提到四驅(qū)，首先說(shuō)明兩點(diǎn)：

一是四驅(qū)并非是SUV的專利，很多注重操控的轎車也會(huì)配備四驅(qū)系統(tǒng)。

二是四驅(qū)系統(tǒng)并不能完全衡量一輛SUV的越野能力強(qiáng)弱，而是要結(jié)合承載結(jié)構(gòu)、車身、動(dòng)力匹配等諸多方面。

所以我們不妨來(lái)看看世界各大汽車品牌的四驅(qū)系統(tǒng)。

Jeep

Jeep的車型，既有全時(shí)四驅(qū)，又有分時(shí)四驅(qū)，也有適時(shí)四驅(qū)。它幾乎給自己的每一款車型都單獨(dú)配了一種四驅(qū)系統(tǒng)——然后起一個(gè)名字。其中指南者和自由客共用Freedom-Drive，屬于普通的適時(shí)四驅(qū)。大切一車就占用兩種四驅(qū)系統(tǒng)，分別叫Quadra-Trac II和Quadra-Drive II，兩種全時(shí)四驅(qū)。牧馬人使用兩種分時(shí)四驅(qū)。Sahara使用Command-Trac，Rubicon使用Rock-Trac。eep

路虎

聽過路虎宣傳的人可能聽說(shuō)過“全地形反饋系統(tǒng)”，怎么能說(shuō)路虎的四驅(qū)系統(tǒng)無(wú)名呢？其實(shí)“全地形反饋系統(tǒng)”應(yīng)該說(shuō)是一種“四驅(qū)操作系統(tǒng)”，而不是“四驅(qū)系統(tǒng)”。準(zhǔn)確點(diǎn)說(shuō)就是那個(gè)標(biāo)著公路沙地泥地等模式的旋鈕�，F(xiàn)在的各款路虎都有旋鈕，但背后的原理大相徑庭。發(fā)現(xiàn)神行、攬勝極光（這些奇葩名字簡(jiǎn)直是臥底起的）是典型的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)、攬運(yùn)是全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，攬勝是更強(qiáng)一點(diǎn)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

奧迪

奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，是最早將四輪驅(qū)動(dòng)裝置運(yùn)用在拉力賽中并取得巨大成功的車廠。

大眾

大眾的四驅(qū)系統(tǒng)叫4Motion，實(shí)際上和quattro是一個(gè)家族，他們對(duì)應(yīng)相同平臺(tái)車型使用的四驅(qū)系統(tǒng)都一樣，只是在奧迪那里叫quattro，在大眾這里叫4MOTION。

寶馬

寶馬的四驅(qū)系統(tǒng)叫XDrive，XDrive的原理是通過多片離合器分別向前后軸分配扭矩，是一種全時(shí)四驅(qū)。不過這種全時(shí)四驅(qū)多半還是在提高操控性上起作用，要通過交叉軸等困境，還要靠單獨(dú)制動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

奔馳

奔馳的四驅(qū)系統(tǒng)叫4MATIC，奔馳的四驅(qū)系統(tǒng)總是在脫困方面表現(xiàn)不錯(cuò)，原因我們前面講過，基本結(jié)構(gòu)并不能決定四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)，奔馳還有一套叫做4ETS的電子輔助系統(tǒng)，對(duì)打滑輪的制動(dòng)控制很及時(shí)。

三菱

三菱的四驅(qū)系統(tǒng)最著名的莫過于超選四驅(qū)系統(tǒng)，它超選四驅(qū)只用在帕杰羅車型上。之所以說(shuō)它獨(dú)樹一幟，是因?yàn)樗�融合了全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)的特點(diǎn)，可以選擇高速四驅(qū)，也可以選擇兩驅(qū)，不能把它歸入“適時(shí)”“分時(shí)”“全時(shí)”這三類中。

斯巴魯

斯巴魯雖然定位并不高端，但卻是全時(shí)四驅(qū)的忠粉，不光出全時(shí)四驅(qū)SUV，還有全時(shí)四驅(qū)轎車。所謂左右對(duì)稱，顧名思義，就是傳動(dòng)軸在車身中央，左右半軸都等長(zhǎng)。也只有它才強(qiáng)調(diào)“全時(shí)四驅(qū)請(qǐng)勿拖車”，因?yàn)樗�全時(shí)四驅(qū)的車型比例太高了。

豐田

豐田的四驅(qū)車型品類之全，汽車廠商無(wú)出其右者。從最基本的適時(shí)四驅(qū)RAV4，到分時(shí)四驅(qū)FJ，到基本的全時(shí)四驅(qū)漢蘭達(dá)、強(qiáng)大的全時(shí)四驅(qū)陸巡200，它都有，甚至普拉多一款車型就分了三種。一搜托森差速器全都是奧迪，幾人知道陸巡早就用了托森，甚至收購(gòu)了托森公司。豐田也沒有想到給它的四驅(qū)起一個(gè)名字，把這些不同的四驅(qū)系統(tǒng)給都裝進(jìn)去，讓小弟們也沾沾“牛頭大哥”的光。

李老貓說(shuō)車為你非專業(yè)解答各種選車用車問題

哪個(gè)品牌的四驅(qū)最高，應(yīng)該說(shuō)每個(gè)品牌都有一套自己的命名方式，大致原理都是差不多的，下面就來(lái)介紹幾種比較有特色的。

奧迪quattro四驅(qū)

所謂的quattro四驅(qū)是基于中央托森差速器為核心的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，這套四驅(qū)被廣泛用在了各種車型上。包括奧迪a6L,奧迪a4L,奧迪q7,奧迪a8L等。可實(shí)現(xiàn)前后軸動(dòng)力在一定程度上的切換，最高可達(dá)到50:50的分配比。純機(jī)械結(jié)構(gòu)的差速器，具有技術(shù)穩(wěn)定，耐用性強(qiáng)，可靠性高，反應(yīng)速度快等特點(diǎn)，同時(shí)兼顧公路和非鋪裝路面。這種四驅(qū)結(jié)構(gòu)成本高，只能用于縱置平臺(tái)。

大眾4motion

大眾奧迪技術(shù)共享，這套4motion也是一套全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，不過它的中央差速器是多片離合器式，而不是奧迪的純機(jī)械式，這種結(jié)構(gòu)更能適用于橫置平臺(tái)，造價(jià)低廉，電控化程度高，通過壓緊離合器片實(shí)現(xiàn)摩擦力制動(dòng)，從而將動(dòng)力分配到不打滑一側(cè)的車軸上。和機(jī)械式相比它的可靠性要差不少，而且四驅(qū)性能也要差一些。

三菱超選四驅(qū)

三菱超選四驅(qū)是一個(gè)比較另類的存在，從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)它是一套全時(shí)四驅(qū)，同時(shí)又有分動(dòng)箱來(lái)手動(dòng)切換兩驅(qū)以及四驅(qū)，在市速100公里以下皆可任意切換，不用停車。同時(shí)具有全時(shí)四驅(qū)的操作便利性，又有分時(shí)四驅(qū)的穩(wěn)定性和超高傳動(dòng)性。

豐田新一代分時(shí)四驅(qū)

這個(gè)代表就是18款普拉多，從中央托森差速器結(jié)構(gòu)變成了單純分動(dòng)箱切換模式。理論上，分時(shí)四驅(qū)具有更高強(qiáng)度的剛性，電控話程度低，主要靠人工操作，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單更加耐操，所在在成本控制上也要更低。這種四驅(qū)最大的缺點(diǎn)就是操作麻煩，四驅(qū)切換需要停車，往往對(duì)于新手而言使用難度更高，另外它并不適用于鋪裝路面長(zhǎng)時(shí)間行駛，而且四驅(qū)模式下不能在鋪裝路面轉(zhuǎn)彎。

JEEP適時(shí)四驅(qū)

適時(shí)四驅(qū)和全時(shí)四驅(qū)最大的不用就是平時(shí)只靠?jī)奢嗱?qū)動(dòng)，在合適時(shí)機(jī)下才會(huì)主動(dòng)切換成四驅(qū)模式，由四輪同時(shí)驅(qū)動(dòng)。這個(gè)過程全靠電腦控制，主要結(jié)構(gòu)還是以中央多片離合器式結(jié)構(gòu)為主。像jeep的指南者，自由光都是這種結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是占用空間小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操控方便，缺點(diǎn)就是傳遞效率低，物理極限差。

以上幾種都是現(xiàn)在主流的幾種四驅(qū)系統(tǒng)，不同車型針對(duì)自己的特點(diǎn)搭配適合的四驅(qū)系統(tǒng)才是最好的。各品牌之間的四驅(qū)系統(tǒng)也都大同小異，基本原理都差不多，確實(shí)說(shuō)不上哪個(gè)最好。

經(jīng)常有人拿寶馬的xDrive來(lái)做比較，其實(shí)沒有可比性，quattro采用的是機(jī)械結(jié)構(gòu)的自鎖系統(tǒng)，而xDrive更依賴電控系統(tǒng)來(lái)實(shí)施扭矩分配，從使用可靠性方面考慮的話quattro無(wú)疑更勝一籌。

要知道，寶馬在1991年才開始在當(dāng)時(shí)5系車型上使用電子控制進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)，比奧迪晚起步了好幾年，且發(fā)展方向也大不相同，在四驅(qū)方面，電子系統(tǒng)畢竟是不如純機(jī)械的，這點(diǎn)毋庸置疑。

奧迪的quattro四驅(qū)技術(shù)無(wú)疑是如今最耀眼的四驅(qū)技術(shù)之一了，而說(shuō)它是世界上最好的也不為過，因?yàn)闆]有quattro技術(shù)，就沒有如今的奧迪，也沒有如今的四驅(qū)轎車的輝煌，可以說(shuō)，quattro不僅把四驅(qū)技術(shù)發(fā)揚(yáng)光大了，而且還把奧迪捧上了各大賽事的四驅(qū)神壇：如Audi R18 e-tron quattro多次以“大滿貫”形式橫掃勒芒耐力賽的領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)……

過去所有帶quattro標(biāo)志的奧迪車都采用基于托森差速器的全時(shí)四驅(qū)，再加上長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)奧迪對(duì)于這種四驅(qū)與quattro名稱之間的連帶推廣，從而形成了一種認(rèn)識(shí)慣性：quattro就是基于托森差速器四驅(qū)的代名詞，其實(shí)quattro只是奧迪的一個(gè)御用改裝部，所有高性能版的奧迪車都帶quattro標(biāo)志。

奧迪RS4，quattro部門作品

這里還有個(gè)關(guān)于quattro起源的小故事：

1977年冬季，有一天奧迪工程師們要前往瑞典的測(cè)試場(chǎng)上測(cè)試一些新的原型車，而他們的座駕是一輛名為Iltis的越野車。

Volkswagen Iltis

Iltis是奧迪多年前為德國(guó)軍隊(duì)開發(fā)的一輛全時(shí)四驅(qū)越野車，這款車雖然設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，但憑借將功率分配給四個(gè)車輪的全時(shí)四驅(qū)技術(shù)，因此擁有強(qiáng)大的越野能力。

可想而知的，一輛軍用越野車的舒適性和駕駛性能終究無(wú)法與一輛轎車相比，于是乎如何讓轎車也擁有越野車一般的舒適性和駕駛性能就成了奧迪工程師們的全新課題，并順勢(shì)啟動(dòng)了四驅(qū)項(xiàng)目，代號(hào)262。

最早的開發(fā)，是在以當(dāng)時(shí)投產(chǎn)的奧迪80藍(lán)本基礎(chǔ)上進(jìn)行的。

B2版本奧迪80

為了獲得均衡的扭矩分配，工程師們并不想直接沿用開放式中央差速器的全時(shí)四驅(qū)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的電控技術(shù)相當(dāng)落后，并不足以支持這個(gè)技術(shù)。不得已之下，一個(gè)驚人的方案出現(xiàn)了：

通過空心套軸來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)前后扭矩的分配。這根軸套集成在變速箱里，軸套將50%的動(dòng)力傳遞給后差速器，軸心則傳輸另一半給前差速器，并且實(shí)現(xiàn)限滑功能。由此，第一代奧迪80 quattro問世，開啟了quattro的新時(shí)代。

第一代 奧迪80 quattro

既然提到了四驅(qū)系統(tǒng)，我們來(lái)簡(jiǎn)單描述：四驅(qū)系統(tǒng)的構(gòu)成應(yīng)該有 3 個(gè)差速器，即前后橋的 2個(gè)輪間差速器和將動(dòng)力分配給前后橋的 1 個(gè)中央差速器。

1987年，quattro技術(shù)開始出現(xiàn)第一次飛躍，托森（Torsen）差速器被引入到四驅(qū)系統(tǒng)當(dāng)中。

形成了第二代quattro，即quattro torsen A

第二代B3 版本 奧迪80 quattro

托森是扭矩傳感器的意思，從這一點(diǎn)就可以看出此時(shí)的quattro四驅(qū)與普通全時(shí)四驅(qū)的重大不同。

托森差速器主要的功能：

1. 傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)功率

2. 平衡前后橋轉(zhuǎn)速

為了方便講解，換一張清晰圖：

整個(gè)差速器的工作過程并不復(fù)雜：

1、發(fā)動(dòng)機(jī)功率傳遞至空心軸

2、空心軸轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也帶動(dòng)差速器的外殼旋轉(zhuǎn)

3、蝸桿軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)3個(gè)渦輪旋轉(zhuǎn)

4、由于3個(gè)渦輪的旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)蝸桿旋轉(zhuǎn)

5、動(dòng)力平均的從蝸桿處傳遞至差速器齒輪軸和驅(qū)動(dòng)軸

6、差速器齒輪軸將動(dòng)力傳輸至驅(qū)動(dòng)前橋

7、驅(qū)動(dòng)軸將動(dòng)力傳輸至驅(qū)動(dòng)后橋

那么看了結(jié)構(gòu)之后，托森差速器在汽車行駛的時(shí)候是如何工作的呢？

1.汽車直線行駛時(shí)

渦輪、蝸桿和差速器外殼是作為一個(gè)整體旋轉(zhuǎn)的，這時(shí)的差速器并不起作用

2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)

這時(shí)就可以體現(xiàn)出托森差速器的核心價(jià)值了，這種結(jié)構(gòu)可以使得托森差速器在汽車以不同的轉(zhuǎn)彎半徑行駛時(shí)，都能達(dá)到平衡前后輪車速的目的，避免車輪打滑，所以這也就是為什么奧迪的四驅(qū)模式抓地力會(huì)很足的原因之一了。

托森差速器實(shí)際上在汽車轉(zhuǎn)彎的過程中扮演一個(gè)“平衡器”的角色：

1當(dāng)后橋的轉(zhuǎn)速比前橋低，往后橋分配更多的驅(qū)動(dòng)力，進(jìn)行過彎補(bǔ)償

2當(dāng)后橋的驅(qū)動(dòng)力過大發(fā)生打滑時(shí)，后橋轉(zhuǎn)速會(huì)相應(yīng)變快，往前橋分配更多的驅(qū)動(dòng)力，平衡驅(qū)動(dòng)

最后，我們引入一個(gè)關(guān)乎差速器分配扭矩特性的重要指標(biāo)：鎖緊系數(shù)K

要知道，普通差速器的鎖緊系數(shù)K數(shù)值近似1，我們可以理解為，前后分配扭矩輸出平均化

而托森差速器的鎖緊系數(shù)K數(shù)值可以達(dá)到3.5，數(shù)值越大就代表了可以實(shí)現(xiàn)自由分配前后橋輸出扭矩的能力就越大。

僅過了一年，到了1988年，奧迪就在后軸差速器上做出了改進(jìn)，告別手動(dòng)鎖止機(jī)構(gòu)，quattro進(jìn)入第三代。

第三代quattro 奧迪V8L

時(shí)間來(lái)到1994年，奧迪終于將quattro研發(fā)到第四代，這一代可不再是優(yōu)化改進(jìn)，而是直接更換了差速器結(jié)構(gòu)，從原本的Torsen A 更換為Torsen B，這也是考慮到當(dāng)時(shí)的變速箱匹配問題所做的重大改變。

順便提一句：在1994年，奧迪陸續(xù)完成了對(duì)旗下車型的改名，奧迪80更名為A4，奧迪100更名為A6，而奧迪200（奧迪V8）則更名為A8，并且一直沿用至今。

Torsen B型差速器又叫：平行軸式托森差速器（Parallel-Axis-Torsen：PAT）

第四代quattro C4版本100

第五代quattro沒有什么大的亮點(diǎn)，無(wú)非是改良了動(dòng)態(tài)力矩分配，通過大小渦輪直徑比值改成2:3的方式，形成非對(duì)稱版本。

這一分配方式的變化，使得前橋分配力矩為40%，后橋分配力矩達(dá)到60%。

前五代quattro都已經(jīng)成為過去式，我們無(wú)需去追究，自從2005年奧迪革新了自己的四驅(qū)技術(shù)后，第六代quattro的托森差速器由B型改進(jìn)為C型。要知道，目前主流四驅(qū)車型都是C型托森差速器。

C型又稱為：行星齒輪式中央差速器，第一代奧迪Q7就采用這種差速器。

C型托森差速器最大的特點(diǎn)就是動(dòng)態(tài)力矩分配：

1. 當(dāng)車輛處于牽引狀態(tài)時(shí)，前橋太陽(yáng)輪與行星齒輪架的摩擦力增大，起到鎖止作用。這時(shí)的前橋扭矩分配為60%，后橋則為40%。

2. 當(dāng)車輛處于滑行狀態(tài)時(shí)，齒圈壓向行星輪，太陽(yáng)輪壓向后橋驅(qū)動(dòng)轂和差速器殼體，達(dá)到最大鎖止力矩。這時(shí)的前橋扭矩分配為20%，后橋則為80%。

3. 正常行駛時(shí)，前后橋分配扭矩比例為40:60。

第六代quattro 奧迪Q7(4L)

2010年，奧迪第七代quattro問世，從托森C型改進(jìn)為托森D型：冠狀齒輪中央差速器。

這種最新的結(jié)構(gòu)，優(yōu)勢(shì)明顯，結(jié)構(gòu)緊湊，體積小，重量輕。而由于設(shè)計(jì)時(shí)前后橋冠狀齒輪分度圓的直徑比值為2:3，所以前后橋扭矩分配也能達(dá)到40:60，分配極限為70:30。而因?yàn)槭枪跔铨X輪結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)下的動(dòng)力分配幾乎沒有延遲。缺點(diǎn)也有，既然在動(dòng)力分配方面自由度更高，那無(wú)疑就犧牲了自鎖的力度，所以有時(shí)也需與制動(dòng)系統(tǒng)配合使用。

介紹完整整七代quattro，相信大家都能明白我為什么說(shuō)奧迪的四驅(qū)是世界上最好的四驅(qū)，盡管有人會(huì)說(shuō)最新的quattro ultra已經(jīng)不算是純粹的quattro了，連引以為傲的機(jī)械結(jié)構(gòu)都在慢慢放棄？其實(shí)這未嘗不是科技發(fā)展下奧迪的屈服呢？科技使人進(jìn)步，車企也在慢慢轉(zhuǎn)變自身的品牌戰(zhàn)略吧，讓我們珍惜這最后的機(jī)械式四驅(qū)吧。

論四驅(qū)系統(tǒng)誰(shuí)最強(qiáng)？路虎？JEEP？豐田？三菱？奔馳？寶馬？奧迪？還是斯巴魯？

路虎越野，出名不只是因?yàn)樗尿?qū)系統(tǒng)。分時(shí)、適時(shí)、全時(shí)四驅(qū)這三類四驅(qū)系統(tǒng)，各大主流成熟的車廠都有。

路虎獨(dú)有的，是路虎全地形反饋系統(tǒng)，包括普通模式，雪地模式，沙漠模式，泥沼模式，碎石路模式。電腦會(huì)根據(jù)不同模式，自動(dòng)調(diào)整懸掛系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門和牽引力的配比設(shè)置。以保證在任何路面情況下均能發(fā)揮最佳駕駛性能。

路虎衛(wèi)士，牧馬人，使用的是分時(shí)四驅(qū)，這是為了更好的應(yīng)對(duì)越野 。而不偏重越野的Q7 卻是全時(shí)四驅(qū)。可見并不是為了越野就一定要全時(shí)四驅(qū)。幾種四驅(qū)模式，各有各的好處，沒有最好最優(yōu)秀之分。

公路性的四驅(qū)系統(tǒng)，個(gè)人覺得：

SH-AWD>ATTESA ET-S

>Quattro>Haldex>4Matic。

越野性，目前來(lái)看各有千秋。性價(jià)比看，牧馬人會(huì)比較優(yōu)秀些，畢竟搞輛牧馬人，再加上適當(dāng)改裝，足夠應(yīng)付各種越野工況。而且費(fèi)用比路巡之類的便宜很多。

四驅(qū)區(qū)別，其實(shí)從品牌和公司定位上就可以看出來(lái)，奔馳要舒適要內(nèi)涵，寶馬要運(yùn)動(dòng)要激情，奧迪要全能也要激情，所以這三者的四驅(qū)也基本呈現(xiàn)這幾個(gè)特性。

首先說(shuō)奔馳，4MATIC其實(shí)只是一個(gè)統(tǒng)稱，不同的車型上并不一樣，簡(jiǎn)單看就是那三把差速鎖的區(qū)別，S和GLK上沒有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器完成扭矩分配，奔馳叫它4ETS，這套四驅(qū)系統(tǒng)舒適性還是很值得稱贊的，尤其配上S那個(gè)軟塌塌的底盤；到了GL這種半越野車上就會(huì)有中后兩把差速鎖，特殊情況下可以鎖止，提供了相當(dāng)不錯(cuò)的越野通過性能，到了G級(jí)這種教科書般的越野車上就前后中三把差速鎖都全了，全部鎖死后真的是很厲害，再加上整車趨向越野的設(shè)計(jì)，G級(jí)無(wú)愧王者。

再說(shuō)寶馬，xdrive的主要特點(diǎn)就是專門針對(duì)動(dòng)態(tài)駕駛性能匹配的，也是電控多片離合器，在它的宣傳中會(huì)經(jīng)�？吹竭@樣一個(gè)詞“快”，確實(shí)電子系統(tǒng)的反應(yīng)是很快的，它會(huì)在判斷車輛來(lái)到極限狀態(tài)之前xdrive就開始重新分配動(dòng)力，而在xdrive和DTCDSC這兩大套電子系統(tǒng)輔助下，駕駛者能獲得的駕駛體驗(yàn)確實(shí)非比尋常。

奧迪的quattro核心是和寶馬奔馳截然不同的，它的核心是全機(jī)械調(diào)整的一套差速器，非對(duì)稱動(dòng)態(tài)扭矩分配，可以自鎖止。而且出身也和寶馬奔馳不同的是，quattro一開始并不是應(yīng)用于民用車，它是從賽道上下來(lái)的，它的特點(diǎn)就是傾向于正常駕駛中穩(wěn)定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很穩(wěn)定耐用，畢竟這是機(jī)械系統(tǒng)相對(duì)于電子系統(tǒng)的先天性優(yōu)勢(shì)，quattro是唯一一個(gè)樂于向客戶傳遞其四驅(qū)系統(tǒng)終身免維護(hù)特點(diǎn)的。

都是全時(shí)四驅(qū)，寶馬和奧迪的可變扭矩分配范圍更廣，奔馳的扭矩分配是45:55，前后軸最大分別可以獲得70%，奧迪的是平常默認(rèn)前后軸40:60，機(jī)械自動(dòng)分配情況下前軸最大70%，后軸最大85%，在ESP介入后可達(dá)100%，寶馬是全電子控制分配的，平常默認(rèn)前后軸40:60，可以達(dá)到100%。寶馬和奧迪某些高端車型都可以選裝后軸差速器，可以在通過彎道時(shí)將動(dòng)力更多的傳遞到外側(cè)車輪，進(jìn)而提高操控性。

重量方面的話，Q7那套quattro重31kg，現(xiàn)在新A7上面的更輕了，具體數(shù)據(jù)沒有，但是那個(gè)核心的差速器才僅僅重3.5kg。奔馳的大概70kg左右，寶馬的具體數(shù)據(jù)沒有，但它的宣傳一直是重量最輕的。

也要說(shuō)一說(shuō)這幾套四驅(qū)系統(tǒng)的歷史。其中宣傳和品牌做的最好的應(yīng)該是奧迪的quattro，從滿大街或真或假的壁虎標(biāo)志就可以看出來(lái)，確實(shí)其中歷史最長(zhǎng)的也是quattro了。寶馬的xdrive和奔馳的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年。

巧合的是它們第一次應(yīng)用的車型也恰恰說(shuō)明了他們各自的定位。奔馳是在E級(jí)上，寶馬是在3系上，而奧迪是在一輛叫quattro的賽車上。奔馳要舒適，寶馬要運(yùn)動(dòng)，奧迪要……奧迪要什么呢？翻開quattro的歷史，那絕對(duì)是一部蕩氣回腸的賽車史。那些獲得的榮耀和經(jīng)典的瞬間，肯定能讓人熱血沸騰的。當(dāng)年由于配備了quattro的奧迪賽車在80-90年代間總是橫掃拉力賽。因此賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加負(fù)重參賽，之后又不得不宣布停止quattro技術(shù)在拉力賽上使用，于是奧迪退賽。

所以quattro對(duì)奧迪來(lái)說(shuō)意義比xdrive之于寶馬4MATIC之于奔馳要重要的多，quattro不只是奧迪的招牌四驅(qū)技術(shù)，也是一輛車的名字，也是奧迪下屬一個(gè)公司的名字，（奧迪的內(nèi)部官方改裝是quattro公司進(jìn)行的，奧迪的RS車系也都是quattro公司生產(chǎn)的）。世上沒有完美的東西，這三套四驅(qū)系統(tǒng)也是。奔馳的優(yōu)雅舒適和博大內(nèi)涵，造就了既可以像G級(jí)一樣堅(jiān)強(qiáng)，又可以像S一樣委婉的4MATIC。寶馬的運(yùn)動(dòng)和激情迸現(xiàn)了駕駛體驗(yàn)無(wú)與倫比的xdrive。而quattro就有些像奧迪的身世一般，凄涼而坎坷，從賽道到民用車，一直在堅(jiān)持著走自己的路。最后的結(jié)論呢就是像大多數(shù)問誰(shuí)好誰(shuí)壞的問題一樣，那就是沒有誰(shuí)會(huì)完全勝過誰(shuí)，它們都是各自品牌的驕傲。全時(shí)四驅(qū)是目前世界上公認(rèn)最理想的車輪控制方式，它能使車輪抓地更牢、轉(zhuǎn)向更自如、更容易操控，可同時(shí)增加汽車的安全性能和運(yùn)動(dòng)性能，從而遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過傳統(tǒng)的前驅(qū)、后驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)。但技術(shù)復(fù)雜成本偏高，因此只會(huì)在一些高端車型上應(yīng)用。

　　就結(jié)構(gòu)而言，全時(shí)四驅(qū)通過一個(gè)柔性連接的中央差速器，再通過前軸和后軸的獨(dú)立差速器，把驅(qū)動(dòng)力分配到四個(gè)輪胎。與純機(jī)械式的差速鎖不同的是，全時(shí)四驅(qū)的差速器可以是粘結(jié)耦合式，也可以是多離合式，但相同的是都可以允許前后輪、左右輪之間有一個(gè)轉(zhuǎn)速差�？梢哉f(shuō)分動(dòng)器在一定程度上決定了整車的性能。

　　全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)是斯巴魯?shù)慕鹱终信浦�一，該品牌憑借左右對(duì)稱全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(Symmetrical AWD)和水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)(SUBARU BOXER)這兩項(xiàng)獨(dú)門秘籍實(shí)現(xiàn)了其出色的駕駛性能，并在眾多賽事上獲得佳績(jī)。但由于其技術(shù)成本的限制，斯巴魯?shù)能囆屯�往比同類車貴一些，因而斯巴魯最終也只是作為一個(gè)小眾品牌存在。
　　關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)哪個(gè)品牌好，答案顯然是斯巴魯。大概是由于對(duì)自家的四驅(qū)系統(tǒng)足夠自信，早期的老款力獅、翼豹上，斯巴魯甚至一度比較消極地引入ESP這類電子穩(wěn)定系統(tǒng)，因?yàn)槿珪r(shí)四驅(qū)先天就有類似ESP的功效，只是由于它不能像ESP那樣主動(dòng)幫駕駛者減速，斯巴魯才不得不順應(yīng)潮流開發(fā)自己的電子穩(wěn)定系統(tǒng)VDC。有測(cè)試表明，即便關(guān)掉VDC，車輛出現(xiàn)失控時(shí)的姿態(tài)還是比較收斂的，不容易出現(xiàn)“大甩大擺”的情況，這就是全時(shí)四驅(qū)在發(fā)揮的功效。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)汽車使用人群對(duì)四驅(qū)都存在兩個(gè)誤區(qū)：首先大家認(rèn)為四驅(qū)是SUV和ORV的專利；再者四驅(qū)直接決定車輛的越野性能和脫困表現(xiàn)。其實(shí)事實(shí)并非完全如此，國(guó)外的許多品牌車商，四驅(qū)系統(tǒng)幾乎出現(xiàn)在他們的全系車型中，下面棟哥就從上述的兩個(gè)“誤區(qū)”中，談?wù)剛�(gè)人見解！

四驅(qū)只是少數(shù)車型的專利？

回答是否定的，德系奧迪早在1977年就在一次汽車比賽中，將越野車的四驅(qū)系統(tǒng)安裝在自己的轎車上，最終贏得了比賽，隨后的1980年奧迪將自己研制的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，安裝在自己的轎車上，結(jié)果反應(yīng)良好，至此，quattro系統(tǒng)就成了奧迪全系車型的標(biāo)配。在quattro和托森差速器的共同“努力”下，奧迪汽車在面對(duì)負(fù)責(zé)及惡劣路況時(shí)，會(huì)顯得淡定許多。

影響汽車越野和脫困能力的僅是四驅(qū)系統(tǒng)？

市面上有許多品牌車型，四驅(qū)系統(tǒng)比較稀松平常，但是卻擁有很強(qiáng)的越野和脫困能力，這是為什么呢？有常識(shí)的人知道，影響車輛越野和脫困性能的因素有以下幾個(gè)：一是四驅(qū)系統(tǒng)、二是差速鎖、三是類似于電子限滑的電子系統(tǒng)、四是車輛的調(diào)校、五是車輛的承載方式，以及車輛的重量等諸多因素。

四驅(qū)車的品牌棟哥分成兩撥，第一撥是SUV（例如奧迪Q7、寶馬X5、大切諾基等）、另一撥是ORV（例如奔馳G500、豐田霸道、牧馬人等），以上幾款車型都或多或少的結(jié)合了各種系統(tǒng)和技術(shù)，才使得四驅(qū)得到了綜合的提升與發(fā)揮。

目前高速四驅(qū)從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，以托森為核心的機(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)最可靠響應(yīng)也最快，包括霸道陸巡途銳奧迪高端，必須是縱置發(fā)動(dòng)機(jī)。

對(duì)于極限越野四驅(qū)來(lái)說(shuō)機(jī)械差速鎖最穩(wěn)定牢靠，中鎖是基本，后鎖更強(qiáng)，前鎖理論上強(qiáng)也完全限制了轉(zhuǎn)向很難控制�，F(xiàn)款在產(chǎn)除了G，其他配置高的也就兩把鎖。注:牧馬人的四驅(qū)從結(jié)構(gòu)上是沒有中鎖的，但能實(shí)現(xiàn)鎖止，撒哈拉和盧比肯略有區(qū)別，盧比肯更強(qiáng)

民用車?yán)锕�路四�?qū)最好的是本田，非鋪裝路四驅(qū)最好的是豐田，全路況最好的是三菱。但未來(lái)是BYD極速電最有前途。能看懂也理解的基本都是老一輩一族的弟兄。說(shuō)其他的基本都是菜鳥或被洗腦半把手。

「四驅(qū)系統(tǒng)&品牌標(biāo)桿」有這樣幾個(gè)組合·類型大同小異重點(diǎn)區(qū)別為限滑差速器

• 內(nèi)容概述：優(yōu)秀四驅(qū)系統(tǒng)與代表品牌點(diǎn)評(píng)，以及被過度解讀的四驅(qū)車輛解析。

【四驅(qū)系統(tǒng)】是多用途運(yùn)動(dòng)汽車&「ORV·越野車」的重要配置。哪些品牌的汽車具備優(yōu)秀的四驅(qū)，這會(huì)是個(gè)非常有意思的話題；因?yàn)榇蠹叶际恰巴跗刨u瓜·自賣自夸”，想要找出最佳選項(xiàng)只有對(duì)各類四驅(qū)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)都足夠了解。

然而大部分汽車用戶并不具備這種知識(shí)儲(chǔ)備，不過判斷四驅(qū)平臺(tái)性能強(qiáng)弱的核心其實(shí)很簡(jiǎn)單；那就是分動(dòng)箱的限滑結(jié)構(gòu)與差速鎖的差異，掌握這些知識(shí)就能學(xué)會(huì)如何選擇四驅(qū)汽車。

奧迪陣營(yíng)

「托森式差速器」是Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的核心。這種差速器是由美國(guó)人Venon·Gleasman于1958年發(fā)明，后期被日本企業(yè)收購(gòu)；所以網(wǎng)友普遍認(rèn)為的“奧迪發(fā)明”或“豐田發(fā)明”，這都是基于品牌偏好的“黃袍加身”，不過奧迪汽車確實(shí)把這種技術(shù)應(yīng)用的非常極致。

托森差速器的特點(diǎn)是能夠“逆向分配動(dòng)力”，開放式差速器是接受變速箱輸出的動(dòng)力，之后往兩側(cè)車輪分動(dòng)，標(biāo)準(zhǔn)如下。

1. 滾動(dòng)阻力�。�摩擦力低）的車輪獲得更多動(dòng)力
2. 滾動(dòng)阻力大的車輪獲得更少動(dòng)力

「滾阻」等于傳動(dòng)半軸的運(yùn)行阻力，差速器往兩側(cè)輸出的動(dòng)力自然是“彼強(qiáng)此弱”的狀態(tài)，阻力大則獲得的動(dòng)力少。但是這種分動(dòng)狀態(tài)必然會(huì)造成車輛打滑，因?yàn)闈L阻小則摩擦系數(shù)低，獲得的動(dòng)力大則車輪轉(zhuǎn)矩大；轉(zhuǎn)矩會(huì)輕松克服抓地力而出現(xiàn)滑動(dòng)摩擦（打滑），車輛則難以正常的駕駛。

「逆向分動(dòng)」概念是“滾阻大-分動(dòng)多”“滾阻小-分動(dòng)少”，狀態(tài)正好與普通差速器相反；這種設(shè)定就能夠讓車輛在極限運(yùn)動(dòng)狀態(tài)中不會(huì)輕易失控，比如在高速爬坡時(shí)后輪滾阻增大則抓地力強(qiáng)，獲得更多動(dòng)力則加速更強(qiáng)勁；此時(shí)前輪獲得的動(dòng)力少，則能夠以更低的動(dòng)力輸出防止打滑。

奧迪系列SUV與轎車都使用這一系統(tǒng)，所以轎車的操控極限很高，SUV的脫困能力也是挺不錯(cuò)的。不過新款A(yù)4/A6/Q5等車都取消了托森差速器，換用了非常普通的多片式離合器限滑差速器，性能有大幅的下降。

吉普陣營(yíng)

「分時(shí)四驅(qū)」是越野車型的核心（車型涵蓋皮卡）。所謂“分時(shí)”鋪裝道路使用后驅(qū)，越野路面才能使用四輪啟動(dòng)。原因在于此類系統(tǒng)的分動(dòng)箱沒有差速器、限滑差速器或差速鎖，實(shí)現(xiàn)四驅(qū)完全依靠分動(dòng)箱的機(jī)械齒輪鏈條結(jié)構(gòu)嚙合，實(shí)現(xiàn)前后傳動(dòng)軸輸出相同的動(dòng)力。但是車輛的前后橋卻會(huì)有電子限滑或差速鎖鎖止功能。

知識(shí)點(diǎn)1：電子限滑是強(qiáng)制四輪以相同轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，標(biāo)準(zhǔn)大約為兩側(cè)車輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，且差值≥120rpm則會(huì)激活該程序。隨即的狀態(tài)是為高轉(zhuǎn)速車輪強(qiáng)制剎車，動(dòng)力則會(huì)全數(shù)傳遞到對(duì)側(cè)車輪。左右比例為“100：0”或“0:100”，這種狀態(tài)只能在單側(cè)車輪打滑時(shí)脫困，無(wú)法讓車輛進(jìn)行正常的轉(zhuǎn)彎。

知識(shí)點(diǎn)2：汽車的四個(gè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑完全不同，在轉(zhuǎn)彎時(shí)車輪的行駛距離自然也有差距；但是車輪的周長(zhǎng)是相同的，被“限滑”而以相同轉(zhuǎn)速行駛或單側(cè)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)行駛，四個(gè)車輪較勁則無(wú)法轉(zhuǎn)彎了。

同理差速鎖鎖止也無(wú)法轉(zhuǎn)彎，因?yàn)殒i止后兩側(cè)車輪會(huì)以相同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，行駛距離完全相同則只能直線駕駛。如果在摩擦力非常大的鋪裝路面用四驅(qū)，結(jié)果必然是后輪直接推前輪往前行，半軸很有可能被推斷，甚至可能造成車輛翻滾。所以只有使用限滑差速器的車輛，在四驅(qū)模式中不激活電子限滑和差速鎖，同時(shí)為前后傳動(dòng)軸差速也才能轉(zhuǎn)彎。

重點(diǎn)：在濕滑路面轉(zhuǎn)彎是沒有問題的，因?yàn)檩喬ツΣ料禂?shù)低，轉(zhuǎn)向時(shí)后輪推動(dòng)前輪，能按照前輪導(dǎo)向滑動(dòng)到目標(biāo)軌跡。在能夠轉(zhuǎn)彎后如果想要穩(wěn)定越野，最佳狀態(tài)就是四個(gè)車輪輸出相同的動(dòng)力，此時(shí)有一個(gè)車輪接地就能驅(qū)動(dòng)車輛脫困。

菲克JEEP-牧馬人（盧比肯版本）用的就是分時(shí)四驅(qū)，所以越野能力是非常強(qiáng)大的；而且分動(dòng)箱具備4倍的扭矩放大齒輪，峰值1600N·m的動(dòng)力用于越野是綽綽有余的。

北汽BJ40PLUS使用的也是分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，區(qū)別僅為分動(dòng)箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不過新款380N·m的動(dòng)力儲(chǔ)備，在放大之后還有950N·m的峰值，用于越野也已經(jīng)足夠了。

不過這臺(tái)車受限于制造成本，后橋差速鎖使用的是等級(jí)偏低的「伊頓式」，功能是在兩側(cè)車輪打滑后自動(dòng)鎖止，相比能夠手動(dòng)提前鎖止的牙嵌式差速鎖要差一些。而且前橋并沒有差速鎖，依靠電子限滑的穩(wěn)定性也要低于牧馬人。這臺(tái)車可以滿足越野愛好者的需求，牧馬人是可以直接下賽道的。

硬派SUV陣營(yíng)

「多片式離合器限滑差速器」是此類車輛的基礎(chǔ)，也就是奧迪部分新款車輛使用的相同結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)的越野極限是比較低的，因?yàn)椴钏倨鞑粌H有正常差速的功能，同時(shí)也要負(fù)責(zé)限滑50:50的穩(wěn)定分動(dòng)，純機(jī)械結(jié)構(gòu)雖然也能做到但成本太高，絕大多數(shù)車輛使用的是“壓緊離合器”限滑分動(dòng)。

濕式多片式離合器在長(zhǎng)時(shí)間大扭矩輸出的狀態(tài)下會(huì)升高溫度，高溫會(huì)降低離合器摩擦片的摩擦系數(shù)。

問題：摩擦力降低則會(huì)出現(xiàn)打滑，此時(shí)如前輪摩擦力（滾阻）大則無(wú)法獲得很多動(dòng)力，摩擦力小的后輪獲得更多動(dòng)力則會(huì)打滑，所以這套系統(tǒng)只能滿足非鋪裝路面的自駕游，真正談越野是不夠水平的。

榮威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江鈴馭勝、炮皮卡等等硬派車型，這些車用的都是博格華納供應(yīng)的TOD系統(tǒng)，越野能力自然也是在伯仲之間。

高端選項(xiàng)1：

1. F150猛禽進(jìn)化版
2. 等等

這些車的分動(dòng)箱同樣使用「多片式離合器限滑差速器」，但是類型卻升級(jí)為【電機(jī)機(jī)械鎖止限滑差速器】。

同樣作為雙功能的差速器，其4L模式中是通過機(jī)械結(jié)構(gòu)嚙合分動(dòng)，這就不用擔(dān)心摩擦片過熱的問題了；所以這種結(jié)構(gòu)的越野極限又變得非常高，而且智能化程度其實(shí)要超過傳統(tǒng)的「中差鎖＋全時(shí)四驅(qū)」系統(tǒng)，因?yàn)槟Ｊ降那袚Q有更高的自動(dòng)化程度，能防止對(duì)機(jī)械結(jié)構(gòu)的損傷。

高端選項(xiàng)2：

1. 奔馳G500
2. 暫時(shí)沒有等等

這臺(tái)車使用的基礎(chǔ)平臺(tái)是「分時(shí)四驅(qū)」，在其分動(dòng)箱的基礎(chǔ)上增加了普通差速器，實(shí)現(xiàn)的是高速鋪裝路面行駛正常差速；同時(shí)又增加了中置差速鎖，在需要越野時(shí)通過鎖止差速器的差速功能，實(shí)現(xiàn)與牧馬人與BJ40相同的穩(wěn)定越野脫困。

在傳統(tǒng)越野車中G500的全時(shí)四驅(qū)水平很高，自動(dòng)化程度則是F150的「電機(jī)機(jī)械限滑差速器」最有代表性，優(yōu)秀的四驅(qū)系統(tǒng)至此就算聊完了。

停產(chǎn)車型&特殊選項(xiàng)：

1. 普拉多分時(shí)四驅(qū)無(wú)差速鎖-停產(chǎn)
2. 帕杰羅全時(shí)四驅(qū)加中差鎖-停產(chǎn)
3. 途樂全時(shí)四驅(qū)機(jī)械差速器-排放不達(dá)標(biāo)
4. 森林人全時(shí)四驅(qū)普通限滑差速器-低端
5. 自由光橫置適時(shí)四驅(qū)有分動(dòng)箱-有趣

前三臺(tái)車不再贅述，總之都是過去式了。森林人的四驅(qū)系統(tǒng)和上述硬派SUV沒有任何區(qū)別，越野能力也只是入門級(jí)；但是這臺(tái)車使用的是H型水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力羸弱不說(shuō)，而且因異常磨損必然燒機(jī)油；同時(shí)CVT變速箱的使用壽命也偏短，這臺(tái)車絕對(duì)名不副實(shí)。

自由光的四驅(qū)是非常有意思的，雖然是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，但增加了其他車輛都沒有的2.92倍扭矩放大擋，這要比很多縱置硬派SUV還要強(qiáng)。同時(shí)后橋加裝了電控機(jī)械差速鎖，在城市SUV中越野能力會(huì)是燃油陣營(yíng)中最強(qiáng)大的選項(xiàng)。

關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)與優(yōu)秀的四驅(qū)汽車就聊這些了，真的不是有四驅(qū)就能夠翻山越嶺，選不對(duì)也就是城市代步操控極限更高的水平而已。（然而總高不過同級(jí)轎車）

編輯：天和Auto

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這個(gè)四驅(qū)也不錯(cuò)，甲殼蟲的

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隨著汽車工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，每家汽車廠商的制造技術(shù)可謂是五花八門都有著各自所代表的先進(jìn)技術(shù)。如果要說(shuō)哪個(gè)汽車品牌的四驅(qū)技術(shù)最好，我覺得應(yīng)該要數(shù)路虎。因?yàn)橐恢币詠?lái)路虎的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)都是越野車當(dāng)中表現(xiàn)最為突出的一套四驅(qū)系統(tǒng)。

路虎的市區(qū)系統(tǒng)是路虎汽車所獨(dú)有的全地形反饋系統(tǒng)，這套全地形反饋系統(tǒng)就包括了普通模式，雪地模式，沙漠模式，泥濘模式，碎石模式等，可以說(shuō)是覆蓋了任何一種車主所遇到的路況。這套四驅(qū)系統(tǒng)，電腦會(huì)根據(jù)不同的模式，自動(dòng)調(diào)整四驅(qū)系統(tǒng)的傳動(dòng)系統(tǒng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門以及牽引力的配比。從而保證汽車在任何的復(fù)雜路面上都能均衡的發(fā)揮汽車最佳的駕駛性能。