一般家用汽車大約在1.2噸到2.2噸之間，根據(jù)汽車的車重配備的輪轂也是不一樣的，均勻分散在四個(gè)輪子之間的重量大約在300-500kg左右，汽車輪轂的實(shí)際額定承受重量都會(huì)超過600-700公斤。輪轂表面上看起來很細(xì)，卻能夠承受那么大的重量，主要是靠兩個(gè)方面：一個(gè)是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，另一個(gè)是材料。

汽車輪轂利用結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、利用形狀分散承受壓力

汽車的重力并不是直接壓在輪轂的外圈上，而是通過軸承作用在輪轂上，中心軸承對(duì)于輪轂下方垂直方向承受的是擠壓力，對(duì)于軸承其它方向承受的是拉力，汽車的壓力會(huì)均勻的分散在輪轂的各個(gè)方向，此時(shí)受力的是整個(gè)輪轂，不是靠某一跟輪轂支柱支撐。就像筷子一樣，一根筷子很容易折斷，一把筷子卻很難折斷。

汽車輪轂利用材料來承受壓力

有了比較好的結(jié)構(gòu)來分散壓力，也需要一定強(qiáng)度的材料來承受壓力

汽車輪轂一般采用鋼、鋁合金、鐵等材料制成，實(shí)際上，細(xì)心的朋友能夠看到，輪轂支柱越細(xì)，其材料和加工方法就越特殊。輪轂常用的加工方法有重力鑄造、鍛造、低壓精密鑄造等，其中鍛造的成本更高，可承受壓力更大。

再精密的設(shè)計(jì)也不能承受額外的沖擊

實(shí)際上輪轂最怕的是額外產(chǎn)生不均勻的受力，比如高速行駛的汽車遇到一個(gè)小坑或者有一個(gè)石頭，強(qiáng)度不夠的一些輪轂如果往往會(huì)變形，這些突發(fā)的外力是結(jié)構(gòu)所不能夠解決的。

我來說下我自己的見解吧。輪轂，別名輪圈，即輪胎內(nèi)廓用以支撐輪胎的圓桶形、中心裝配在軸上的部件。車輛的自重和受力都會(huì)通過連接傳到輪轂上�？赡茕X合金輪轂看起來比較硬，不太好理解，我們來看看相同原理但是跟好理解的自行車輪轂。

自動(dòng)車輪轂的輻條一般為鋼制，比較軟。那么用軟輻條的自行車輪轂是怎么支持重量并且不產(chǎn)生變形的呢？通常為了保證輪圈的穩(wěn)定性，輻條一般是有預(yù)拉力的。正常情況下，輪轂輻條只受拉力。而這些拉力均勻分布在每一根輻條上（當(dāng)自行車有負(fù)載時(shí)，上半部分輻條受力增加，下半部分受力減�。�。只要拉力沒有超過輻條的極限受力而崩斷，輻條都能正常工作保證輪轂不變形。

而且自行車也是有一體式輪轂的。相對(duì)輻條式的自行車輪轂，一體式輪轂和汽車用輪轂已經(jīng)基本上沒什么本質(zhì)區(qū)別了。一體式輪轂除了成型是一體澆筑的，其受力情況跟輻條是一樣的。而且相比細(xì)長的輻條，一體式輪轂硬度更高，輪輻更粗，抗拉力更好。

現(xiàn)在的乘用車汽車輪轂一般可以受600—700公斤的力，而且這還不是鋁合金材料的抗拉力極限。所以4個(gè)輪轂承受一輛乘用車（一般乘用車重量1噸多）的重量，完全沒有問題。

輪轂的設(shè)計(jì)是遵循一定的原理，而并非隨意生產(chǎn)的。

一輛普通的汽車大概是1.4噸左右，再加上車上的人以及貨物，總承重也就是在1.5噸左右，而普通輪轂的承受重量是在600-700公斤左右，所以這對(duì)于汽車來說綽綽有余。

回到問題上，為什么輪轂上的支柱這么小，感覺好像隨時(shí)都會(huì)被壓垮一樣，卻很意外地能夠承受一整輛車的重量？

輪轂主要由輪輞與輪輻構(gòu)成，除了設(shè)計(jì)樣式，類型不同之外，基本上構(gòu)成部分都是一樣的。

如果你有仔細(xì)觀察過的話，你會(huì)發(fā)現(xiàn)輪轂中間的支柱都是不變形的三角形，無論是什么樣的設(shè)計(jì)，什么樣的花式，全都是圍繞這個(gè)來設(shè)計(jì)制作的。

至于“輪輻是不是越多越好”，從散熱方面考慮的話，肯定不是越多越好。從承重量看肯定是越多越好，但注意這里的“多”是指在力學(xué)前提條件下對(duì)汽車承重量的保證。

不過在長期高速行駛的時(shí)候一般采用多幅的輪胎，可以提供良好的支撐，不至于在行駛時(shí)輪子產(chǎn)生較大的形變。

還有市面上汽車輪轂一般分為鋼輪轂和鋁合金輪轂兩種材質(zhì)，鋁合金的造型多樣化、重量輕，和舊的鋼輪轂比起來輪輻也更加明晰——輻條呈輻射形，數(shù)目一目了然。

材質(zhì)不同，那么承重能力就會(huì)更強(qiáng)，再說了，不單單是輪轂，輪胎上還會(huì)有一定的氣壓，這也是能夠起到一定的承載作用，不至于說害怕汽車無法承受這么重的重量。

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這個(gè)問題兩天沒人回答，我簡單說一下吧。

首先車身重量及橫向推力等首先作用于懸架，最終通過輪轂、輻條、輪圈和輪胎作用于地面，不存在懸架受力而輪轂（胎）不受力的問題。

其次，輪轂受力非常復(fù)雜不單要承受車身作用于地面的靜動(dòng)壓力，橫向加速?zèng)_擊等，還要承受地面振動(dòng)等各種反作用力，工作狀況非常惡劣，要求非常高。然而出于減少車身質(zhì)量和行駛慣性的考慮又要盡可能地輕巧。任何一款成熟的鋼圈（鋁圈）都是綜合優(yōu)化的結(jié)果。

第三，關(guān)于輻條的受力分析，跟題主的認(rèn)知區(qū)別很大。早期的鋼輻條（螺桿螺母）式輻條受力比較簡單，僅僅受拉力（注意不是壓力）；現(xiàn)在的輪圈一般采用整體壓鑄鋁合金結(jié)構(gòu)，輻條受到拉力、壓力和剪切力等多種應(yīng)力，使輪轂輪圈輻條形成一個(gè)穩(wěn)定的幾何結(jié)構(gòu)，任勞任怨地受著夾心氣。

如圖所示，上圖為早期鋼條自行車，每根鋼條有預(yù)拉力，就相當(dāng)于鋼條吊著軸在運(yùn)動(dòng)，無數(shù)根鋼條的話連續(xù)起來就是這樣，因此在軸線以上的區(qū)域，鋼條承受拉力，而下端由于拉力減小可能不受力，或者受力很小。再說新型輪轂和車輪轂，實(shí)際原理都差不多，由于一體成型的緣故，車身傳遞給車軸，輪轂，輪胎至地面，在輪轂上端的區(qū)域，大致承受向下的拉力，而地面與車軸區(qū)域大致承受壓力，但是受力都會(huì)導(dǎo)致變形只是我們?nèi)庋蹮o法識(shí)別，上部的拉力和下部的壓力會(huì)有一個(gè)趨勢(shì)——把輪轂橫向壓扁，夸張一點(diǎn)的話，我們就能想象出來，水平于軸的輪轂必定受到拉力，當(dāng)然還有剪切力帶來的力矩。再深入一點(diǎn)，輪胎包圍著輪轂，對(duì)輪轂有一個(gè)向內(nèi)的反作用力，減少了輪轂變形，當(dāng)然，輪轂圈的力量更大。前面簡單分析了大致原理，至于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，肯定是比較復(fù)雜，必須考慮各種情況顛簸撞擊帶來的沖擊，轉(zhuǎn)向帶來的各種力矩，剪切力等等，輪轂的設(shè)計(jì)沒那么簡單，最后各方面強(qiáng)度達(dá)到后，最后才是減輕重量，選擇滿足要求的最輕，綜合要求最高的材料。以上回答并不一定正確，請(qǐng)理性對(duì)待

看車，公路車行駛過程中徑向沖擊不大，所以為了減重輻條比較細(xì)，你看下跑車，輪轂輻條就很細(xì)。但是，你看一看越野車，特別是拉力賽車，由于經(jīng)�！靶�轉(zhuǎn)，跳躍，我閉著眼”，徑向沖擊要大的多，所以拉力賽車的輪輻條就特別密集粗壯。

拋開強(qiáng)度談大小豈非耍流氓？輪胎輪轂普遍采用合金制造，具有質(zhì)量輕，強(qiáng)度高的特點(diǎn)。家用車現(xiàn)在很多重量還不到兩噸，一臺(tái)車有四個(gè)輪胎，車靜止不動(dòng)的情況下，一個(gè)輪胎才承受500kg的重量，另外輪轂并非直接與地面接觸，通過形變較大的橡膠充氣輪胎已經(jīng)將荷載均勻傳遞。當(dāng)然，具體的受力分析需要專門的計(jì)算。

準(zhǔn)確地說，輪轂不是別名輪圈。“轂”只是套在軸頭上那部分。“輪胎內(nèi)廓用以支撐輪胎的圓桶形”那部分叫輪輞。雖說在現(xiàn)代汽車輪子已經(jīng)一體化的情況下，混稱不會(huì)引起誤解，畢竟暴露出“經(jīng)師不到”。

平均分配在四輪 在配上避震 加上輪胎分掉 直接的壓力 輕松不少 不過 還是很厲害的

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