2018年11月底，中央發(fā)布關于建立更有效的區(qū)域協調發(fā)展新機制的意見，其中提出，我國將建立以中心城市引領城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展新模式，推動區(qū)域板塊之間融合互動發(fā)展。這個名單中既沒有青島也沒有濟南，甚至山東城市群都沒有提。倒是說了以重慶、成都、武漢、鄭州、西安等為中心，引領成渝、長江中游、中原、關中平原等城市群發(fā)展，帶動相關板塊融合發(fā)展。

這里固然有平衡中西部發(fā)展的良苦用心，但也與這些年山東發(fā)展不快，在全國經濟和城市版圖中比較尷尬的位置有關。山東的城市確實整體發(fā)展慢了，這個年初劉書記早就說了。

尤其是龍頭城市青島，與其去申請什么國家中心城市，倒不如真心反思一下，當然這個不是各個機關部門關著門自己討論，而是讓全社會都發(fā)發(fā)言，表達一下，集思廣益，這才是真正的思想解放。也不是領導大會小會講講問題，講來講去，還是老樣子不變，下邊該干啥干啥，該啥作風還是啥作風，那只能是原地打轉轉，被其他城市甩得更遠。

軟件的事，只能點到為止，張老師今天主要說說硬件，畢竟還是這個改變大。

再過幾天，對偏在一隅的青島有著比重大意義的兩條鐵路就要通車了。首先就是標志者青島第一條聯網的高鐵，濟青鐵路終于建成，盡管紅島站依然未完工，但并不耽誤主要用途，所以剩下的活就慢慢干吧。

自百余年前德國人修成膠濟鐵路以來，山東經濟中心便從魯西運河地帶徹底轉移到鐵路上來，淄博古都再崛起，濰縣小城變大城。但前些年和鐵道部爭論誰出錢，終于以山東主導八成投資而告結束。

大家都懷揣著“濟青高鐵開通后，最快一小時零7分到達”的夢想，把此前兩個半小時歷史結束了。 但是實際情況是沒有那么快。G180次列車青島北到濟南東1小時39分鐘，中間只停濰坊北、淄博北；G187次列車從濟南東到青島北，需要1小時40分鐘。這是濟青間�？績蓚�站的用時，按計劃濟青設11個站點，開通后預計正常�？�5個站點。基本接近兩個小時。比起以前，縮短也就是40分鐘而已。

濟青高鐵設計時速350公里，初期運營速度300公里。而過了膠州北站實際上只有200公里的速度。而濟南也是個狹長城市，這個時間也只能到東站，大家知道，東站到市中心還是比較遠的。所以，算下來，幾乎沒省多少時間。

春天去北京，張老師觀察了一下，從進濟南開始，車速下降，一直到西站停留時間又比較長，算下來，跨過濟南府用了半個小時。所以導致從青島到濟南西用了三個小時。狹長的濟南掐住了山東東西部的出省的脖子，使時間都延遲了。東站的使用和石濟線的開通，繞過濟南城或許會好些，但據說只有250公里的時速，所以也快不到那里去。從現在的資料看，青島到北京至少三個半小時。

所以，青島高鐵要突破，必須繞開濟南的制約，走近路。

無非三大方向，北上的京津。濟青高鐵通車，青島北到濟南東變成了100分鐘，而濟南西到北京南最快也是100分鐘，所以如果能十分鐘繞過濟南，那么就能做到三個半小時到北京。否則就做不到。三個半也行，基本就能取代飛機。

再一個方向就是南下長三角。這就要說到馬上通車的青鹽鐵路。

2018年6月，經鐵總批復，新建青連鐵路和新建連鹽鐵路合并為鐵路"青鹽線"（青鹽鐵路），起點為青島北站，途經日照、連云港，終點為鹽城北站，線路全程428公里，允許速度最高速度200km/ h，而青鹽線屬于中國沿海鐵路大通道的重要組成部分。這條鐵路因為是客貨混運，其實不是高鐵，只能算一條快速鐵路。按照這個里程和速度，到鹽城怎么也得三個小時。

好消息是鹽城到上海的高鐵正在火熱修建中。新建鹽城至南通鐵路已經升級為350公里的標準高鐵線，在南通西站與在建的滬通鐵路共通道越過長江至張家港市，過張家港站后，最后接入上海虹橋。力爭在2020年建成通車。

所以，即便鹽滬高鐵都打通了，青島到上海也得四個小時，時間優(yōu)勢不大。

這個主要是京滬東線大拐彎所致。京滬東線從北京—天津—黃驊—東營—濰坊，本來應該接諸城—日照—連云港—鹽城—南通，這算是一條直線，經過的城市也多。哪知道忽然來個大拐彎去了臨沂，然后到了新沂—淮安—揚州再拐回南通。等于拐了兩個大彎。據說是山東為了遷就已經規(guī)劃了的江蘇線路。這個線路安排正好繞開了日照諸城，也就等于繞開了青島，所以青島到上海三個小時之內就沒戲了。

但是到北京是有戲的。如果將來京滬東線通車，因為從北京—天津—黃驊—東營—濰坊—青島，幾乎為直線，輕松繞過了濟南，直接北上，所以三個小時內有望進京。那時膠州機場也搬遷到位，當你打車去機場坐飛機的時候，你還沒登機呢，基本上高鐵已經過天津了。毫無疑問，那時高鐵的競爭力將壓垮這條航線。

不過話說回來，青鹽鐵路的作用還不僅僅在連接上海，更重要的開辟了西去之路，繞開了濟南，主要是連接了歐亞大陸橋。在日照接上了正在建設中的魯南高鐵，在連云港接上了徐連高鐵，而后到達魯南、蘇北、皖北、豫中這些廣大平原地區(qū)的城市就非常方便了。也可以南下蘇中和江南，目前線路還是比較復雜一些，但隨著江蘇高鐵網的迅速展開，幾年后估計就可以完全對接了。

所以，青島到日照到連云港實際上還缺一條時速350公里的純高鐵，才能徹底打通南下之路。

張老師為什么一直強調三小時內到達呢？因為一小時和三小時在高鐵中是個非常關鍵的時間點，前者意味著同城的通勤時間，可以實現同城化；后者意味著可以辦完事后當天往返，可以實現同天化。

所以，任何一個高鐵中心城市必須有自己一小時和三小時的輻射圈才能順利崛起，這在鄭州和武漢尤其明顯。青島也要有，這樣才能在高鐵時有效發(fā)揮自己的中心城市作用。青島才能真正融入到華東和華北的整個經濟大棋局中，而不是僅僅局限于山東東部這點兒空間。

當然，有一種擔心也會浮出水面，就是因為青島房價高收入低，這是一個很大的城市弱點。交通大大方便之后。沒有實現買房夢的人才不僅僅是吐槽了，他們的選擇會大大增加，自然會用腳投票選擇適合自己的城市。

那個時候，青島的面臨的機遇會增大，但是挑戰(zhàn)會更大。因為長三角城市的競壓力可不是省內城市所能比的。是你青島把人家的人才吸引過來，還是自己的人不斷的孔雀東南飛？這恐怕是需要這個城市的人都需要反思的命題。

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