在國內(nèi)消費(fèi)者的眼里，CVT變速箱一直都是“性無能”的代表，傳動效率低以及沒有爆發(fā)性的傳動能力，更無法匹配高性能的發(fā)動機(jī)，而汽車行業(yè)發(fā)展到今天，CVT變速箱在市場上的份額不減反增。

既然存在即合理，雖然CVT變速箱可承受的扭矩非常有限，但在它可承受扭矩范圍內(nèi)，低制作成本以及平順性的優(yōu)點(diǎn)是其他變速箱無法媲美的。

CVT變速箱最早發(fā)明于荷蘭，先是廣泛應(yīng)用于德國，后來卻被日本人發(fā)揚(yáng)光大。為什么德國人當(dāng)初要摒棄技術(shù)精度這么高的變速器，而日本人卻像撿到寶一樣把頭栽進(jìn)去，來給大家講解一下。

CVT的由來

CVT變速器直接翻譯是“連續(xù)可變傳動系統(tǒng)”，因?yàn)樗�的傳動特性，人們通常把它稱為無級變速器。CVT變速器誕生于1959年，由當(dāng)時荷蘭達(dá)夫汽車廠研發(fā)出來，并應(yīng)用于自家的轎車。

和傳統(tǒng)的變速器不一樣，無級變速器是通過皮帶或者鏈條傳動，在有限的傳動比范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無級變速。普通的手動變速器和雙離合變速器是由輸入軸齒輪組以及輸出軸齒輪組組成，自動變速器則是行星齒輪結(jié)構(gòu)，他們每個檔位數(shù)有固定的齒比，在日常行車中需要通過變換不同的檔位來讓發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)扭矩與轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)化。而無級變速器是由兩組滑輪和一條鋼帶組成，由于鋼帶的寬度是固定的，所以變速就通過改變鋼帶與兩組滑輪的接觸面積來完成。

奧迪Multitronic

最先扎根于CVT變速器的廠商是奧迪，當(dāng)年奧迪把它命名為Multitronic。普通的CVT變速器是用液力變矩去來傳遞發(fā)動機(jī)與輸入滑輪之間的動力，而Multitronic用多片離合器把這個液力變矩器取代，這也是奧迪Multitronic的最大亮點(diǎn)，只要車子運(yùn)轉(zhuǎn)起來整個動力總成就是剛性連接，它的好處就在于改善了CVT變速器動力軟綿、起步無力的短板。

奧迪所屬的大眾集團(tuán)一直都在追求扭矩強(qiáng)勁的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這又讓奧迪的Multitronic很快就到達(dá)了扭矩的瓶頸。然而，奧迪的工程師選擇了用鏈條代替鋼帶的傳動方式來讓自家的Multitronic最大承受扭矩提升到了400Nm，這個數(shù)據(jù)在當(dāng)時整個行業(yè)都是領(lǐng)先的。

雖然奧迪把CVT推向了一個新高度，但是也只能滿足2.0T發(fā)動機(jī)的動力匹配，因此也無法匹配到動力要求更高的四驅(qū)平臺，所以當(dāng)時的Multitronic只適用于前驅(qū)平臺。

畢竟奧迪是一個豪華品牌，同一級別的奔馳和寶馬一直都是使用AT變速箱。何況寶馬已經(jīng)和采埃孚進(jìn)行了深度合作，在3系就已經(jīng)搭載了8AT的變速箱，再加上寶馬多年對動力總成調(diào)教的經(jīng)驗(yàn)，換擋頓挫感在3系上已經(jīng)抑制得非常好，延密的齒比所得到的燃油經(jīng)濟(jì)性也很可觀，這讓Multitronic的優(yōu)點(diǎn)在寶馬的8AT面前蕩然無存。

Multitronic在奧迪的產(chǎn)品線上的覆蓋程度并不高，這就使得在研發(fā)成本的分?jǐn)偵险疾坏奖阋耍�總體成本算下來就和普通的自動變速器以及雙離合變速器相差無幾。更讓奧迪頭疼的是，CVT變速器已經(jīng)漸漸地被消費(fèi)者套上了廉價品的稱號，這對奧迪豪華品牌這個帽子的影響是致命的。

在種種因素的逼迫下，奧迪最終不得不把CVT趕下神壇，由于自身又沒有太多的自動變速器的技術(shù)儲備，所以“自家的”雙離合變速器就成了最佳的選擇。小編認(rèn)為奧迪Multitronic走下神壇并不完全是技術(shù)瓶頸的影響，消費(fèi)者的價值觀才是最難逾越的障礙。

日系車CVT變速器大爆發(fā)

經(jīng)濟(jì)實(shí)用一直是日系車的代名詞，其實(shí)日本很多廠商早就瞄準(zhǔn)了CVT變速器這塊“寶”，幾乎在奧迪鉆研CVT變速器的同期，斯巴魯、愛信、以及捷特科等等這些廠商都在開發(fā)CVT變速器。

由于日系車在渦輪增壓技術(shù)上一直持有保守的態(tài)度，所以前些年的日本車幾乎都是搭載自然吸氣發(fā)動機(jī)，對變速器的扭矩輸出要求不高，再加上日系車對燃油經(jīng)濟(jì)性的追求以及制作成本的控制，CVT變速器成為了中低端日本轎車的不二之選。目前主流的日系家車除了馬自達(dá)兩兄弟還在堅(jiān)持使用捷特科的6AT，其他品牌基本都普及了CVT變速器，作為行業(yè)代表的日產(chǎn)連3.5L的發(fā)動機(jī)都匹配了CVT變速器，這也證明了日系車在控制成本的同時也是有技術(shù)方面的追求的。

在當(dāng)前渦輪盛行的時代，日系車也開始跟隨大潮流引入了小排量渦輪發(fā)動機(jī)，像新思域以及卡羅1.2T依然還是匹配CVT變速器，小編認(rèn)為這也不僅僅是控制制作成本和燃油經(jīng)濟(jì)性那么簡單。

先說說本田，早年本田的5AT以及6AT平行軸在業(yè)界的水準(zhǔn)相當(dāng)高，耐用可靠，故障率低。但那也到達(dá)了平行軸AT變速器的瓶頸，平行軸AT變速器有個先天性的短板就是體積太大了，本田的制造水平無法把體積以及制作成本控制下來，只能把平行軸先放下來，考慮其他的替代品，而正好本田是有CVT變速器的技術(shù)儲備的，那么CVT變速器也毋庸置疑地取代了平行軸AT成為了本田目前主流的變速器。

至于對扭矩有更高要求的發(fā)動機(jī)，本田也只能向友商伸手求援，即將上市的冠道匹配的9AT變速器就是由ZF提供的。

如果說本田放棄AT使用CVT是因?yàn)榧夹g(shù)上遇到了瓶頸，那么豐田又是因?yàn)槭裁茨�？豐田旗下有愛信撐著，不可能是因?yàn)榧夹g(shù)方面的問題啊。

其實(shí)理由也很簡單，燃油經(jīng)濟(jì)性和制作成本必在其中。更重要的是，對于小排量渦輪增壓發(fā)動在渦輪沒有介入的時候扭矩非常低，CVT變速器可以提供更加寬泛的變速比，而且在渦輪介入的時候CVT也能很好地抑制渦輪遲滯的問題，這兩個優(yōu)點(diǎn)在所有的小排量發(fā)動機(jī)動力總成上都能體現(xiàn)。因此，CVT變速器小排量發(fā)動機(jī)領(lǐng)域上得到重用是必然的，最起碼以現(xiàn)在發(fā)動機(jī)的制造水平來說，這個事實(shí)改變不了。

變速器的擋位數(shù)也不一定是越多就越好，具體還是得看匹配調(diào)校，像一些排量在一升出頭的發(fā)動匹配6AT的動力總成，這樣不僅達(dá)不到良好的燃油經(jīng)濟(jì)性，變速器還會因?yàn)轭l繁的換擋很容易產(chǎn)生不必要的磨損，導(dǎo)致變速器的壽命縮減。

現(xiàn)在各廠家都在想辦法不斷地填補(bǔ)CVT變速器的短板，畢竟它的傳動方式是無縫的，不可否認(rèn)，可能真的有那么一天CVT會成為最理想的變速器。

日系車的設(shè)計(jì)理念其實(shí)更適合使用CVT變速箱。

K-car在日本非常流行，低能耗，占地小，使用道路資源少，而且對于日本這個汽車發(fā)達(dá)并成熟的國家，沒有拿汽車的體積和排量充面子的習(xí)慣。而CVT變速箱的結(jié)構(gòu)相對其他自動變速箱要簡單很多，以前在技術(shù)上的難點(diǎn)就是錐形輪上的這條剛帶要承受比較大的扭力變化，對材質(zhì)的要求很高，所以早期的CVT變速箱主要是裝配在扭力小的微型車或小型車上使用，這點(diǎn)正好比較迎合日本市場對小型轎車的舒適性和配置要求比較高的特點(diǎn)。

不過曾經(jīng)德系車，例如奧迪A4也在早期的一些2.4升等等的車型上裝備過CVT變速箱，但并沒有延續(xù)下來。當(dāng)時對于扭矩大一些的車型CVT變速箱的耐用性還是讓人擔(dān)心的，畢竟如果要進(jìn)行維修更換的話，CVT變速箱的零部件尤其是傳動鏈條的價格還是非常貴的，進(jìn)入國內(nèi)最早的第一代飛度轎車當(dāng)時搭載的自動變速箱就是CVT結(jié)構(gòu)，我曾經(jīng)咨詢過4S店更換和修理CVT變速箱都是很貴的，當(dāng)時如果要是更換鋼帶價格肯定是要過萬的。

現(xiàn)在隨著工藝和材料技術(shù)的提升，一些大排量的轎車甚至是跑車也開始使用CVT變速箱，比如日產(chǎn)的奇駿、天籟還有370Z跑車。使用CVT還是以日系車為主。說明日本在材料工藝和水平上技術(shù)的提升還是不錯的，可以制造出耐用性和可靠性更高的CVT變速箱。而德系車走的是DSG雙離合的路子，所以源于造車?yán)砟詈筒煌�的技術(shù)發(fā)展趨勢造就了日系車更鐘情于CVT變速箱。

CVT在日本汽車品牌里，特別是中小排量汽車被廣為使用，其原因主要有以下幾點(diǎn)：

1、cvt自身固有的優(yōu)點(diǎn)：cvt采用鏈條、鋼帶利用摩擦傳遞動力，由于cvt沒有檔位，沒有實(shí)際檔位，可以使發(fā)動機(jī)始終處于最佳轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)間，因此，cvt相對于AT和雙離合這些有機(jī)械齒輪檔位的變速箱來說，油耗方面有一些優(yōu)勢。省油、平順、無頓挫。

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2、日本汽車定位：日本汽車特點(diǎn)是：家用、實(shí)用、夠用，其實(shí)，日系也不全采用CVT，日本最大的AT變速箱生產(chǎn)廠家愛信其生產(chǎn)的AT變速箱以質(zhì)量穩(wěn)定頗有口碑。日本CVT主要是供應(yīng)中小排量的家用車，一般2.0T排量以下發(fā)動機(jī)大多采用cvt，當(dāng)然，也有一些廠家比如馬自達(dá)就不用cvt。從中小排量的家用車這個角度來說，CVT的省油、平順、低故障率的優(yōu)點(diǎn)，使日本廠商青睞于在中小排量的汽車上使用CVT。

3、cvt成本低：相對于AT變速箱來說，CVT零件數(shù)量大大減少，零部件少，成本就低，響應(yīng)的故障率也較低。日本人一向精打細(xì)算，算了再算，成本、利潤高于一切。

4、技術(shù)的傳承性：CVT對于日本來說是有很悠久的歷史，廣泛被應(yīng)用在各個領(lǐng)域，甚至日本的主戰(zhàn)坦克都使用CVT做變速箱，日本在CVT領(lǐng)域的研發(fā)是最深入的，從技術(shù)傳承角度來說，汽車技術(shù)不是一蹴而就的，需要多年的積累，正如德系喜歡AT一樣，都是有傳承的。

5、CVT的缺點(diǎn)：CVT基本沒有駕駛樂趣，過于平順，駕駛感乏味，對于一些有運(yùn)動需求的車友來說，無法忍受，特別是急加速時，感覺像慢半拍，但是事實(shí)來說，CVT并不慢，斯巴魯?shù)纳�林�?.0XT，0-100的為6.8秒，這是在2012年實(shí)現(xiàn)的，而當(dāng)時，同為2T的渦輪增壓發(fā)動機(jī)的大眾途觀0-100加速時間僅有8秒多。由于采用摩擦傳遞扭矩，雖然cvt現(xiàn)在可以承受400NM的扭矩，但是為了防止cvt變速箱出現(xiàn)故障，在汽車起步階段，在發(fā)動機(jī)ECU和TCU協(xié)同控制發(fā)動機(jī)扭矩輸出，使cvt不至于因?yàn)橥蝗坏呐ぞ剌敵鰧?dǎo)致打滑！CVT不允許打滑，一旦打滑就是嚴(yán)重故障！

先從外觀來說cvt變速箱體積小有利于汽車的構(gòu)造布置，也減輕了車身重量。這也是日系車為什么油耗低的其一因素。從1899年開始就開始出現(xiàn)無級變速，這說明cvt變速箱有著悠久的歷史，到現(xiàn)在為止cvt變速箱可以說是技術(shù)非常成熟，所以應(yīng)用推廣的很好。由于技術(shù)的成熟所以出現(xiàn)了針對于大排量的汽車無級變速箱的設(shè)計(jì)，要做到耐用，動力輸出合理所以出現(xiàn)了液力變矩器的無級變速器。從內(nèi)部構(gòu)造講cvt可以在相當(dāng)寬的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無級變速，根據(jù)發(fā)動機(jī)的工況達(dá)到最適合的速度，使發(fā)動機(jī)不過力使用保持在最佳狀態(tài)，所以燃油經(jīng)濟(jì)性相對的就提高了。cvt與發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制，發(fā)動機(jī)展現(xiàn)出的扭矩很理想，加速快。從耐用型方面一般cvt變速箱都是可以用到車輛報廢，這也取決于金屬帶傳動組件的材質(zhì)，所以要造出一個好的車還是要用靠譜的零件，這可能就是日本車喜歡用cvt的原因了。希望我們的國企可以取長補(bǔ)短，造出好的汽車。

日系在AT的年代就比歐系車積極，CVT是基于AT的進(jìn)一步演進(jìn)而已。為什么日系推動AT和CVT更積極？還不是用車環(huán)境決定的，日本本土城市多、小路多，山路少，大家駕駛守規(guī)矩，所以輕松省力比駕駛樂趣來得更重要，自動擋車占了絕對份額。

傳統(tǒng)的at變速器傳動效能只有85%頓挫感非常明顯！換擋速度太慢。

雙離合變速器造價高，故障率高，耐受性不夠，維修相當(dāng)復(fù)雜！

無級變速可以克服以上的的所有問題，高傳動效能，無頓挫感，不需要換檔，故障率低，耐用度高，維修簡單！

其實(shí)是成本壓力造成的，日本車企一直是面對的本國國內(nèi)市場和海外市場差異巨大。幾家大的日本車企每年都要在日本國內(nèi)市場制造和銷售數(shù)量不小的kcar車型。這些車全部采用最大660毫升的三缸增壓發(fā)動機(jī)，這么小排量的增壓發(fā)動機(jī)，渦輪遲滯和動力階梯都是難以避免的，搭配cvt變速箱，是獲得較為平順的動力表現(xiàn)的最省錢的辦法。而既然為了國內(nèi)市場已經(jīng)有了cvt，那盡可能多的使用這種變速箱，就成了降本增效最好的選擇！所以就有了現(xiàn)在的局面。

很多人不知道，戴姆勒奔馳發(fā)明了CVT!現(xiàn)在日系在CVT變速箱居于統(tǒng)治地位，但鋼帶式CVT的核心部件鋼帶被博世獨(dú)家壟斷，而鋼鏈?zhǔn)紺VT的鋼鏈則被舍孚勒旗下LUK壟斷！由于德系汽車主攻運(yùn)動，操控性，就連過去的CVT使用大戶奧迪，也在逐漸用雙離合或AT替換CVT!

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由此看出，企業(yè)從成本的角度出發(fā)，選擇低成本的CVT自然無可厚非，更何況對于日系車企來說，CVT技術(shù)已經(jīng)是被玩的爐火純青了。

CVT變速箱主要是靠兩個錐輪的半徑變化和鋼帶來實(shí)現(xiàn)速比的無級變化，在降低制造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

但所謂便宜的物品容易出現(xiàn)兩極化，CVT在擁有極好平順性的同時，它的弱點(diǎn)也比較突出。CVT變速箱是靠鋼帶來傳遞動力的，因此CVT普遍很難承受大扭力的傳遞，也不適合激烈的駕駛操作。

雖然現(xiàn)在日系車企已經(jīng)可以生產(chǎn)承受較大扭矩的CVT車型，例如：日產(chǎn)西瑪，但對于絕大多數(shù)的家用型日系車來說，同學(xué)們還是悠著點(diǎn)開吧。

對于CVT變速箱來說，鋼帶打滑已經(jīng)算得上是嚴(yán)重故障，好在現(xiàn)在都有變速箱的過熱保護(hù)裝置，一旦出現(xiàn)打滑便立刻進(jìn)入保護(hù)模式，此時無論怎樣踩油門你的動力都不會有明顯提升。所以當(dāng)你的CVT車型出現(xiàn)踩油門不提速的情況，就可以考慮是否是你的變速箱進(jìn)入了熱保護(hù)模式。

壹車熱評覺得，日系車企之所以普遍喜歡用CVT變速箱，除了成本因素以外，跟他們本身的造車?yán)砟詈捅就羾�情也有很大的關(guān)聯(lián)。

在寸土寸金的日本島國上，你有錢當(dāng)然可以買好車，大排量的車，但想停車那就對不起了，會比較抓心。相反日本人自己卻非常流行一種小排量、小尺寸的車，名叫…K-CAR。

這是一種輕型自動車，“輕”的日文發(fā)音是“kei”，因此這類車型就被稱為K-Car。它的排量普遍只有0.6L，最高時速不超過100，其定位只是城市代步車型。

所以對于大多數(shù)追求舒適性、經(jīng)濟(jì)性的日本人來說，K-CAR就很符合他們的要求，而CVT變速箱的特點(diǎn)也正好能與這類車型相融合。因此日系車企能玩轉(zhuǎn)CVT技術(shù)，也就順理成章了。

CVT變速箱除了有成本低、制造簡單、平順性好的優(yōu)點(diǎn)以外，它與混動動力系統(tǒng)的匹配度也是非常高的，這在將來以節(jié)能環(huán)保為主線發(fā)展的汽車行業(yè)來說，而且是對日本這個資源匱乏的島國來說，CVT變速箱自然有著很廣闊的發(fā)展前景。

綜上所述，日系車愛用CVT是有著自身的原因和技術(shù)支撐，但我們在購車時還是要根據(jù)自己的需求去選擇合適的車型，畢竟我們的需求和國情不一樣，而且CVT也有自己的缺點(diǎn)，所以在購買時不可盲目選擇。

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因?yàn)镃VT成本低，體積小，重量輕，所以在家用車領(lǐng)域，有市場。日本車在成本控制，空間利用上，都追求極致，于是在運(yùn)動性，可靠性上，就做出了妥協(xié)。日本人想，反正一般家庭用戶不會想著用CVT變速箱的車子去飆車，傳動效率差一點(diǎn)，扭矩承受小一點(diǎn)，急加速時肉一點(diǎn)，有什么關(guān)系呢？而對于一般家庭來說，車子空間大一點(diǎn)，油耗低一點(diǎn)，這是關(guān)注要點(diǎn)。至于性能，大部分人的關(guān)注點(diǎn)排名里是比較低的。于是，精于算計(jì)的日本人開始把CVT發(fā)揚(yáng)光大，日本車CVT使用率高起來了。。。