(dāng)時(shí)的環(huán)境有多復(fù)雜，最起碼，在地理環(huán)境、氣象環(huán)境以及海拔方面，世界上恐怕沒(méi)有比駝峰航線更難飛的地方了。

駝峰航線的地理、海拔、氣象環(huán)境均非常復(fù)雜

從海拔來(lái)看，駝峰航線的平均海拔為4500---5500米之間，最高海拔為7千米，航線全長(zhǎng)500英里。這么高的海拔，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了當(dāng)時(shí)大多數(shù)運(yùn)輸機(jī)的最大升限，因此，最初的DC-2、C47以及C53等運(yùn)輸機(jī)根本不可能直接從印度跨越巨大山脈而飛至中國(guó)，它們只能在山隘當(dāng)中像穿越迷宮一般航行，其結(jié)果可想而知，稍不注意就會(huì)機(jī)毀人亡。

從氣象環(huán)境來(lái)看，在駝峰航線飛行幾乎要遇到所有的復(fù)雜天氣，例如：強(qiáng)對(duì)流、結(jié)冰、雷雨、冰雹等。與此同時(shí)，飛行員還會(huì)遇到可見(jiàn)度極低的飛行環(huán)境。這種情況下，即便是運(yùn)輸機(jī)的飛行升限夠了也還是危險(xiǎn)重重。隨著C-87和C109燃油專用運(yùn)輸機(jī)被投入到了駝峰航線，運(yùn)送物資的總噸位得到巨大提高，與此同時(shí)，這兩款飛機(jī)也可以飛越一些較低海拔的山脈，這從一定程度上避免了遠(yuǎn)程穿越山隘的尷尬境地，即便如此，這兩款運(yùn)輸機(jī)的爬升性能非常不靠譜，稍不留神就會(huì)引擎熄火，飛到高空，但凡遇到結(jié)冰，也很有可能因?yàn)榛匦�而失去控制，因此，上述兩款運(yùn)輸機(jī)也時(shí)常會(huì)釀成機(jī)毀人亡的慘劇，這一情況等到C46運(yùn)輸機(jī)加入運(yùn)輸隊(duì)伍當(dāng)中才有所改善。

從地理環(huán)境來(lái)看，駝峰航線跨越的地方險(xiǎn)象環(huán)生，什么亞熱帶雨林、什么高山大河，在這里統(tǒng)統(tǒng)可以見(jiàn)到，在這種環(huán)境下飛行，稍不注意就會(huì)釀成慘劇。

負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸機(jī)綜合性能不穩(wěn)定

事實(shí)上，除了駝峰航線自身環(huán)境險(xiǎn)峻外，當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸機(jī)性能并不穩(wěn)定，除了最大的飛行升限問(wèn)題，當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸機(jī)要么是防不了霧氣，要么是制作工藝差。像進(jìn)氣管塞滿冰、油管被氣化了的燃料空泡堵塞這種事也是時(shí)常發(fā)生，基于此，駝峰航線上丟下了無(wú)數(shù)盟軍飛行員的遺體。以美軍為例，他們?cè)隈劮搴骄�上損失了1500架運(yùn)輸機(jī)，更有近3000名飛行員犧牲，我們不得不承認(rèn)在“駝峰”上運(yùn)送物資就是面臨生與死的考驗(yàn)。話雖如此，現(xiàn)在的運(yùn)輸機(jī)飛越“駝峰航線”應(yīng)該不存在什么問(wèn)題。

現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)可以輕松飛越“駝峰”

以運(yùn)20為例，它的實(shí)用升限達(dá)到13000米，就連伊爾76運(yùn)輸機(jī)的巡航高度也在9100---12100米之間，因此，駝峰航線的高海拔根本無(wú)法困擾現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)，與此同時(shí)，駝峰航線相關(guān)地區(qū)的復(fù)雜地理環(huán)境也無(wú)法對(duì)現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)構(gòu)成威脅，人家都直接在空中飛了，你山隘再險(xiǎn)峻又能如何？相比而言，現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)飛越駝峰航線多少應(yīng)該重視一下復(fù)雜的氣候條件，可即便如此，其實(shí)也無(wú)所謂，要知道，運(yùn)20采用了增壓貨倉(cāng)，它在萬(wàn)米高空中的氣壓與地面其實(shí)相差無(wú)幾，再說(shuō)了，運(yùn)20的航電系統(tǒng)非常先進(jìn)，我們姑且不論它的飛行儀表和飛行控制可以讓運(yùn)輸機(jī)在空中飛行時(shí)更加有一個(gè)量化的標(biāo)準(zhǔn)，它的通信、氣象數(shù)據(jù)統(tǒng)統(tǒng)與指示系統(tǒng)相連，這種情況下，運(yùn)20運(yùn)輸機(jī)飛行時(shí)往往會(huì)遵循綜合數(shù)據(jù)的處理結(jié)果，像結(jié)冰、霧氣以及可見(jiàn)度低等問(wèn)題根本不會(huì)妨礙現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)穿越“駝峰”。

尊重客觀事實(shí)，探究事件真相，我是戰(zhàn)甲裝研菌，歡迎關(guān)注

現(xiàn)代的噴氣式運(yùn)輸機(jī)飛“駝峰航線”可謂是易如反掌，毫無(wú)難度！但是現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)不能和當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸機(jī)同日而語(yǔ)。駝峰航線長(zhǎng)度雖然只有800公里，但是其航線經(jīng)過(guò)之處都是海拔4500~5500米左右的高峰，最高甚至達(dá)7千米！當(dāng)時(shí)運(yùn)輸機(jī)的性能落后，而且還沒(méi)有艙內(nèi)增壓設(shè)計(jì)，飛機(jī)在高空飛行對(duì)飛行員的挑戰(zhàn)是前所未有的。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在1942年4月至1945年8月間，駝峰航線為中國(guó)空運(yùn)物資超過(guò)65萬(wàn)噸，但是這也付出了異常慘烈的代價(jià)——超過(guò)500運(yùn)輸機(jī)墜毀和1500人遇難。

在盟軍飛行員看來(lái)，飛躍駝峰航線無(wú)疑是“自殺行為”，山區(qū)的強(qiáng)紊流、高空的易結(jié)冰環(huán)境、運(yùn)輸機(jī)設(shè)備的老化，都讓空難的發(fā)生概率倍增。而且他們還缺乏合適的導(dǎo)航設(shè)備和有經(jīng)驗(yàn)的飛行員。有些機(jī)組甚至每天飛三個(gè)往返。當(dāng)時(shí)事故發(fā)生高峰期曾在一天摔了四架運(yùn)輸機(jī)！此外，歷盡艱辛的飛行員還需要地方日本敵軍的侵?jǐn)_。

執(zhí)飛早期駝峰航線的運(yùn)輸機(jī)是C-47、道格拉斯DC-3、DC-2和C-53，這些運(yùn)輸機(jī)并不適合在高空進(jìn)行高載荷運(yùn)輸。飛行隊(duì)被迫在迷宮般的喜馬拉雅山隘中穿行。直到寇蒂斯C-46加入飛行隊(duì)才改善了運(yùn)輸狀況，C-46擁有兩具普惠R-2800-51雙列18缸星型發(fā)動(dòng)機(jī)，最大起飛重量達(dá)22噸，最高速度達(dá)433公里/時(shí)，使用升限8410米。盟軍的貨運(yùn)量也開(kāi)始放量增長(zhǎng)，直至1945年7月達(dá)到最高。

而“駝峰航線”的高峰對(duì)于現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)而言不止一提，例如美國(guó)C-5B“銀河”運(yùn)輸機(jī)，其最大載重達(dá)122.5噸，最大速度達(dá)917公里/時(shí)，實(shí)用升限10360米，而且增壓艙讓C-5B的環(huán)境和當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸機(jī)相比有天壤之別。因此毫無(wú)難度。

駝峰航線12戰(zhàn)時(shí)期最為著名的空中運(yùn)輸線，這條航線起點(diǎn)位于印度的阿薩姆邦向東要連續(xù)跨越喜馬拉雅山，橫斷山脈才能抵達(dá)中國(guó)的云南四川地區(qū)，這條航線在二戰(zhàn)時(shí)期我國(guó)對(duì)緬甸地區(qū)的日軍作戰(zhàn)非常有幫助，這條航線跨越的山脈平均海拔為5000千米，最高海拔是7000千米，由于這些山脈好像駱駝的背部，所以叫駝峰航線。這是一條對(duì)飛行員和飛機(jī)要求要求都特別高的一條航線。因?yàn)槎��?zhàn)時(shí)期的運(yùn)輸機(jī)性能飛不了那么高，最多只能飛6000千米，而且飛機(jī)制造的封閉性不嚴(yán)，飛得太高的時(shí)候，飛行員抵御不了寒冷還有低氣壓造成的不適，飛機(jī)的螺旋槳可能被凍住。以及駕駛艙的窗戶會(huì)出現(xiàn)模糊阻擋視線的情況。

在這種艱苦的情況下美國(guó)為了給中國(guó)運(yùn)輸物資曾經(jīng)犧牲過(guò)3000多名飛行員，損失掉的飛機(jī)也多達(dá)1500架，可以說(shuō)為抗日戰(zhàn)爭(zhēng)做出了很大的貢獻(xiàn)。

不過(guò)現(xiàn)在的飛機(jī)非這種航線一點(diǎn)困難都沒(méi)有，因?yàn)楝F(xiàn)在的運(yùn)輸機(jī)飛行安全系數(shù)可以高達(dá)上萬(wàn)米，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)造型也有了很多的改進(jìn)，不會(huì)使機(jī)艙內(nèi)發(fā)生低氣壓的情況，更不會(huì)有螺旋槳被凍住而發(fā)生事故。所以對(duì)于當(dāng)今的運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)，要想飛躍二戰(zhàn)時(shí)期的駝峰航線，是一件非常輕松的事情。飛行員可以很輕松的駕駛飛機(jī)飛過(guò)這條航線。現(xiàn)在的運(yùn)輸機(jī)還有很多安全防御系統(tǒng)，能夠保證飛機(jī)與飛行員的安全。

另外駝峰航線途經(jīng)高原和冰川峽谷，飛行航線上出現(xiàn)強(qiáng)氣流，低氣壓和雷雨天氣是幾乎每天都會(huì)發(fā)生的事情。當(dāng)時(shí)的飛機(jī)對(duì)這些氣象條件不能很好的把控，所以造成了極大的安全隱患。不過(guò)現(xiàn)在的大型運(yùn)輸機(jī)碰到這種情況很容易就能對(duì)抗得了。

比如說(shuō)我國(guó)的運(yùn)20飛行高度能夠達(dá)到13000米。在這樣的高度氣象條件會(huì)非常好，根本沒(méi)有如此復(fù)雜的情況，只需要保證好飛機(jī)的氣密性就可以了。應(yīng)該說(shuō)現(xiàn)在的飛機(jī)和二戰(zhàn)時(shí)期的飛機(jī)根本不是在同一高度飛行，所面臨的氣象條件也完全不同。因?yàn)樵谌f(wàn)米高空以上對(duì)流天氣非常少空氣也比較稀薄，因此非常有利于飛機(jī)飛行。

如果僅僅是從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，目前的運(yùn)輸機(jī)性能比當(dāng)年有了非常大的提高，飛躍“駝峰航線”航線實(shí)際上不存在什么大的困難了，但是也不是人們想象那么容易。

高原地區(qū)一直被認(rèn)為是一個(gè)飛行禁止，這里的條件不是很理想，高山太多，氣象條件也多變，主要是變化無(wú)規(guī)律可言，在高原地帶天氣預(yù)報(bào)幾乎是沒(méi)有什么太多意義的，在很多情況下都沒(méi)法考慮。

運(yùn)輸機(jī)的飛行升限可以比高山還要高，但是飛躍那樣一個(gè)無(wú)法確定的區(qū)域還不是一個(gè)好的選擇，否則的話，國(guó)際的民航也不會(huì)愿意繞過(guò)，這屬于多方面因素決定。

1941年12月7日，日本偷襲美國(guó)在夏威夷的珍珠港海軍基地，次日美國(guó)對(duì)日宣戰(zhàn)。次年5月，日軍切斷了用于運(yùn)送軍事物資和其他貨物的中國(guó)最后一條陸上交通線——滇緬公路。中美被迫開(kāi)通從印度阿薩姆邦和云南昆明之間的航線，由于飛機(jī)要飛越喜馬拉雅山脈，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)性能受限，只能貼著高低起伏的山峰飛，飛下來(lái)的航跡類似駝峰，因而得名“駝峰航線”。

“駝峰航線”對(duì)中國(guó)抗戰(zhàn)勝利起著十分重要的作用。從1942年5月到1945年9月，有共計(jì)65萬(wàn)噸的各類援華物資通過(guò)駝峰航線運(yùn)送到中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)。然而飛越這條“死亡航線”也是異常艱險(xiǎn)的，有超過(guò)594架飛機(jī)在這條航線上墜毀、中美有514個(gè)機(jī)組人員、超過(guò)1500人死亡或失蹤在這800公里的航線上，駝峰航線的貢獻(xiàn)是巨大的。

駝峰航線飛越的是海報(bào)在4500-5500米的高峰，最高的更有7000米，當(dāng)時(shí)的C-46、C-47、道格拉斯DC-2/3、C-54等這些運(yùn)輸機(jī)，載重爬升性都比較差，結(jié)冰很容易失控，飛機(jī)沒(méi)有加壓裝置等等條件限制，最終導(dǎo)致很多的墜機(jī)死亡事故。

現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)有美國(guó)的C-2A、C-5、C-17、C-130；俄羅斯的伊爾-76、安-225；歐洲的A400M、G.222；中國(guó)的運(yùn)-20等等。這些運(yùn)輸機(jī)的升限都在上萬(wàn)米，飛越喜馬拉雅山脈高達(dá)8844.43米的主峰都不成問(wèn)題。例如美國(guó)海軍航母用的艦載C-2灰狗運(yùn)輸機(jī)，航程高達(dá)2400公里，實(shí)用升限為10210米，還能運(yùn)4.5噸的貨物。

而且現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)都安裝有先進(jìn)的航電、通信、氣象系統(tǒng)，在復(fù)雜氣象條件下飛行的能力要比二戰(zhàn)時(shí)期的運(yùn)輸機(jī)要強(qiáng)得多。“駝峰航線”已經(jīng)不再是當(dāng)初的“死亡航線”。

二戰(zhàn)期間，美國(guó)為了幫助中國(guó)抵抗日本，曾經(jīng)通過(guò)飛機(jī)運(yùn)輸過(guò)很多物資。由于日本的封鎖，使美國(guó)不得不新創(chuàng)了一條航線，來(lái)完成對(duì)中國(guó)物資的運(yùn)輸，這條航線叫做“駝峰航線”。并且是一條對(duì)飛行員和飛機(jī)要求都特別高的一條航線。

因?yàn)檫@條航線將會(huì)路過(guò)珠穆朗瑪峰等多個(gè)大山脈，地域，所以對(duì)飛機(jī)的飛行高度要求必須海拔7千米左右。但是那個(gè)時(shí)候的運(yùn)輸機(jī)，由于性能飛不了那么高，最多只能飛6千米。而且由于飛機(jī)制造封閉不嚴(yán)，飛那么高的時(shí)候飛行員會(huì)抵御不了寒冷以及低氣壓造成的不適。另外飛機(jī)還會(huì)造成螺旋槳被凍以及駕駛艙的窗戶出現(xiàn)模糊，阻礙視線。

在這種艱巨的環(huán)境下，美國(guó)為了給中國(guó)運(yùn)輸物資曾經(jīng)犧牲過(guò)飛行員3000多名，而損失掉的飛機(jī)也多達(dá)1500架。當(dāng)時(shí)的這條航線的運(yùn)輸付出了如此慘重的代價(jià)與貴重的生命，如果時(shí)至今日，它卻是一條很容易就可以飛越的航線。因?yàn)楝F(xiàn)在的運(yùn)輸機(jī)，飛行安全系數(shù)可以高達(dá)萬(wàn)米，而且飛機(jī)的結(jié)構(gòu)造型，都有了很多的改進(jìn)，不會(huì)使機(jī)艙內(nèi)發(fā)生低氣壓情況，更不會(huì)有螺旋槳被凍的事故發(fā)生�！　�

所以對(duì)于當(dāng)今的運(yùn)輸機(jī)來(lái)說(shuō)，想要飛越二戰(zhàn)時(shí)期的駝峰航線，幾乎是沒(méi)有一點(diǎn)兒難度的。飛行員可以很輕松的駕馭飛機(jī)飛過(guò)航線，并且還可以隨意的瀏覽所經(jīng)過(guò)的地域風(fēng)光。另外，現(xiàn)在的運(yùn)輸飛機(jī)還有很多的安全防御系統(tǒng)，保證飛機(jī)與飛行員的安全萬(wàn)無(wú)一失。

所謂“駝峰航線”指的是西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機(jī)場(chǎng)，進(jìn)入中國(guó)的云南高原和四川省的數(shù)條空中飛行航線的總稱。

第二次世界大戰(zhàn)期間，由于日軍封鎖了太平洋大部以及我國(guó)東北、東南沿海，并占領(lǐng)我國(guó)中部、東部大面積領(lǐng)土，因此美國(guó)對(duì)我國(guó)的抗戰(zhàn)援助只能通過(guò)海運(yùn)先行運(yùn)輸?shù)接《龋�然后再用飛機(jī)從“駝峰航線”空運(yùn)至我國(guó)西南地區(qū)。

駝峰航線全長(zhǎng)500英里，地勢(shì)平均海拔在4500～5500米，最高海拔達(dá)7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名“駝峰航線”，由于地勢(shì)海拔過(guò)高，幾乎接近二戰(zhàn)時(shí)期運(yùn)輸機(jī)的最大飛行高度。

所以駝峰航線對(duì)于那個(gè)時(shí)期的飛機(jī)來(lái)說(shuō)飛越難度實(shí)在太高了，從1942年4月開(kāi)辟駝峰航線到1945年11月停飛，美軍一共有594架運(yùn)輸機(jī)在這條航線上墜毀，一共犧牲機(jī)組人員1659人，至今我國(guó)境內(nèi)的駝峰航線大山上仍然有許多美軍飛機(jī)殘骸以及美軍機(jī)組人員遺骸，美軍機(jī)組人員遺骸查找工作也一直在進(jìn)行。

▼下圖為2015年我國(guó)政府向美國(guó)移交犧牲在駝峰航線上的美軍飛行機(jī)組人員遺骸，美軍在戰(zhàn)爭(zhēng)期間通過(guò)駝峰航線一共為我國(guó)運(yùn)送了65萬(wàn)噸各類物資，為此付出了數(shù)百架飛機(jī)墜毀、一千多人犧牲的重大代價(jià)，所以我國(guó)一直非常重視對(duì)駝峰航線上的犧牲美軍遺骸查找工作。

執(zhí)飛駝峰空運(yùn)任務(wù)的美軍運(yùn)輸機(jī)主要有道格拉斯DC-2、C-46、C-47、道格拉斯DC-3、C-53、C-87、C-109、C-54等8種型號(hào)的軍用運(yùn)輸機(jī)，其中只有C-46、C-47、C-87三種運(yùn)輸機(jī)基本符合駝峰航線飛行要求，而最先進(jìn)的C-54運(yùn)輸機(jī)則是在戰(zhàn)爭(zhēng)后期才投入到駝峰航線，如果該機(jī)型能早一點(diǎn)執(zhí)飛駝峰航線，相信美軍損失會(huì)降低很多很多。

做為一款當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的戰(zhàn)略級(jí)運(yùn)輸機(jī)，它的性能參數(shù)如下：

機(jī)身長(zhǎng)度 28.63米；翼展 35.81米；機(jī)身高度 8.39米；空載重量 17噸；最大起飛重量 33噸；最大載荷16噸；最大速度 441千米/小時(shí)；最大航程 6276千米；動(dòng)力裝置為四臺(tái)普惠R-2000-7型活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率 4028千瓦；空載狀態(tài)下最大升限11000米，滿載狀態(tài)下升限為8000米。

可見(jiàn)當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的“戰(zhàn)略級(jí)”大型運(yùn)輸機(jī)的滿載最大升限僅僅高出駝峰航線中海拔最高的山峰1000米，所以二戰(zhàn)時(shí)期的運(yùn)輸機(jī)幾乎都是貼著駝峰航線的山頂飛行的，造成50%的高事故率也就不足為奇了。

▼下圖為美制C-47型運(yùn)輸機(jī)，這是在二戰(zhàn)時(shí)期產(chǎn)量最高的運(yùn)輸機(jī)，被譽(yù)為“空中火車(chē)”，駝峰航線的空運(yùn)任務(wù)大多由該型運(yùn)輸機(jī)執(zhí)飛，所以在這條航線上墜毀最多的機(jī)型也是該型運(yùn)輸機(jī)，畢竟他的最大升限只有8000米，滿載情況下只能繞著山頭飛，所以飛越駝峰航線時(shí)的難度可想而知。

那么問(wèn)題就來(lái)了——現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)飛越“駝峰航線”還有沒(méi)有難度呢？在回答這個(gè)問(wèn)題之前我們先來(lái)了解兩款最具代表性的現(xiàn)代運(yùn)輸性能，分別為美制C-5軍用戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)和法制A320民用運(yùn)輸機(jī)。

C-5軍用戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)

該型軍用運(yùn)輸機(jī)（C-5M型）全長(zhǎng)75.54米、翼展67.88米、高19.85米、貨倉(cāng)尺寸36.91米×5.79米×4.09米、空重172噸、最大起飛重量418噸、最大載荷127噸；最大平飛速度919千米/小時(shí)、最大航程4900千米（滿載）、空載最大升限12000米，滿載最大升限10895米（實(shí)用升限）。

A320民用大型運(yùn)輸機(jī)

該型民用運(yùn)輸機(jī)（A320-100型）全長(zhǎng)37.57米、翼展34.10米、高12.56米、貨倉(cāng)尺寸3.70米×3.95米×27.76米、空重42.4噸、最大起飛重量78噸、最大載荷35噸；最大平飛速度0.78馬赫、最大航程6200公里（滿載）、空載最大升限15000米，滿載最大升限12000米（實(shí)用升限）。

可見(jiàn)現(xiàn)代大型運(yùn)輸機(jī)的實(shí)用升限已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于駝峰航線的最高海拔山峰，當(dāng)執(zhí)飛駝峰航線時(shí)現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)的巡航高度已經(jīng)處于平流層，駝峰航線的惡劣氣候已經(jīng)影響不到飛機(jī)的飛行安全了，因此可以說(shuō)現(xiàn)代大型運(yùn)輸機(jī)在飛越“駝峰航線”時(shí)已經(jīng)沒(méi)有難度了。

▼下圖為美軍裝備的C-5M型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)正在卸載所運(yùn)載的A-10攻擊機(jī)，現(xiàn)代大型運(yùn)輸機(jī)的實(shí)用升限已經(jīng)超過(guò)了10000米，飛越駝峰航線已經(jīng)沒(méi)有任何難度可言，空載時(shí)甚至能夠俯瞰珠穆朗瑪峰。

結(jié)語(yǔ)

需要特別指出的是這里所說(shuō)的“沒(méi)有難度”是指大中型運(yùn)輸機(jī)，如果是小型運(yùn)輸機(jī)，那么飛越“駝峰航線”時(shí)還是很困難的，比如說(shuō)像我軍裝備的運(yùn)-8、運(yùn)-9戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，空載情況下的最大升限只有10800米，滿載時(shí)實(shí)用升限只有8000米，飛越“駝峰航線”時(shí)的難度基本上與二戰(zhàn)時(shí)期美制C-54運(yùn)輸機(jī)基本上沒(méi)有區(qū)別。

因此要執(zhí)行諸如飛越“駝峰航線”這樣的飛行任務(wù)時(shí)，還得靠伊爾-76、運(yùn)-20等這樣的大中型運(yùn)輸機(jī)才行，當(dāng)然了，如果我國(guó)能裝備像美軍C-5那樣的大型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)，那么地球上就沒(méi)有飛越困難的航線了。

▼下圖為航展上準(zhǔn)備起飛表演飛行的我軍運(yùn)-9型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，像這樣的螺旋槳運(yùn)輸機(jī)在飛越駝峰航線時(shí)仍然存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，畢竟它的空載最大升限剛剛達(dá)到10000米，如果在拉一點(diǎn)貨的話就跟二戰(zhàn)時(shí)期的運(yùn)輸機(jī)區(qū)別不大了，所以我國(guó)需要加快大型運(yùn)輸機(jī)的研發(fā)速度，否則未來(lái)戰(zhàn)爭(zhēng)中需要空投兵力到印度腹地時(shí)還真有點(diǎn)麻煩。