F1和一些房車賽的車手是要記住賽道的特征的，因為目前最長的賽道差不多5公里多一圈，十幾個彎道記下來并不困難，更何況20多公里的紐北賽道對很多車手來說都是了如指掌。

現(xiàn)在想記住賽道其實用模擬器就可以做到，并不需要車手一定要前往賽車場，尤其新手和新賽道如今的場地賽車手都會花大量的事件在模擬器上熟悉賽道，分析改進自己的駕駛方法。

即便是非常熟悉的賽道，車手和車隊的工程師也會在比賽周末前徒步或騎單車走一下賽道，看看每個彎角的情況，畢竟不同的賽道也會有翻修和改進的情況。車手還要和車隊的工程師、技師一起根據(jù)周末的天氣、溫度和風(fēng)力對賽車進行調(diào)校，而檢驗這種調(diào)校的效果就要靠練習(xí)賽的實際駕駛來驗證和改進。

事實上F1的很多賽道組合彎同時具有一些高低落差，坐在賽車中車手是看不到下一個彎道，但組合彎的走線是一定要考慮接下來的幾個彎道情況，這時車手一定是要背下來組合彎的細微道路變化才能把賽車的性能用到極限，當(dāng)你看到彎道再做動作應(yīng)對往往就晚了。

感謝誠邀。

零幾年的時間癡迷于F1比賽，那時候是中央五套的沙桐主持的，當(dāng)時主要就是紅牛，雷諾和邁凱輪車隊等豪強群雄逐鹿，主要就是觀看第一次的彎道超車的激烈角逐和比賽技巧，再次就是中途換輪胎和加油，他們的團隊精神配合看的讓人又緊張又興奮。

F1開始比賽前所有參賽選手都要先熟悉比賽場地，接著就是排位賽，按你的第一次的成績來確定處發(fā)順序，然后就是正賽。

F1車隊是比較燒錢而且不是一般的燒錢，每一個車隊背后都有一個巨大的研發(fā)團隊，主要靠的就是廣告收入和贊助商。世界上最好的兩個輪胎贊助商普利司通和米其林，但由于米其林總是在比賽中耐不住高溫發(fā)生自燃，萬般無奈之下選擇退出，只有普利司通耐得住考驗。

想成為一名F1賽車手也不是那么容易，首先要有超強的心臟承受能力，因為在比賽中賽車手要承受四到六個G的重力加速度，而是歷經(jīng)兩個小時的比賽，一般人早就昏厥了。再一個就是超強的反應(yīng)能力，高于常人的注意力和意志，因為F1比賽不是一個人戰(zhàn)斗，在高速比賽的時候還要和車隊溝通交流車況，還要觀察其他賽車的情況，分析總結(jié)出后面的比賽計劃和解決方案。當(dāng)然具備這些條件還不能成為一名優(yōu)秀F1賽車手，還要耐得住高溫考驗，因為每一名賽車手為了安全考慮，都是穿特制連體的防火服，況且F1賽車本身溫度比較高，車身是靠風(fēng)冷的，所以車速只有快快快，車廂溫度就高了，五六十度，一般人真的受不了早就脫水了。

通過以上的一些簡單介紹，我想你應(yīng)該明白彎道預(yù)判對他們來說其實不是大問題，況且每個賽車上都配有路況信息，賽道有彎道距離警示牌。即使一切順利，還要考驗每個賽車手是否有一顆強大的斗爭的心，因為比賽瞬息萬變不到最后誰都無法保證勝利。

微薄見解，不同建議留言探討，萬分感謝點贊和關(guān)注。

別說是車手了，就是一般愛好者一條賽道在游戲上跑上50圈，也都記住每個彎道了

不知道專業(yè)車手怎樣的，我平日里有種感覺，開車到陌生地方容易失去方向感，尤其途中有斜的路線的時候，到達目的地后要辨認(rèn)一下方向，不是自動就知道方向。但是走路騎車就不會。

專業(yè)車手賽前需要走賽道，一定是有幫助的。

另外車手對賽道絕對不是像我們剛開始玩游戲哪種感覺，賽道陌生，要仔細看路況，看到彎角才開始想辦法應(yīng)對。他們是了然于胸。線路，油門大小，剎車力度，幾檔入彎，幾檔出彎，甚至每個彎路肩能不能吃，吃多少都是心里有數(shù)的，他們要做的是如何精確執(zhí)行這些要求。當(dāng)然不是背，而是大量練習(xí)后揉入肌肉和大腦的經(jīng)驗。

為了享受觀賽，可以玩玩f1游戲，每站前玩一下對應(yīng)賽道的游戲，絕對提高觀賽體驗！

　　在汽車行駛過程中，直線行駛最為簡單，涉及的系統(tǒng)最少。就駕駛方式而言，幾乎所有的駕駛者(或者自動變速箱)都遵循相同的方式運作。而彎道行駛卻十分復(fù)雜，驅(qū)動形式、空氣動力設(shè)置、配載比例、輪傾角、懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、懸掛系統(tǒng)的調(diào)校、輪胎的厚度、輪胎的質(zhì)地、輪胎的抓地能力、內(nèi)外輪差等因素，均會影響整車的彎道表現(xiàn)。

　　有許多的事故都出現(xiàn)在彎道中，而賽車基本都是過彎水平的較量，所以彎道的駕駛技術(shù)也成為駕駛水平的重要考量標(biāo)準(zhǔn)。

　　目前，國內(nèi)生產(chǎn)的轎車基本為前置前驅(qū)車型(發(fā)動機置于前橋之前，且前橋為驅(qū)動橋。以后的欄目中會詳細介紹)，在彎道中的動態(tài)表現(xiàn)會完全相反于后輪驅(qū)動車型。一般情況下，由于車輛重心靠前，在離心力的作用下，會表現(xiàn)出車輛實際行駛軌跡的曲率小于預(yù)定曲率的情況，這就稱為“轉(zhuǎn)向不足”，這種表現(xiàn)又被稱為“推頭”。推頭現(xiàn)象的幅度隨著速度、彎道曲率、車重等因素的增加而線性增加。

賽道與一般道路是截然不同的觀念

　　在未對車輛轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象估計充分的情況下過彎，通常會沖出車道或者撞上彎道外側(cè)的防護墻。如何能避免事故的發(fā)生？通常的做法是降低車速、截彎取直、并且對方向盤的指向進行修正。

　　需要注意的是，降低車速必須在入彎之前，因為彎道中的制動會導(dǎo)致輪胎突破抓地力極限，致使車輛側(cè)滑的發(fā)生。截彎取直，通常會采取“外-內(nèi)-外”的線路，利用路面的寬度減小彎道的曲率，以獲得更大的速度和更小的轉(zhuǎn)向負(fù)擔(dān)，但這一做法在擁擠的城市道路很難實現(xiàn)，加上交通法規(guī)的限制，也由不得一般駕駛者這么做。指向修正，則需要給予方向盤更大的轉(zhuǎn)向幅度(通常高速過彎情況下，可以將導(dǎo)向輪指向彎道內(nèi)側(cè)邊緣).

隨著越來越多的車型被引入國內(nèi)，諸如寶馬3系、5系等后輪車型也開始在國內(nèi)生產(chǎn)。后輪驅(qū)動車型，在轉(zhuǎn)向中通常表現(xiàn)出過度趨向。在過彎前的操作基本與前輪車相同，同樣需要減速、減擋、切彎，但在彎中則需要應(yīng)對轉(zhuǎn)向過度取向。

　　具體而言，彎道初段，后輪驅(qū)動車型同樣會因為慣性而表現(xiàn)出一定的轉(zhuǎn)向不足，但當(dāng)動力突破后輪抓地極限時，便開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度(這一表現(xiàn)俗稱“甩尾”)，且過度的幅度隨動力增加而增加。通常，可以通過減小動力輸出(收油)和修正方向(向彎道外側(cè)反打方向)來避免撞擊彎道內(nèi)側(cè)防護墻

由于驅(qū)動輪在后輪軸，后輪驅(qū)動車在彎道內(nèi)因為離心力，后輪容易產(chǎn)生側(cè)滑導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。

四輪驅(qū)動車擁有多種特性

　　除了前輪車和后輪車之外，還有一種四輪驅(qū)動車型。四輪驅(qū)動車型分為恒時四驅(qū)和分時四驅(qū)，此外又按照差速器形式進行更為細致的分類(請注意，這里所談?wù)摰能囆途窒抻谵I車、轎跑車類。驅(qū)動形式會在以后的欄目中介紹)。這一類車型諸如奧迪的Quattro車型、Lancer evolution、富士翼豹、保時捷911 Turbo等。

　　從動態(tài)表現(xiàn)而言，四輪驅(qū)動車型可以擁有前輪驅(qū)動的特性也可以擁有后輪驅(qū)動的特性，一切均依照四輪驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計，有些車后軸分配比例較大，會擁有后輪驅(qū)動的特性，有些則是前后固定50：50，擁有較多的前輪驅(qū)動特性，也就是說較容易有轉(zhuǎn)向不足的情況發(fā)生。總而言之，四輪驅(qū)動車型較易平衡“推頭”和“甩尾”的現(xiàn)象，為車輛提供更大的抓地力，但并非因為前后輪均為驅(qū)動輪就不會有轉(zhuǎn)向不足或者過度的情況發(fā)生。

'跟趾”是過彎的必要手段

　　轉(zhuǎn)向機構(gòu)對車輛轉(zhuǎn)向的精確性起著至關(guān)重要的作用。目前，主要采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向機構(gòu)。從個人的主觀感覺而言，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向機構(gòu)，能夠提供更直接，更精確，且響應(yīng)時間更短的轉(zhuǎn)向反應(yīng)，但是要獲得更好的轉(zhuǎn)向感受，不僅僅是轉(zhuǎn)向機構(gòu)的問題，還需要多個系統(tǒng)部件配合。

　　在多數(shù)車輛競速賽事中，車手通常采用“跟趾”動作在彎前降低車速。這一方法的好處在于，能夠保持良好的抓地平衡、保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速、利用發(fā)動機牽動作用減輕制動器的負(fù)擔(dān)并達到更好的制動效果。而在彎中，車手就會以全油門推進，用以抵消轉(zhuǎn)向不足。

　　在做跟趾動作時，需要將右腳前端持續(xù)踏住制動踏板至制動臨界點(輪胎鎖死前的最大制動力狀態(tài))，右腳跟踩踏油門踏板補油(也就是說，右腳需要同時踩踏油門和剎車)，左腳同時踩踏離合器并降擋。要注意，跟趾動作降擋必須是快速逐一降擋，不能“跳擋”。例如：原先在5擋，則必須踩踏制動踏板，同時踩踏離合器和油門降至4擋，并在完成降擋后松開離合器，然后快速重復(fù)這組動作降至3擋，再快速重復(fù)這組動作降至2擋。最終降至哪個擋位則需要根據(jù)需要的車速(彎道的曲率、寬度、長度)而定。

　　在這里順便提一下，類似法拉利360、法拉利575等車型所配備的順序半自動變速箱，能夠在降擋時自動“補油”，以保持轉(zhuǎn)速和平衡。

　　如果喜歡強硬的彎道表現(xiàn)，首先就要對車型有正確的選擇。運動取向的車型，為了加強車輛在彎道的表現(xiàn)，通常采取近似50：50前后配比、降低車輛重心、將駕駛座置于兩橋之中、選擇更硬朗的懸掛系統(tǒng)和調(diào)校、增加輪轂直徑減小輪胎扁平率、加寬輪胎面增加輪胎接地面積、更為直接的轉(zhuǎn)向機構(gòu)和更小的方向盤等手段來增強車輛彎道性能。

透過底盤升級改善彎道性能

　　除了車輛的“彎道天賦”能力之外，有一部分的彎道性能，我們能夠從后期的改裝獲得。但為了獲得更好的彎道性能，必然要放棄一定的舒適性。首先，更換大直徑的輪轂和小扁平率的輪　

　　●U形彎

　　在U形彎中所采取的走法是“外-內(nèi)-外”。

　　●一般彎道

　　過彎除了采用“外-內(nèi)-外”的觀念外，還有一個重要的觀念就是“截彎取直”。

　　●復(fù)合式彎道

　　除了單一彎道之外，競技時其實有許多彎道是結(jié)合在一起的，而想要快速的通過他，就只有多去跑幾次練習(xí)練習(xí)，所以“熟習(xí)場地”也是彎道攻略中重要的一課，即便是像WRC這種非場地賽而且全部都是彎道的競技，駕駛以及副駕駛都是在家做好功課才上場的，而F1在賽前也都有練習(xí)賽。

　　●S形彎道+復(fù)合式

　　這是一個幅度較小的S形彎道，我們可以看見攻略的路徑是采用直線通過，而非順著彎道弧度繞行，如此縮短了路徑，同時也縮短了時間。不過在這之后隨即又結(jié)合了一個大型的U形彎，因而走法會略不同于一般U形彎，不過觀念仍是一樣的。

　　●高速彎道

　　角度較小的高速彎道亦同樣采用“截彎取直”的走法，而此概念由圖上看其實也一樣是“外-內(nèi)-外”。

感覺專業(yè)的F1車手估計閉著眼都能在賽道里飛馳。真實的F1咱們普通人沒有條件去開啦，前陣子f1 2018 hb網(wǎng)站免費領(lǐng)關(guān)聯(lián)steam。我上一次玩F1還是2010的F1，那時用羅技MOMO方向盤玩，可能那時候太過于擬真�；�本沒辦法正常跑完一圈。下了2018用Xbox手柄玩，目前玩了一個半小時，就跑澳大利亞賽道。已經(jīng)從1分42一圈到現(xiàn)在1分28秒51。。已經(jīng)掌握油門和剎車后，感覺就是在過彎點的把握上還能有所進步。非常真實。而且視線是可以調(diào)整車內(nèi)，車頭，以及車頂，轉(zhuǎn)播鏡頭可以選擇的。用車內(nèi)視覺應(yīng)該就是車手駕駛的視覺。其實跑多幾圈以后，每個彎都能記住，用多少速度過，掌握好線性油門，只要每一圈都認(rèn)真跑，半個鐘頭就能對賽道熟練了。所以不會存在視覺上的影響。

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