民航飛機的研發(fā)無論是國內研制的，還是國外的波音或者空客，都是需要按照嚴格的工程技術要求和民航管理部門適航證試飛要求開展工作的，時間方面耗時方面同波音或者空客相比還有一定的差異性，畢竟對于國內而言，研發(fā)大型商業(yè)噴氣式客機也是起步階段，而波音公司已經(jīng)有50多年的技術積累了。

美國波音公司1989年確定研發(fā)雙發(fā)遠程寬體客機波音777，首架波音777-200型（波音777-100型未量產(chǎn)）下線時間是1994年6月，研發(fā)耗時了5年時間，在此之后進行取證飛行（適航證），耗時僅一年時間，也就說波音公司耗時六年就完成了波音777這樣的大型寬體客機研發(fā)，開始進入到商業(yè)化批量生產(chǎn)，交付客戶。

在這之后，波音777推出了777-200ER（增程型）、200LR（遠程型）、300、300ER等改進型，研發(fā)時間和試飛耗時就比較短了，加上取證時間不過2年，就可以交付客戶了，畢竟已經(jīng)有波音777-200型打好基礎了。

國內商飛在研發(fā)919之前，研發(fā)過ARJ21練過手，ARJ-21屬于噴氣式支線客機，最大商載90人，這款飛機從2002年開始啟動研發(fā)，首架飛機于2007年12月21日下線，并于2008年11月28日首飛成功，前后耗時近六年時間。不過直到2014年才獲得中國民航總局頒發(fā)的適航證，距離啟動項目的時間已經(jīng)過去12年了，而一年之后的2015年，首架ARJ-700型客機才交付成都航空投入商業(yè)運營。

ARJ21-700型可是商載只有90人的支線噴氣式客機，中國商飛耗時13年才讓其投入商業(yè)運營；

相比之下，波音777是商載達到500多人的大型寬體客機，波音公司耗時不過6年時間。

這就是差距。

在目前的C919項目上，國內是2008年啟動的，第一架樣機下線是2015年11月，首飛時間是2017年，耗時9年時間，截止目前還在試飛過程中，中國商飛的計劃是2021年向用戶正式交付第一架量產(chǎn)型客機。那么也就說C919從啟動到交付，預計耗時13年時間。

仔細比較起來，差距還是很大的，波音777的六年.VS.C919的13年，前者是大型寬體噴氣式客機，或者是窄體噴氣式客機，不過慢慢來，路總要一步一步的走，有了C919，之后的客機研發(fā)時間就會越來越快了。

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一架新型客機在首飛后便開始進入適航取證階段，而波音和空客在航空業(yè)幾十年的積累，可以在適航取證階段大為縮短時間。例如首架波音707在1957年12月20日完成首飛，在1958年10月26日就加入了泛美航空的機隊，其中耗時310天。波音737的初代產(chǎn)品737-100在1967年4月9日首飛，1968年2月10日便加入漢莎航空的機隊，其中耗時307天�？罩锌蛙嚨腁320型客機在1987年2月22日首飛，在1988年3月28日交付，其中耗時400天。

相比之下我們的ARJ21和C919則面臨更多挑戰(zhàn)，雖然我們有運-10的研發(fā)基礎，但是和現(xiàn)代的客機適航體系而言不能同日而語。ARJ21在2008年11月28日首飛，在2016年6月28日交付于成都航空公司，其中耗時2769天，這背后的差距可以說是我們和西方航空公司之間的差距，認識到差距，才知道如何追趕。

嚴苛的適航條例并非一日寫成，而是血和淚的案例寫成的。例如美國的適航有398個條款，每個條款后面是都事故案例，而每個案例后面都有一套避免類似事故發(fā)生的方法。西方工業(yè)可以說已經(jīng)形成了從基礎學科研究、預研、工程發(fā)展到產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的完善航空器研究發(fā)展過程。他能夠有效地保證型號的適航性工作要求，可以說是走完了“以航空制造業(yè)發(fā)展帶動適航發(fā)展”的路線。

對于客機的研發(fā)而言，安全、經(jīng)濟和舒適性是最需要優(yōu)先考慮的。例如發(fā)動機的包容性、防除冰和吞鳥試驗等，雖然我們可以采購西方國家的航空發(fā)動機，但整機的測試功能還需要我們一項項做。好飯不嫌晚，C919從2017年5月5日首飛已經(jīng)過去862天，也許不就的將來就迎來它的商業(yè)首飛。

C919的研發(fā)時間相對較長。這和我國在航空領域的水平相符，畢竟是第一次研發(fā)干線商用客機。目前，我個人覺得919要么試飛和研發(fā)不太順利，要么投資不夠，造成到目前為止只有兩架試飛機。據(jù)說第三架就要下線了。要知道波音的787用了6架試飛機。飛機研發(fā)特別是新飛機需要大量的試飛采樣的。射手是子彈喂出來的，飛機是飛出來的。咱在牛逼，也不能僅靠兩三架試飛，其他都用計算機模擬，這個航空管理局也不認啊。前一陣，AG600的總師也談到希望有更多的試飛機，當然那貨本來就落后時代，有一架飛起來就不錯了。

另外，我們的試飛時間相隔較長，至少第一和第二次試飛相隔幾個月。這期間一定有些大改動。后來飛陜西閻良繼續(xù)試飛就沒新聞了。沒新聞在我們國家不算好事兒。

總之，我覺得按照現(xiàn)在公開信息，2021年交付商用基本沒有可能。再往后，市場窗口就沒了。因為同級的737Max和320NEO都占了換機潮的便宜。所以，國外用戶就別指望了。

飛機的設計制造是一項龐大的工程，獨立自主建造飛機不僅僅要求一個國家要擁有較高的科技研發(fā)力量，更要求她擁有完備的工業(yè)體系。因為飛行器囊括學科理論與工程零部件制造兩大復雜領域，而且都涉及這兩大領域的高精尖階段，軍事領域進入數(shù)字化階段，民用商用進入大型重型運載階段后，飛行器的研制難度就越發(fā)上升。

任何技術的開發(fā)都必須先滿足軍事的需求，中國的航空工業(yè)也是遵循這個原則。在過去的幾十年里，中國的軍用飛機先是從蘇聯(lián)人的手中學到了啟蒙知識，然后通過不斷的摸索與重復驗證。最終在戰(zhàn)斗機發(fā)展到第五代的時候才將距離縮短，也終于將自己國家的航空力量提升到了世界第一梯隊的水平。

這個時候終于可以回過頭來，在軍用技術的基礎與幫助下，開發(fā)民用和商用飛機了，尤其是一直依賴外購的大中型客機領域，中國人希望也能夠占上屬于自己的市場份額。不過由于民用機的安全要求極高，中國的民用航空管理部門制定的標準極為嚴苛，因此中國的飛機項目進度并不快。

ARJ21項目的開啟是2002年，2007年底時第一架飛機下線，又過了一年首飛成功，然后又過了6年才得到適航的許可，到2015年第一架ARJ-700開始商業(yè)運營，整個項目已經(jīng)經(jīng)過了13年。COMAC C919項目啟動于2008年，首架飛機下線是2015年底，2年后才首飛，按照這個項目的安排，第一架飛機交付的時間是2021年，還是要花13年。

外國人的飛機項目顯然就比中國快得多，空中客車的A380是世界上最大的客機，她的首飛是2005年4月，正式投入運營是2007年10月，只經(jīng)過了2年半。波音的787型客機從2009年底首飛，到2011年9月交付，其中只是經(jīng)過了1年9個月。

百分之百的安全是中國民航部門的要求，而中國的民用航空工業(yè)依然是一條之前沒有走過的新路，所以在試飛上多花時間，重復試驗，用去了比外國那些技術早已成熟的同行們更多的時間，也是情有可原的。

任何一款新飛機，成功完成首飛僅僅是試驗第一步，后續(xù)還有許多的飛行試驗以及適航取證工作，完成了這一系列的測試工作才能夠證明飛機是能夠安全投入商業(yè)運營的。

比如適航認證測試包括失速測試、最小離地測試、中斷起飛測試、濺水和噪聲測試、極寒天氣測試、暖濕環(huán)境及高高原測試等，之后還要進行驗證飛行模擬實際航班載客運行的狀況，以此來檢驗飛機客艙中的各項系統(tǒng)，包括空調、照明、音響、機上娛樂系統(tǒng)、廚房、衛(wèi)生間以及污水處理系統(tǒng)等。通過這些測試工作后，才能宣告一款成熟可靠的飛機正式誕生，才能交付客戶并開始量產(chǎn)。這是一個比較長的周期，短則一年長的五六年七八年也是有可能的，即便是波音和空客研制的新飛機也是如此。

（上圖為A350的濺水試驗）

世界上最大的客機空客A380是2005年1月18日總裝下線，2005年4月27日完成首飛試驗，正式交付新加坡航空并完成商業(yè)首航是在2007年10月25日，當中經(jīng)歷了2年6個月時間。

再比如波音787是在2009年12月15日完成首飛試驗，2011年9月27日正式交付全日空投入商業(yè)運營，當中經(jīng)歷了1年9個月。

（上圖為波音787首飛試驗）

還有空客的最新款寬體機A350-900，2013年6月14日完成收費試驗，2014年12月22日交付給了卡塔爾航空投入商業(yè)運營，當中經(jīng)歷了1年6個月。

再來說說我們的C919，首飛是在2017年5月5日，這個日子其實已經(jīng)比原定的首飛計劃推遲了一年時間。由于這是我們國家航空制造起步晚，技術肯定不如波音空客來得成熟，很多經(jīng)驗是需要靠我們自己去摸索并積累起來的，研制一款新飛機自然花的時間要比波音空客要長一些。目前官方給出的C919交付投入商業(yè)運營將在2021年，但是以首飛推遲的時間來看，實際交付時間可能會更晚一些。

波音和空客目前的飛機，基本沒有大改的。創(chuàng)新率一般在30%內。至于737Max，320neo這種，創(chuàng)新率就更低了，所以沒有更新的部分，都不需要再做適航審定，只有更新部分和整機需要新做審定來出報告，而這部分工作，時間并不會太久，小幾年足夠了。

C919適航時間長有兩方面原因，第一個是這是CAAC第一次自己審定干線噴氣客機，怎么審自己內部都需要研究很久，額外需要時間；適航審定需要FAA做影子審查，相當于需要審兩次，又額外需要時間；整個飛機是平地起高樓，完全沒有任何已有的適航審定資料做基礎，人家是80%開干，我們是0%開干，更額外需要時間。

所以，多給大飛機點時間。我們的設計當時瞄準了未來15年左右的市場需求，目前看節(jié)奏還是可以的，到時候C919仍然可以說是有競爭力的干線客機。

看不懂題目想說明啥意思？C919腫么了？波音又咋了?空客又如何了？

題目出的一頭霧水，看不懂！

C919現(xiàn)在處于試飛階段，非常非常非常正常！腫么了？

放心睡覺去吧，c919一切正常，即便是失敗了，也是正常的！

世界沒有一款民用客機的發(fā)展是一帆風順的！成功與失敗并存。

題主所提的國產(chǎn)大飛機應該指國產(chǎn)C919大型商用客機，由上海的中國商飛公司研發(fā)制造，由于本人好幾個研究生同班同學在商飛試飛院工作，基于平時的交流，我們來探討下大飛機的試飛。

一、試飛的背景

大飛機為什么要經(jīng)歷試飛階段，其實是根據(jù)飛機的適航管理制度來的，一架新型客機投入商業(yè)化運營之前，制造商必須要證明你的飛機是足夠安全和可靠的，而安全可靠的證明過程就是要把一個一個的科目和危險條件下的飛行性能都飛出來，這個過程就是適航審定過程（(airworthiness），這也是我國民航當前重點建設能力之一。適航審定成功的標志就是去的民航適航管理當局（中國民航局）頒發(fā)的TC、PC和AC三個證書（根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國適航管理條例》，任何單位或個人設計民用航空器，應向民航局申請并獲得型號合格證(TC)；制造民用航空器，需要經(jīng)生產(chǎn)許可審定并獲得生產(chǎn)許可證(PC)；使用民用航空器，需要經(jīng)單機適航檢查并獲得單機適航證(AC)。即C919要真正實現(xiàn)商業(yè)飛行，必須擁有TC、PC和AC，三證缺一不可，適航證是最后、也是最關鍵的一步。），其實就是準生證或者許可證之類的拍照。

二、試飛的科目

那么要試飛哪些科目來證明飛機是安全可靠的呢，可以這么說，大到整個飛機系統(tǒng)部件，小到一棵螺絲釘，都要證明是符合適航標準的，從材料生成到加工過程都要一一記錄在案。根據(jù)《運輸類飛機適航標準 》（CCAR-25-R4）規(guī)定，約1700多條適航標準對飛機上的所有部件進行規(guī)定，包括:

等等，列舉不完了，大家想看的，可以去民航局官網(wǎng)查看資料。

三、試飛的時間

根據(jù)以上分析，我們就明白了，試飛時間的長短是和完成試飛科目來定的，也就是說試飛科目就這么多，啥時候飛完，啥時候結束。這些試飛科目加起來總時間約6000小時。

也就是說：如果一架飛機每天試飛10小時，除去周末和節(jié)假日，大致需要兩年完成。如果用5架飛機，平均來看每天只飛2個小時就可以完成所有驗證科目。因此通常情況下，比如波音或者空客大多用五架飛機來完成試飛。所以上海的中商飛目前是投入了101/102/103/104四個原型機同時進行試飛，2019年下半年還會投入兩架飛機進行試飛，考慮試飛過程中會遇到不可預見情況，可能要三四年才能取得C919適航證。針對這個問題，中國民航C919型號合格審查組組長張迎春在接受媒體采訪時也曾經(jīng)表示，“說3年取證太樂觀，說5年取證則太久”。我們姑且認為可能需要到2023年前后才能完成全部科目的試飛任務。

四、試飛后的量產(chǎn)

其實，試飛完成取得適航證，也未必就一定能夠量產(chǎn)，我們可以從中國商飛了解到，波音737MAX和空客A320neo是國產(chǎn)大飛機C919的直接競爭機型。受波音兩起空難影響，波音737MAX尚未解禁。中國的大飛機制造業(yè)處于“后發(fā)”。“后發(fā)有后發(fā)的優(yōu)勢，比如我們的C919可以一下子對標波音737最新型號的飛機。但后發(fā)的劣勢也很明顯，這就是缺乏‘基因’，走一步看一步，進展速度比較慢�！睆娘w機研發(fā)方面來說，中國經(jīng)驗不夠，“但該走的過程我們一步也不能少，要在摸索中前進�！�

其次，量產(chǎn)要瞄準國際市場，就一定要拿到‘全球準生證’，即美國聯(lián)邦航空管理局和歐洲航空安全局的適航審定�！钡�這個過程是很難的，因為美國和歐洲必然會實施地方保護主義。何況，目前C919與波音737MAX和空客A320neo相比經(jīng)濟性等各方面還有差距。“只有C919先飛起來，安全可靠地飛起來，再不斷改進升級，生產(chǎn)出第二代、第三代國產(chǎn)大飛機，才有可能對西方主流制造商發(fā)起挑戰(zhàn)�！�

最后，還希望國內航空公司具有擔當精神，能夠主動承擔C919的首批運營人任務，如果沒有航空公司肯飛，這樣的飛機制造出來沒有任何意義，也不會得到持續(xù)發(fā)展和提升競爭力。

國產(chǎn)大飛機要試飛這么久是因為現(xiàn)在的飛機飛行參數(shù)要求已經(jīng)提高，中國國產(chǎn)大飛機跨過這一步的距離比外國飛機的跨步要大，中國現(xiàn)時航空業(yè)的市場規(guī)模也越來越大，先行搞好國內市場信息再投入產(chǎn)量也是比較穩(wěn)妥的辦法。

應該不算太久，還在正產(chǎn)范圍之內吧，但C919挺多東西都不太成熟，得經(jīng)過多次改進肯定要比波音空客試飛時間長，波音空客有經(jīng)驗積累，關鍵技術基本沒什么要突破的，所以量產(chǎn)快