多點電噴、缸內(nèi)直噴，兩種發(fā)動機技術(shù)屬于兩代產(chǎn)物，合格的量產(chǎn)機一定是直噴發(fā)動機更出色。

多點電噴技術(shù)

發(fā)動機從化油器時代升級為電子控制噴射后并不是直接到多點電噴，第一種電控噴油為單點電噴，結(jié)構(gòu)如下。

A圖顯示在進氣歧管根部布局噴油嘴，噴油嘴在這一位置雖然通過能夠通過空氣流量傳感器來分析調(diào)整噴油量以控制空燃比，但結(jié)構(gòu)模擬圖也能很清晰的反映出缺陷。進氣歧管針對不同氣缸的長途是不同的，空氣與燃油在根部混合之后進入到各個氣缸會出現(xiàn)混合比例誤差，直接導致的結(jié)果是不同氣缸內(nèi)的爆燃狀態(tài)不同，產(chǎn)生的有效功也會有較大區(qū)別。這會導致發(fā)動機運行的不穩(wěn)定以及增加不完全燃燒的排放量，在認識到問題之后升級為B圖的多點電噴。

多點電噴在每個氣缸的進氣口之前的位置布局噴油嘴，進氣量通過歧管根部達到各個進氣管之后才會按照進氣量調(diào)整噴油量；精準的空燃比控制不僅降低了排放物而且降低了油耗，發(fā)動機運行的穩(wěn)定性也有極大進步。

缸內(nèi)直噴技術(shù)

多點電噴相比單點電噴進步明顯是事實，不過多點電噴仍會受到進氣環(huán)境的影響，而且分別計算噴油量精準也只是相對而言，為能達到最理想的狀態(tài)則出現(xiàn)了缸內(nèi)直噴技術(shù)。

缸內(nèi)直噴是把布局在歧管上的多個噴油嘴集成為單個直接插入到氣缸內(nèi)部，空氣流量傳感器直接將進氣總量的數(shù)據(jù)反饋給ECU最終計算出總噴油量，總量計算后分別噴入氣缸可以實現(xiàn)“絕對”精準的空燃比。

重點是直噴技術(shù)在發(fā)動機低負荷運行時噴出的霧化燃油是集中在火花塞周圍的，氣體進入氣缸內(nèi)后環(huán)繞包裹住汽油可以減少燃燒后熱量往缸體的傳導，熱能可以更多的轉(zhuǎn)化為機械能提升熱效率，所以直噴發(fā)動機的動力往往更強而且油耗更低。

兩代噴油技術(shù)的對比缸內(nèi)直噴發(fā)動機是有明顯優(yōu)勢的，為數(shù)不多的缺點是噴油嘴布局在氣缸內(nèi)更容易產(chǎn)生積碳，所以在使用直噴發(fā)動機的過程中應養(yǎng)成高轉(zhuǎn)帶檔滑行的習慣，在每一次的駕駛行為中通過高壓排氣可以有效的清理出淺附著的積碳。

直噴發(fā)動機可以理解為駕駛者之車，得到性能降低油耗的同時則需要用“駕駛者”的方式去預防，積碳問題一旦不是問題缸內(nèi)直噴發(fā)動機也就沒有明顯缺點了。

上文為原創(chuàng)內(nèi)容，代表個人觀點、僅供參考。

電噴、直噴區(qū)別很大，至于哪個好，關(guān)鍵是從那個角度去看、去審視，總體來說直噴發(fā)動機的好處更多，而直噴發(fā)動機的劣勢恰好又是電噴發(fā)動機的優(yōu)勢，所以現(xiàn)在產(chǎn)生了更理想的雙噴射發(fā)動機，實際上這就是一種互補，直噴打核心、而電噴作為輔助存在，之所以產(chǎn)生這種結(jié)果就是因為直噴發(fā)動機的潛力極大！

直噴、電噴發(fā)動機其實都是電噴，也就是電控噴射內(nèi)燃機（用來取代化油器），所以電噴機的全名叫電控歧管噴射發(fā)動機，而直噴機的全名叫電控缸內(nèi)直噴發(fā)動機，之所以歧管噴射能占據(jù)電噴這個名號，是因為它出現(xiàn)的更早，為了區(qū)分化油器，就起名曰電噴；后來電控缸內(nèi)直噴發(fā)動機又出來了，為了區(qū)分電噴，就起名曰直噴；實際上二者都是電控噴射，如此稱呼只是約定成熟的叫法！

電噴、直噴的差異

如上圖所示，這就是一個電噴發(fā)動機簡單的示意圖，燃油噴射在進氣歧管內(nèi)，在歧管內(nèi)與空氣進行混合，混合后的空氣被開啟的進氣門吸入燃燒室；與直噴相比較，由于燃油噴射在歧管內(nèi)，所以有充足的時間、空間與空氣進行混合，所以在被吸入燃燒室后，霧化程度非常的高，這一點在低溫環(huán)境下就成為了優(yōu)勢，可以有效防止燃油稀釋，也就是汽油在燃燒室遇冷液化、流入曲軸箱！如上圖所示，這就是個缸內(nèi)直噴示意圖，燃油直接噴射在燃燒室內(nèi)，優(yōu)勢在于控制精確、高壓噴油嘴讓燃油噴射的更加細膩；而致命弊端在于燃油直接噴射在燃燒室內(nèi)，這樣一來在低溫環(huán)境下、冷啟車輛時，燃油一旦噴射到冰冷的缸壁之上，就會重新的液化、也就順著燃活塞環(huán)、缸壁間的縫隙流入曲軸箱中了，所以缸內(nèi)直噴在冰冷環(huán)境下容易出問題；發(fā)動機在低負荷的時候燃燒也不好！

直噴發(fā)動機的優(yōu)勢

直噴發(fā)動機之所以能取代電噴機，成為當今主流，主要就是因為它的潛力很大！自從奧托先生弄出壓縮比后，內(nèi)燃機的發(fā)展皆以提高壓縮比為首要目標，只要能提高壓縮比、那么就可以存活，電噴機就是在這一點上輸了，電控歧管噴射發(fā)動機無法抑制爆震，壓縮比能做到11就接近極限了；直噴發(fā)動機則不然，直噴機燃油噴射氣缸內(nèi)，霧化時可以吸收熱量、對點火前溫度進行控制，還可以多次補噴來降溫、抑制爆震（爆震就是點火前高溫導致自燃），因為直噴機噴油策略更多！

相比較之下電噴機這方面就比較弱了，燃油與空氣在歧管內(nèi)混合的就比較到位了，到了燃燒室內(nèi)直接被壓縮，已經(jīng)沒辦法再去吸收燃燒室余熱了（上一循環(huán)余熱），所以降溫能力比較弱，也就沒辦法承受更大的壓縮比了；但歧管噴射發(fā)動機，在低溫、低負荷時，燃燒效果比較好（霧化程度高），所以低負荷時它的燃油經(jīng)濟性、排放都比直噴要理想，不過當發(fā)動機進入中、高負荷區(qū)間后，電噴機就沒有任何優(yōu)勢了，這個時候壓縮比低的劣勢就徹底的暴露出來！

至于積碳方面

很多朋友總擔心直噴的積碳問題，實際上直噴機進氣門背面的確會產(chǎn)生積碳，因為燃油噴不到那里，所以無論燃油自身的清潔力、亦或者是燃油寶的清潔力，都沒辦法去清潔它；不過積碳這玩意不必太過于較真，它的破壞力沒有那么大，很多十幾萬公里未清理過積碳的老直噴車依然啥事沒有，所以別妖魔化積碳；與積碳相比較，真正恐怖的是低溫環(huán)境下冷啟時產(chǎn)生的燃油稀釋問題（機油增多），這個才是有可能損傷發(fā)動機的問題，所以直噴機建議把水溫拉到80度以上、運行個十分鐘，讓汽油再次氣化排出去；至于積碳就那么回事吧，堆積量不大沒事，而進氣門背面積碳堆積量大了、也要不了命！

總而言之，上述就是關(guān)于電噴、直噴二者的闡述，簡單點說雙方都有優(yōu)點，只不過直噴的優(yōu)點更大，而直噴的主要問題在于低溫、低負荷下燃燒不好；進氣門背面積碳，而產(chǎn)生的雙噴射機器，實際上就是對電噴、直噴進行了一個互補，低溫、低負荷利用電噴（歧管噴射）來保證油耗、排放、抑制燃油稀釋，中高段負荷區(qū)間則用直噴來承受高溫下的高壓縮比（在低溫、高壓縮比狀態(tài)也不會爆震），只不過雙噴射機器成本更高，而受益并不太大，或許只是用來應付排放的利器！

這兩項技術(shù)現(xiàn)在市面上都有在用，不能說誰比誰更好，只是技術(shù)側(cè)重點不同。

就噴射設定特點來說，多點電噴是指噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，每個氣缸都會設計有一個噴射點。這種設定帶來的直接好處是可以采用順序噴射，空燃比的控制能更加精確，對降低排放有利。

不過它仍然是在進氣歧管上進行噴油，就節(jié)油性角度看，沒有缸內(nèi)直噴直接。

為什么這么說，顧名思義，缸內(nèi)直噴是指將燃油直接噴入缸內(nèi)與進氣混合燃燒。這項技術(shù)有著可以實現(xiàn)高壓縮比，提高功率與扭矩的優(yōu)點。

另外，缸內(nèi)直噴發(fā)動機的混合氣濃度比多點電噴發(fā)動機的要低，更高空燃比下的稀薄燃燒在做同樣多的功時，自然能獲得更低的油耗。

不過缸內(nèi)直噴并不是完美的技術(shù)，因為在提到了燃燒效率的同時，不可避免地會增加積碳和污染物排放。

這是因為缸內(nèi)直噴不能像進氣歧管噴射一樣通過汽油對氣門背部進行沖刷，導致發(fā)動機的自清潔的能力降低，容易引發(fā)積碳。

除此外，因為缸內(nèi)直噴技術(shù)空燃比偏離理想空燃比，在低負荷工況下，氣缸內(nèi)的進氣量不飽滿，導致混合氣偏濃，會產(chǎn)生大量的NOx與高溫，會加大三元催化器的負擔。

除以上外，相比于多點電噴，缸內(nèi)直噴的難點更多。比如工況變化時負荷平滑過渡所要求的噴射策略較為復雜；高壓供油系統(tǒng)零件的磨損較快；對燃油質(zhì)量要求高、氣缸頂設計和制造的要求高等。

多點電噴也就是我們經(jīng)常說的歧管噴射，噴油嘴位于進氣岐管，直噴就是噴油嘴裝在氣缸上，直接把汽油噴在氣缸里。兩者的主要特點如下：

歧管噴射，也就是多點電噴

在氣缸吸氣時把汽油噴在對應氣缸前方的進氣岐管內(nèi)與進氣氣流混合，由于運動距離遠，時間長，氣流速度快，所以燃油可以充分混合蒸發(fā)，混合氣質(zhì)量好，工作穩(wěn)定性好。而且汽油本身有一定的清潔效果，所以進氣門不容易產(chǎn)生積碳。整個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對簡單，價格相對便宜。

缸內(nèi)直噴

缸內(nèi)直噴把汽油直接噴在氣缸里，因為汽油汽化吸熱可以降低氣缸溫度減小爆震傾向，所以缸內(nèi)直噴配合渦輪增壓可以更激進一些，從而獲得更好的動力性。

我認為多點電噴技術(shù)成熟穩(wěn)定，缸內(nèi)直噴更貴而且低溫工況下燃燒不理想有時候積碳還多，因為汽油直接噴在氣缸里，混合時間短，有時候邊混合邊燃燒，這也是為什么有時候缸內(nèi)直噴排放顆粒物更高。如果買車不追求過于激進的動力的話推薦買多點電噴，省心。如果追求動力可以考慮下雙噴射，這個系統(tǒng)綜合了兩者的優(yōu)點，揚長避短。

不同時代造就不一樣的價值觀，對于經(jīng)歷過化油器時代的老司機們，電噴才是他們印象里高級車的動力系，而如今缸內(nèi)直噴都算不上絕對翹楚，因為在它背后還有科技力更先進的混合噴射技術(shù)引擎。

電噴時代又分單點和多點，多點顯然是單點的升級版，在每個進氣歧管中加入噴油嘴，經(jīng)與空氣混合成可燃混合氣在經(jīng)氣門進入氣缸內(nèi)參與燃燒。缸內(nèi)直噴顧名思義噴油嘴的位置從進氣歧管移至氣缸內(nèi)，混合氣的結(jié)合改為氣缸內(nèi)部。從技術(shù)迭代的角度出發(fā)，顯然缸內(nèi)直噴比多點電噴更富含技術(shù)力。

缸內(nèi)直噴比多點電噴有著更為精確的噴油控制，實現(xiàn)精準的空燃比，而且缸內(nèi)噴射的霧化燃油集中在火花塞附近，可以通過進氣氣流的引導實現(xiàn)更為充分的燃燒和高效的能量轉(zhuǎn)換，得益于熱效率的提升，所以缸內(nèi)直噴有著更為出色的動力表現(xiàn)和油耗控制。

雖然缸內(nèi)直噴優(yōu)勢多多，但缺點也明顯，不完全燃燒下產(chǎn)生的積碳就是噩夢般的存在。因為燃油無法向多點電噴那樣流經(jīng)進氣歧管，通過燃油添加劑劑等清潔積碳，氣門背面的積碳對于直噴發(fā)動機而言是十分嚴重的，嚴重起來甚至會影響氣門開合等。不過對于積碳這個負面，缸內(nèi)直噴在動力和節(jié)油方面的優(yōu)勢還是更為明顯，用車周期內(nèi)定期清潔積碳和實用燃油添加劑即可。

當然，目前完美的解決方案是最新的混合噴射技術(shù)，固歧管噴射和缸內(nèi)直噴相結(jié)合，上一代豐田凱美瑞2.0自吸車型就是混合噴射，如今TNGA下的動力引擎也全部應用，大眾第三代EA888 2.0T也是混合噴射技術(shù)的代表。（zj）

對于現(xiàn)在的汽車發(fā)動機來說，技術(shù)都已經(jīng)越來越先進了，而現(xiàn)在對于燃油噴射系統(tǒng)來說最好的也就是：高壓燃油供給技術(shù)、缸內(nèi)燃油直噴系統(tǒng)

多點電噴

其實對于多點燃油噴射系統(tǒng)來說也是通過單點噴射慢慢進化而來的，最早的就相當于我們的化油器，燃油是通過化油器霧化，然后直接進入多缸的進氣歧管被吸入發(fā)動機內(nèi)燃燒

而現(xiàn)在已經(jīng)有了噴油嘴單獨噴射，在進氣歧管處被吸入發(fā)動機內(nèi)燃燒，從技術(shù)上來說，多點燃油噴射已經(jīng)完全能夠滿足發(fā)動機的性能要求了

但是如果說要想性能更好，那么必須是現(xiàn)在的缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)，因為多點電噴已經(jīng)是十幾年前的技術(shù)了，缸內(nèi)燃油噴射系統(tǒng)能夠準確的將燃油噴入發(fā)動機氣缸內(nèi)進行燃燒，有更精確的燃油量，和更好的燃油霧化效果

所以其實現(xiàn)在我們已經(jīng)可以發(fā)現(xiàn)，新款的一些帶廢氣渦輪增壓的發(fā)動機，逐漸都在使用了這些新技術(shù)在發(fā)動機上，比如說可變氣門升程，集成式進氣歧管，高壓燃油共軌和缸內(nèi)燃油噴射

這樣能夠更精確的控制我們的燃油，來應對發(fā)動機不同的工況和負荷，能夠達到更好的燃油經(jīng)濟性和更高的熱效率

所以對于現(xiàn)在的技術(shù)來說，更好的肯定是我們的缸內(nèi)燃油噴射系統(tǒng)，畢竟是最新的技術(shù)，而且造價也會更高！

沒有完美的技術(shù)，只有不斷進化的技術(shù)！

無論是電噴還是直噴，實際上都是電噴發(fā)動機！

什么是電噴發(fā)動機？

和傳統(tǒng)的化油器發(fā)動機不同，電噴發(fā)動機的加速踏板控制的實際上并不是噴油量，而是進氣量，踩下加速踏板，節(jié)氣門會相應的增大開度，增加進氣量，再通過發(fā)動機上的空氣流量傳感器、氧傳感器、發(fā)動機溫度傳感器等監(jiān)測發(fā)動機的進氣量和溫度等參數(shù)，再傳遞給ECU，通過ECU根據(jù)電腦中固化的噴油量控制噴油嘴，使發(fā)動機在特定的工況下獲得最佳的空燃比。

電噴發(fā)動機的噴油嘴位置是不斷進化

單點電噴：

最初的電噴發(fā)動機是單點電噴，如下圖所示：噴油嘴放置在進氣歧管內(nèi)，利用進氣歧管的負壓，把噴出的混合氣吸入各個氣缸，可以看出，單點電噴是多個氣缸共用，這就導致有一個缺點，那就是因為各個氣缸距離噴油嘴的長短和距離不同導致氣缸進氣效率產(chǎn)生差異，各個氣缸的進氣進油不均衡，影響混合氣進氣質(zhì)量，導致發(fā)動機的排放質(zhì)量下降。

多點電噴

為了消除這種缺欠，于是人們把噴油嘴繼續(xù)向氣缸靠近，把一個噴油嘴變成多個，由以前的共用一個噴射變成單獨噴射，這樣就可以根據(jù)氣缸相位運轉(zhuǎn)實現(xiàn)精確的噴油，進而提升混合氣的精確性和質(zhì)量。雖然多點電噴解決了混合氣的精度問題，但是進氣歧管對于混合氣還是存在一定的影響的，由于多點電噴是先在進氣歧管內(nèi)噴射然后和空氣混合，再利用氣缸的負壓吸入混合氣，在發(fā)動機在低負荷運轉(zhuǎn)時，混合氣的吸入效率會受到一些影響，此外，低溫時混合氣會吸附到進氣歧管內(nèi)壁，這樣就會影響混合氣的精確性，為了消除這種影響，于是又發(fā)明了缸內(nèi)直噴。

缸內(nèi)直噴：

所謂的缸內(nèi)直噴就是把噴油嘴放入氣缸內(nèi)，利用高壓噴油霧化和空氣混合，這樣做的目的就是為了解決多點電噴的缺點，此外，缸內(nèi)直噴有很多的優(yōu)點，比如可以根據(jù)需要精確控制噴油量，形成均質(zhì)然燒模式和分層燃燒模式，燃油在霧化時會吸收一定的熱量，降低氣缸溫度，從而減少爆震發(fā)生，這樣就允許使用相對標號低一些的燃油。但是，缸內(nèi)直噴也有一些缺點，缸內(nèi)直噴需要高壓油軌，相應的配套附件成本比較高，而且由于在由于在壓縮行程末端噴射燃油可能會因為時間太短得不到充分汽化，導致碳氫化合物及碳顆粒排放會增加，就是人們常說的積碳。而且，由于進氣門背面無法被混合氣沖刷，容易導致氣門積碳，影響進氣量。于是，為了降低這些問題，工程師又研發(fā)了“混合噴射”。

混合噴射：

混合噴射就是為了解決缸內(nèi)直噴的缺點而研發(fā)的，所謂的混合，實際上就是發(fā)動機有兩套噴油嘴，一套放在氣缸外面也就是多點電噴的位置，另一套放在氣缸的內(nèi)部以缸內(nèi)直噴方式噴油，在低負荷時，位于進氣歧管的噴油嘴開始噴油，和多點電噴一樣利用負壓吸入氣缸，混合氣進入氣缸，在氣缸的壓縮行程缸內(nèi)的噴油嘴開始噴油，這樣就實現(xiàn)了分層燃燒，在高負荷時，只利用缸內(nèi)直噴，這樣就形成了一種混合噴射的方式，降低油耗、提升動力，減少排放，此外由于混合氣的不斷沖刷，還可以降低進氣門部位的積碳發(fā)生。

從技術(shù)發(fā)展角度來看，無疑缸內(nèi)直噴時為了解決多點電噴而研發(fā)的，缸內(nèi)直噴有很多優(yōu)點，但是，就像我在文章開頭所說的，沒有完美的技術(shù)，缸內(nèi)直噴解決了多點電噴的缺點，但是卻帶來了新的問題，比如噴油嘴積碳的問題、排放的問題，混合噴射的出現(xiàn)就是為了解決這些問題的，但是，混合噴射也是有一定問題的，比如，兩套噴油系統(tǒng)的壓力差過大，這就導致成本較高，加大了ECU控制的難度，混合噴射由于結(jié)構(gòu)過于復雜，從可靠性角度來看長久使用也是一個問題，

你還題主，很高興能為您解答！

至于多點電噴發(fā)動機和直噴發(fā)動機的區(qū)別，這兩種只是供油方式不同，各有優(yōu)缺點，沒有誰好誰壞之分！網(wǎng)上講解的很詳細也很全面，甚至有點太專業(yè)，導致我們也沒有耐心去看！甚至也不太容易理解！下面我盡量簡單點來解釋一下。

多點噴射發(fā)動機就是把噴油器是裝在進氣歧管上的，油和空氣在歧管內(nèi)開始混合，然后再一起進入到汽缸中燃燒。

缸內(nèi)直噴是把油直接噴射到汽缸中，讓它在氣缸中和空氣相遇。

所以缸內(nèi)直噴的優(yōu)點是耗油量低，功率和扭矩都要大。但是它的缺點是零組件復雜，成本也要貴，而且容易產(chǎn)生積碳。

多點電噴的有點就在于對油品要求更低，結(jié)果簡單成本低！缺點就是油耗高，動力表現(xiàn)不及直噴發(fā)動機。

謝謝邀請，更加推薦缸內(nèi)直噴技術(shù)。簡單來說就是燃油噴射的地方不同，缸內(nèi)直噴（顧名思義燃油噴在氣缸里，）這種噴射方式提高燃油的噴射準確性，經(jīng)濟性，成本高。多點電噴（燃油噴射在進氣歧管）這種噴射方式減緩積碳的堆積，成本低。

在我們的日常車系中多點電噴技術(shù)應用的是比較多的，主要考慮其成本低，所以應用廣泛。但是經(jīng)濟性與動力輸出遜色于缸內(nèi)直噴技術(shù)。

缸內(nèi)直噴的成本相對較高，應用于中端車型，缸內(nèi)直噴不只是一味的優(yōu)點，上圖就是缸內(nèi)直噴技術(shù)，帶來的弊端，需要定期清理氣門積碳，但是缸內(nèi)直噴的優(yōu)勢還是大于劣勢的。

最佳的噴射方式是混合噴射，達到了缸內(nèi)直噴與多點電噴有效結(jié)合，使得燃油噴射更加的合理化。當然成本太高，是企業(yè)必須考慮的。

以上就是燃油噴射方式的概況。謝謝閱讀。

多點電噴發(fā)動機與化油器式進氣系統(tǒng)相比，而且從根本上解決了相鄰氣缸進氣重疊而引起的配氣不均勻，功率下降，油耗增加的問題。

而且多點噴射發(fā)動機可以采用順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據(jù)正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制，所以多點噴射發(fā)動機的排放更好，更經(jīng)濟省油。

在對能源和環(huán)保要求日趨嚴格的今天，即使是多點燃油噴射這樣的技術(shù)也不能滿足人們的要求了，于是更為精確的燃油噴射技術(shù)誕生，那就是缸內(nèi)直噴技術(shù)；缸內(nèi)直噴（FSI）發(fā)動機的主要優(yōu)勢有：動態(tài)響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。

雖然多點噴射目前已經(jīng)不是很經(jīng)濟，但是目前還是有很多的緊湊型車還在使用多點噴射。比如吉利車。