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在回答這個問題之前，我們需要先了解一下發(fā)動機(jī)為什么會產(chǎn)生抖動，那么我們就先從發(fā)動機(jī)氣缸的運(yùn)轉(zhuǎn)方式及點火順序來進(jìn)行講解。

先來說四缸發(fā)動機(jī)

現(xiàn)在的汽車發(fā)動機(jī)基本都是直列L發(fā)動機(jī)，常見的四缸發(fā)動機(jī)就是它的四個氣缸呈一條直線排列，且每個氣缸在工作時都會經(jīng)歷：進(jìn)氣沖程-壓縮沖程-做功（點火）沖程-排氣沖程，這四個階段，也就是我們所謂的“四沖程發(fā)動機(jī)”。

既然有4個氣缸，這就存在著一定的點火順序，如果汽車只是純粹的追求發(fā)動機(jī)的輸出馬力，那么你可以采用4缸同時點火的方式，但這就存在幾個問題。首先是發(fā)動機(jī)的動力的輸出范圍會很小，動力的提升所受的局限性會很大；其次由于四沖程發(fā)動機(jī)有四個不同的運(yùn)轉(zhuǎn)階段，4個氣缸如果同時點火，相鄰氣缸間的荷載會增加，無法保證發(fā)動機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)，容易出現(xiàn)動力的不連續(xù)性。

所以為了保證發(fā)動機(jī)每個氣缸在運(yùn)轉(zhuǎn)一個周期后，始終會有至少1個氣缸的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)能夠無縫銜接上，并減小相鄰氣缸間所帶來的影響，我們就會讓四缸發(fā)動機(jī)采用單缸順序點火或者雙缸點火的方式。

單缸點火：為了讓發(fā)動機(jī)有一個平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)，保證動力的輸出性，以及降低相鄰氣缸間的相互影響，4缸發(fā)動機(jī)的點火順序一般都是：1-2-4-3或者1-3-4-2。

雙缸同時點火：指的是兩個氣缸共用一個點火線圈，且只能用于氣缸數(shù)為偶數(shù)的發(fā)動機(jī)。當(dāng)兩個氣缸的活塞同時接近氣缸的上止點時（其中一個氣缸進(jìn)行壓縮沖程，另一個氣缸則進(jìn)行排氣沖程），兩個火花塞共用同一個點火線圈會同時點火。

這時進(jìn)行壓縮沖程的氣缸由于處于高壓低溫的混合可燃混合氣中，該氣缸會產(chǎn)生有效點火，而另外一個處于排氣沖程的氣缸，由于下一個沖程是進(jìn)氣沖程，它此時的點火則是無效點火。由于兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣，所產(chǎn)生的能量也不一樣，因此有效點火的所產(chǎn)生更多的點火能量。

汽車的抖動主要來自于活塞上下做功的整個過程以及旋轉(zhuǎn)扭矩變化，這被稱為“一階震動”，但四缸發(fā)動機(jī)由于是偶數(shù)，它從結(jié)構(gòu)上可以平衡掉大部分的“一階震動”。不過四缸發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時，除了會產(chǎn)生“一階震動”以外，還會產(chǎn)生“二階震動”。“二階震動”主要是由曲軸帶動活塞運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的不同行程所帶來的，雖然“二階震動”發(fā)生的比例不高，但它卻很難被氣缸間的相互運(yùn)動所平衡，這也是發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)抖動的主要來源。

三缸發(fā)動機(jī)由于是奇數(shù)，且其他氣缸可能還未做完一個完整的沖程，就會發(fā)生一次點火，因此多個氣缸間很難做到用同向沖程去抑制抖動，再加上依舊存在無法完全被抑制的“二階震動”，因此我們常說三缸發(fā)動機(jī)的抖動是娘胎里就帶來的，沒法改變。但三缸發(fā)動機(jī)的抖動我們還是可以通過外部手段來加以改善，比如添加平衡桿去抑制三缸機(jī)頭的抖動幅度。至于加平衡桿抑制抖動的原理，不是本文介紹的內(nèi)容，這里就不累述了。

那么兩缸發(fā)動機(jī)是偶數(shù)，它在運(yùn)轉(zhuǎn)時的震動會相互抑制嗎？

壹車熱評可以負(fù)責(zé)的告訴你，兩缸發(fā)動機(jī)只會讓你覺得更抖。

雙缸發(fā)動機(jī)雖然是偶數(shù)，它看似可以通過相對應(yīng)位置上的氣缸通過同向沖程的方式來抵消相互間的震動，但曲軸在完成一個完成四沖程做功是需要旋轉(zhuǎn)720°，但兩缸發(fā)動機(jī)的兩個氣缸之間，它們的點火間隔只有360°，也就是說當(dāng)一個氣缸處于點火沖程時，另外一個氣缸則處于吸氣沖程。

在這種情況下，雖然兩缸活塞都處于同向沖程的位置，也就是運(yùn)行方向相同，但由于一個會產(chǎn)生點火能量釋放，另外一個沒有，就算其他震動可以通過同向沖程完全抵消，但這個能量釋放所產(chǎn)生的震動確是無法抵消的。而缸數(shù)越多，未產(chǎn)生能量釋放的氣缸會通過自己的沖程做功去抵消產(chǎn)生能量釋放氣缸所帶來的抖動，所以從發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)和運(yùn)轉(zhuǎn)原理上來說，兩缸發(fā)動機(jī)的抖動只會比三缸更加厲害。

那么說到這里可能會有人說現(xiàn)在已經(jīng)有車企在生產(chǎn)，帶有兩缸發(fā)動機(jī)的汽車了，比如菲亞特500所搭載的TwinAir發(fā)動機(jī)，而且有的車型還可以發(fā)動機(jī)處于低功率輸出的狀態(tài)下主動關(guān)閉一定數(shù)量的氣缸，只留兩個氣缸保持運(yùn)轉(zhuǎn)。但這些車型在處于兩缸運(yùn)轉(zhuǎn)時都有一個共同特點，那就是低功率輸出。

也就是在兩缸運(yùn)轉(zhuǎn)時盡量將發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)功率降到最低限度，比如菲亞特500的這款兩缸發(fā)動機(jī)，它的馬力輸出只有區(qū)區(qū)的84匹，這個動力也就僅夠兩個人出門隨便轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)罷了，說白了也就相當(dāng)于買了個家里玩耍的“寶貝”而已。所以今后車企如果為了獲得更低的排放，以及更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，開始研發(fā)和生產(chǎn)兩缸發(fā)動機(jī)，那么這類發(fā)動機(jī)的排量注定不會太大，否則那真的會讓車主被抖得懷疑人生。

因為最近幾年來、排放及油耗規(guī)則日益的嚴(yán)苛，所以各大車企紛紛開始研發(fā)三缸發(fā)動機(jī)，所以各位朋友也都對三缸發(fā)動機(jī)或多或少的產(chǎn)生一些了解，當(dāng)然三缸機(jī)先天抖動問題也被大家所了解（先天抖可以通過后天平衡來抑制）！三缸機(jī)抖，難道雙缸機(jī)就不抖？實際上三缸機(jī)抖、雙缸機(jī)抖得更厲害，除了抖之外、雙缸機(jī)的性能方面同樣存在問題！

現(xiàn)如今、各大車企都將著面臨平均油耗不得超過5.6L的這個坎，所以三缸的研發(fā)其實就是一個必然；突破這個坎、即便造出的三缸機(jī)非常抖（假如不做處理），也能湊合用；而如果沒辦法突破這個坎，那么連發(fā)動機(jī)都沒辦法去生產(chǎn)，所以連用的都沒有，這就是規(guī)則制約的殘酷，所以三缸機(jī)是唯一的出路（只是拉低平均油耗，不代表四缸機(jī)就不生產(chǎn)了），所以如豐田、本田這樣有混動技術(shù)的企業(yè)、也開始研發(fā)三缸機(jī)，如豐田三缸1.5T、本田三缸1.0T，其它車系當(dāng)然也有！

內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)、要具備合理性

未來內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展趨勢，必然朝著小型化、輕量化、少缸數(shù)化、低轉(zhuǎn)速化、高性能化、低排量化去不斷發(fā)展，而要朝這個方向發(fā)展、發(fā)動機(jī)的高增壓化是必然！若是要減少缸數(shù)、降低排量、降低轉(zhuǎn)速，那么等同于淘汰自然吸氣發(fā)動機(jī)，因為在這個框架下、自然吸氣已經(jīng)失去了實用性！比如1.5T、可以拽動b、c級車，而1.5L是不可能的（限制高轉(zhuǎn)速、因為會影響排放，這樣一來小排量自吸榨取馬力、將更加困難）！

當(dāng)然未來的內(nèi)燃機(jī)恐怕會被純電所取代，但未來的事情誰又能說得準(zhǔn)？而現(xiàn)如今小排量的三缸增壓機(jī)這是最好的過渡方式；三缸機(jī)雖然抖動，但它至少能實現(xiàn)高效率、高性能、以及更低的油耗，造內(nèi)燃機(jī)、首先要保證這幾點框架對吧？至于NVH，那是在內(nèi)燃機(jī)達(dá)到上述幾點標(biāo)準(zhǔn)后才會去做的事情、是后話；而雙缸機(jī)連最起碼的性能都做不到，還談什么抖不抖（實際上很抖）；未來內(nèi)燃機(jī)避不開渦輪增壓、而雙缸和渦輪增壓天生不適合，所以某車企造出了雙缸0.9T增壓發(fā)動機(jī)，馬力84匹、試問這機(jī)器給什么車用合適？kcar畢竟不是全世界都流行對吧？所以現(xiàn)在雙缸機(jī)不是為什么不造、而是為什么要造？

渦輪增壓發(fā)動機(jī)、需要保證排氣連續(xù)性

渦輪增壓系統(tǒng)是依靠廢氣來推動的，而各個氣缸點火又是有先后順序的，所以只有各個氣缸連續(xù)保持不間斷的排氣效果，才能使增壓系統(tǒng)持續(xù)、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行，從這個角度去審視問題可以得出的結(jié)論就是缸數(shù)越多、越容易保證排氣連續(xù)性，而三缸機(jī)、實際上剛剛做到每循環(huán)、全曲軸角度覆蓋，所以缸數(shù)少到三個還可以勉強(qiáng)保證排氣連續(xù)性，而雙缸、單缸配備渦輪，排氣連續(xù)性都跟不上、那么渦輪系統(tǒng)效率非常低，所以增壓化的意義就不存在了！

單缸機(jī)、配渦輪系統(tǒng)

假如現(xiàn)在有一款單缸、四沖程發(fā)動機(jī)（吸氣沖程、壓縮沖程、做功沖程、排氣沖程），完成一個循環(huán)（四沖完成），曲軸要轉(zhuǎn)兩圈、也就是720度；而四個沖程各占曲軸角度180，也就是說排氣沖程覆蓋曲軸180度，那么剩余的540度在做另外3個沖程，而這三個沖程是沒有任何排氣的、也就是排氣真空期，那么這個階段該如何維持渦輪系統(tǒng)的功率？簡單點說這個過程如何維持廢氣端渦輪的旋轉(zhuǎn)？

排氣沖程排出高壓廢氣、剛讓渦輪轉(zhuǎn)起來，之后的540度曲軸角度、則沒有一點廢氣，那么排氣端渦輪的轉(zhuǎn)速會瞬間下降；只有等到下一個排氣沖程的到來，才能再次讓渦輪轉(zhuǎn)速得到提高；這樣一來渦輪效率就上不去了，伴隨著的就是歧管壓力提不上去、燃燒室平均有效壓力提不上去、扭矩表現(xiàn)不會好，此時的性能根本沒有、燃油經(jīng)濟(jì)性也好不了，這時候還要去考慮它是否抖么、這心得多大？這樣的機(jī)器是沒有研發(fā)價值的，抖不抖是后話，要明白機(jī)械研發(fā)的優(yōu)先級！

雙缸機(jī)配增壓系統(tǒng)

實際上雙缸機(jī)配備增壓系統(tǒng)，同樣面臨排氣連續(xù)性問題，上文提到、單缸機(jī)只能覆蓋180度的排氣角度，而存在540度的排氣真空期；而雙缸能好一些，若單缸排氣覆蓋180度、那么雙缸可以達(dá)到360度，也就是發(fā)動機(jī)在一個循環(huán)、曲軸轉(zhuǎn)720度中、有360C是可以保證產(chǎn)生廢氣推動，可依然還有360度、出于沒有廢氣排出的狀態(tài)，那么此時該如何保證有動力去推動渦輪系統(tǒng)運(yùn)行？同樣還是存在整整一圈的排氣真空期！

即便現(xiàn)如今排氣系統(tǒng)先進(jìn)，利用排氣端可變氣門正時技術(shù)，可以將排氣門提前開啟、延后關(guān)閉，假設(shè)排氣門提前30度開啟、延后30度進(jìn)行關(guān)閉，那么排氣沖程覆蓋角度可以從180度增加60度而達(dá)到240度，這樣一來雙缸可以覆蓋到480度的排氣階段，可以曲軸兩圈720度一循環(huán)、終究還是剩下240度沒有廢氣排出，依然造成了排氣真空期，也就是說在每循環(huán)兩圈中仍然有三分之一是沒有廢氣排出的，所以雙缸機(jī)配渦輪、很尷尬，當(dāng)然可以解決問題、配個小慣量渦輪，可以減少排氣真空所造成的問題，可性能也沒了；這就是菲亞特打造的那款0.9T雙缸渦輪機(jī)twinAir弊端，只有84匹的馬力，而1.0T三缸可以達(dá)到130匹！

雙缸機(jī)目前根本沒有實際價值

正如鄙人上文所言，如今1.0T三缸、可以輕松實現(xiàn)130PS、甚至更高的馬力，它至少可以帶動a級車、甚至b級車；而它每個氣缸排氣可覆蓋240度，3個氣缸依次可以覆蓋3個240C、也就是720度，這樣一來就做到全面覆蓋，而不存在單缸、雙缸的排氣真空期，所以即便三缸機(jī)有先天抖的問題、但它有實際價值；先保證性能、油耗達(dá)標(biāo)，然后再想辦法去抑制抖動問題，這樣就可以了；而雙缸呢？那根本就不是抖不抖的問題，關(guān)鍵造出個0.9T雙缸、只有這84匹馬力，這機(jī)器給誰用？當(dāng)然80幾匹的馬力很適合哈雷摩托，但不適合汽車，或許可以用在kcar，可這玩意適合全球么？朋友們是不是想問為什么不可以打造大排量雙缸？單缸最優(yōu)解是0.5L左右，單缸超過這個排量、排放及燃油經(jīng)濟(jì)性又上不去了！

雙缸機(jī)到底抖不抖？

都說三缸機(jī)抖，沒錯、不經(jīng)處理的三缸機(jī)確實很抖（后天可以平衡，各大車企誰也不會將沒平衡過的三缸機(jī)賣給消費(fèi)者），而雙缸機(jī)會更抖，摩托沒騎過么？騎上一會甚至能把手震得發(fā)麻，這是不是抖？實際上雙缸機(jī)分為同步雙缸、異步雙缸，如下圖所示、這就是異步雙缸發(fā)動機(jī)（兩個活塞同上、同下），同步雙缸機(jī)存在一階慣性力不為0、而力矩為0，三缸機(jī)則是一階慣性力為0、而力矩不為0，所以三缸機(jī)存在的抖動、雙缸機(jī)同樣存在；而當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相同時，三缸機(jī)存在的扭振、遠(yuǎn)比雙缸機(jī)要小！
所以同樣是不做處理的雙缸機(jī)、三缸機(jī)，雙缸機(jī)比三缸機(jī)還要抖，當(dāng)然抖不抖根本不是阻礙雙缸機(jī)普及的關(guān)鍵，重點在于雙缸機(jī)目前的使用場景太低；單缸最優(yōu)框架下、要求當(dāng)今發(fā)動機(jī)單缸排量在0.5L左右，而因為雙缸機(jī)存在排氣真空問題，所以配備的渦輪自然不能大（大了推不動，每次斷氣期間都減速、那么遲滯就沒完沒了，車還怎么開？），所以渦輪帶來的增益太少，所以菲亞特弄出了0.9T雙缸機(jī)，而馬力只有可憐的84匹，這樣的性能、不適合當(dāng)今99%的家用車，拽1.03噸的飛度、這個馬力都不夠用，所以雙缸機(jī)目前沒有存在意義，只算是個別車企的一種嘗試罷了！

雙缸兩個氣缸同上同下，要么兩汽缸同上同下，車就像過去捶地用的蛤蟆鉖，震動得能把車帶起來。要么兩氣缸做功不圴勻，咚咚……咚咚……咚咚，和三缸機(jī)僅是抖動不可相提并論。三缸比四缸好的一點是二階往復(fù)慣性力是平衡的。三缸機(jī)因曲軸沿圓周均布，三個缸的往復(fù)慣性力可以抵消五分之一。剩下的可以用平衡軸平衡掉大部分。

雙缸機(jī)，我寧愿套兩匹馬來拉車。

淘金客說：講簡單一點，其實三缸機(jī)也有不會抖動的，比如下圖這樣的五缸機(jī)……

好吧，開個玩笑，這實際上是飛機(jī)上用的星形空冷發(fā)動機(jī)，只要保持軸對稱就不會出現(xiàn)不均勻的情況。這種發(fā)動機(jī)的體積和形狀實在不適合裝到車上使用，但是它也說明了一個問題：三缸不均衡的問題并非無解，再看下一張圖，通過在軸上安裝一個偏心體，就能有效消除這種不均衡。對比一下左右兩種三缸機(jī)的情況。

汽缸體是活塞式發(fā)動機(jī)的基本單元，改動汽缸體本身，就是完全重新設(shè)計發(fā)動機(jī)，這個代價非同小可。而只是加減汽缸體的數(shù)量，相對來說就簡單得多，所以車廠寧愿改變數(shù)量，而不愿意重新去設(shè)計新的汽缸體，代價實在太高，周期也實在太長。

三缸發(fā)動機(jī)的車價位卡得太好了。實在不喜歡三缸發(fā)動機(jī)，就去看看其它缸數(shù)的車吧，可以考慮加錢或減配……

發(fā)動機(jī)抖不抖不是看它缸數(shù)的奇偶，而是看在一個循環(huán)過程中做功的程度覆蓋。比如轉(zhuǎn)一圈360度，四缸機(jī)一個缸90度，三缸機(jī)一個缸就要覆蓋120度，同理兩缸得180度。一個循環(huán)發(fā)力越綿密，當(dāng)然越平順。就比如你用錘子釘釘子，你是輕敲四下比較穩(wěn)定，還是猛敲兩下震動��？所以那種豪車，發(fā)動機(jī)缸數(shù)更多，什么六缸八缸十二缸，馬力大而且更舒適

都說三缸機(jī)不平衡會抖，為什么車企不做兩缸機(jī)呢？你對三缸機(jī)的原理有點太想當(dāng)然了，以為三缸機(jī)抖動是因為奇數(shù)缸導(dǎo)致的物理不平衡才會抖動嗎？那你也太小瞧發(fā)動機(jī)工程師的實力了，如果三缸機(jī)抖動的原因這么簡單，早就被解決了，車企還用得著加平衡軸，加機(jī)墊這么復(fù)雜嗎？

三缸機(jī)的抖動原因是由于內(nèi)燃機(jī)的做工沖程，為啥說六缸機(jī)到四缸機(jī)，和四缸機(jī)到三缸機(jī)完全不是一碼事，體驗是斷崖式的下跌，原因就在于，這跟本不是單純的缸數(shù)減少的問題。

三缸為什么會抖呢？這其實是和內(nèi)燃?xì)獾淖龉�沖程有關(guān)系，四沖程發(fā)動機(jī)一個工作循環(huán)曲軸轉(zhuǎn)兩圈720度，為了保持平衡，各缸點火間隔角要求都相等，因此4缸各缸點火間隔角為180度，6缸為120度，而3缸為240度。,

一般做功間隔角越小，動力輸出越平順，震動越小。另外4缸發(fā)動機(jī)采用1-3-4-2點火順序，而3缸發(fā)動機(jī)只能采用1-3-2的點火順序。四缸發(fā)動機(jī)四個氣缸始終有一個氣缸處于做功狀態(tài)，但是三缸發(fā)動機(jī)不能做到，需要加上平衡軸充當(dāng)一個氣缸做完一次功之后，才能換另一個真氣缸工作，這就導(dǎo)致做功不連貫，產(chǎn)生振動。

說這個可能一般人不太理解，打個簡單的比方，就像四個人報數(shù)，本來的順序是1-2-3-4，大家循環(huán)報數(shù)，還挺流暢的，突然抽掉了1個人，就不能順利報完四個數(shù)了。所以只能在里面加一個喇叭循環(huán)播放數(shù)字4，代替真人報數(shù)，這個喇叭就相當(dāng)于平衡軸。

所以車企為三缸發(fā)動機(jī)加上平衡軸、襯套、控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，從而導(dǎo)致目前市面上大部分三缸機(jī)都存在抖動大、輸出不平順等問題。車企為了抑制這種抖動，采用了各種各樣的方式，加平衡軸、加襯套、控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等等 ，來抑制振動。但是這樣的措施，首先是耐久性不敢保證，可能使用幾年之后就會產(chǎn)生振動增加、噪音變大的現(xiàn)象。此外，還會增加油耗，所以同排量同技術(shù)的三缸機(jī)并不比四缸機(jī)省油。

最后，很多人預(yù)測說，未來會進(jìn)入兩缸機(jī)甚至一缸機(jī)時代，但是從四沖程發(fā)動機(jī)的原理來說，這是基本不可能實現(xiàn)的，因為抖動和不平順問題更加難以解決，并且屬于燃油機(jī)的輝煌已經(jīng)在慢慢逝去。在內(nèi)燃機(jī)最后的榮光歲月，連最激進(jìn)地通用都在逐步換回四缸發(fā)動機(jī)了，可見四缸機(jī)在未來一段時間內(nèi)還將是主流。

四沖程兩缸動力輸出不連貫，如果是兩缸兩沖就好了，但兩沖發(fā)動機(jī)的問題也不少，即使用缸內(nèi)直噴解決尾氣的有機(jī)殘余問題，掃氣效率等很多問題也不好解決，如果這些問題能解決好，兩沖雙缸發(fā)動機(jī)也不錯。

現(xiàn)在的活塞式發(fā)動機(jī)，各缸是異步工作的，任何時候都只有一個缸在燃爆、推動，所以都是不平衡的。

區(qū)別不過在于，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動一圈燃爆的次數(shù)不同。相同轉(zhuǎn)速下，缸數(shù)越多，燃爆的頻率越高，感覺上，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平順、聲音更連貫。

所以，別用平衡這個詞，曲軸在慣性轉(zhuǎn)動時都是平衡的，無論幾缸，而在推動時，都是不平衡的，無論幾缸。

理論上，行星布局，偶數(shù)缸，兩兩對稱精準(zhǔn)同步工作的發(fā)動機(jī)，才有可能做到“平衡”，但仍做不到“平順”。

我的意思，題主大概沒弄清楚自己說的是什么。

應(yīng)該這么說：既然解決不了三缸的抖動，何不發(fā)揚(yáng)柴單缸。。。。技術(shù)成熟穩(wěn)定，動力無上限

這得腦洞多大才能提出這個問題？

缸數(shù)越多，越平穩(wěn)。

四缸一般平穩(wěn)，三缸震動，雙缸不知道，單缸三蹦子抖成什么樣沒見過？

題主是怎么得出雙缸機(jī)能研發(fā)出不抖的？