成本控制、造車態(tài)度、政策解讀·品牌影響力差異，3+1點(diǎn)不足決定了技術(shù)方向不同。

首先說明日系車并不是只做油電混合，插電式混動汽車也已經(jīng)量產(chǎn)開售了，只是品質(zhì)太差很難得到認(rèn)可，在看清這點(diǎn)之后再細(xì)化解讀造成差異的原因。

1、成本控制

MHEV·48V輕混，成本增加僅限于BSG電機(jī)和不到2kwh的電池組，BSG發(fā)電啟動一體機(jī)與發(fā)動機(jī)集成后制造成本平均上漲1.5K左右，電池使用低端的鎳氫電池成本也不高。

HEV油電混合系統(tǒng)，成本增加的程度是取消傳動的CVT變速箱以行星齒輪組結(jié)構(gòu)集成電機(jī)的ECVT替代，電池組相同沒有升級、發(fā)動機(jī)降級使用成本更低的阿特金森。

PHEV插電式混動汽車，成本增加包括BSG電機(jī)、P3或P4驅(qū)動電機(jī)、容量在15kwh左右使用制造成本更高的鎳鈷錳或鎳鈷錳鋰電池，結(jié)構(gòu)等于在保留燃油動力驅(qū)動系統(tǒng)的同時增加一套全新的驅(qū)動系統(tǒng)。

制造成本方面如果對核心部件的供應(yīng)商哪怕有一點(diǎn)點(diǎn)了解，答案自己是能夠判斷的。

2、造車態(tài)度

MHEV/HEV能實(shí)現(xiàn)的只是節(jié)油，阿特金森發(fā)動機(jī)和小功率電機(jī)的組合是沒有性能可言的，而且成本增加不多但是終端售價卻一路看漲，這就是合資車。

PHEV能實(shí)現(xiàn)的是絕大部分時間使用EV模式行駛，節(jié)能減排顯而易見；在增加更高的成本后終端售價與合資車油電混合汽車相當(dāng)，從這點(diǎn)最起碼說明了國車還是為了國人。（至少一部分品牌）

3、政策解讀

油電混合汽車并不屬于新能源汽車，因?yàn)椴荒芡ㄟ^電網(wǎng)獲取電能，電能是依靠燃油發(fā)電獲取且銷量很低，動能回收對于那組小電池而言也是可以忽略不計(jì)。

屬于新能源汽車的混動汽車只有PHEV或者后期的REEV，只有這類車才有補(bǔ)貼、才能使用專用牌照，只有能拿到專用牌照才能在限行限牌城市熱銷，而這些超級城市也都是巨大的汽車市場。起步較晚的國產(chǎn)車想要打開突破口必須從這些區(qū)域入手，精準(zhǔn)的定位也是近幾年國產(chǎn)新能源爆發(fā)式增長的主要原因。

不過日系車不做油電混合并不是解讀不透政策，而是因?yàn)榈谒狞c(diǎn)：品牌影響力的差異。

同樣的價格以更低的成本制造油電混合汽車，價格可以定在與國產(chǎn)PHEV相同，利潤之大可見一斑；重點(diǎn)是更低的品質(zhì)虛高的售價總還是有大批人原因?yàn)槠滟I單，面對這種底線不知道有多低的市場為什么要升級呢？

但國產(chǎn)車起步較晚沒有能力依靠品牌價值考驗(yàn)市場，所以高成本的PEHV必然會成為唯一的選擇，然而即使如此也還有大批人叫囂這種車沒有技術(shù)。

可以明確的說：PHEV包括MEHV·48V輕混的所有功能，同時包括HEV油電混合駕駛的能力，再有還有REEV行車發(fā)電的模式，可以說目前的國產(chǎn)PHEV是現(xiàn)有所有混動汽車的集合體，只有其中一種功能怎么有資格談到“好”呢？

日系車也并不是不做PHEV，卡羅拉雙擎E+就是臺插電混動，補(bǔ)貼后指導(dǎo)價18.98-21.28萬，值不值呢？

發(fā)動機(jī)為1.8L阿特金森、電機(jī)為ECVT架構(gòu)，電機(jī)功率53kw，和油電混合版相同；電池組容量僅為10.5kwh，測試?yán)m(xù)航才53公里，這種定位是為了什么應(yīng)該很好理解。

20級的轎車使用扭力梁懸架，車身尺寸4635*1775*1470、軸距2700mm，要性能沒性能、要品質(zhì)沒品質(zhì)，典型的合資工業(yè)垃圾，大致情況就是這樣了。

上文為原創(chuàng)內(nèi)容，代表個人觀點(diǎn)、僅供參考。

混動大家可能都有所了解，那就是將發(fā)動機(jī)、電機(jī)的動力混合到一起后、再進(jìn)行輸出，重點(diǎn)就在于一個混字，動力能混到一起才叫混動，混合不到一起去、那叫混動么？更像是雙動力車型，比如鄙人過去買過一輛二手電動車，居然配備了一個小發(fā)動機(jī)、一個小油箱，平時都是充電、但當(dāng)電量用空后，可以燒油；商家和鄙人吹噓這叫混動、試問這是混動么？所以混動與雙動力要分清！

油電混合省油、其原理并不是因?yàn)橛秒�，而是電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)的取長補(bǔ)短，內(nèi)燃機(jī)的脾氣很怪異，負(fù)荷低了、費(fèi)油，負(fù)荷高了、同樣會很費(fèi)油，只有不高、不低負(fù)荷時才會省油，所以油電混就是用電機(jī)的動力去替代內(nèi)燃機(jī)的低負(fù)荷區(qū)間，因?yàn)樵谶@個區(qū)間內(nèi)、電機(jī)的效率要比內(nèi)燃機(jī)高得多，等到了中負(fù)荷區(qū)間、雖然電機(jī)效率依然高，但受制于電池容量限制、所以就會切換至內(nèi)燃機(jī)，不過這個時候、內(nèi)燃機(jī)的效率也上來了，所以此時就由內(nèi)燃機(jī)負(fù)責(zé)保持車輛行駛、并給電瓶充電！
內(nèi)燃機(jī)效率=機(jī)械效率*燃燒效率*熱效率

在這三大效率中，機(jī)械效率、燃燒效率目前都做到了90%以上，再想往上走也很難；不過短板在于熱效率，熱效率最高不過40%，所以最直接影響發(fā)動機(jī)效率的根本、還是在于維持熱效率的高、低，40%的熱效率、是個不錯的噱頭，不過這40%是一個峰值、并不是平均熱效率，實(shí)際上內(nèi)燃機(jī)的熱效率隨著負(fù)荷的改變而不斷改變，所以只有把熱效率維持在40%的時候才能實(shí)現(xiàn)省油；因?yàn)槠鸩诫A段、峰值40%熱效率的機(jī)器的實(shí)際熱效率最高不過30%，所以這個時候同樣費(fèi)油！
所以日系油電混合的根本在于，用電機(jī)的高效階段、彌補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)的低效區(qū)間，所以油電混的本質(zhì)在于相互彌補(bǔ)、相互促進(jìn)；其關(guān)鍵的一點(diǎn)在于需要有一顆峰值效率足夠高的發(fā)動機(jī)，峰值效率夠高，才能實(shí)現(xiàn)在內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動階段，用最少的燃油、發(fā)出最多的電（道理很簡單，這很吃效率），來驅(qū)動電機(jī)、充電等等；所以日系車為什么造油電混？因?yàn)槿障弟嚻笾兄T如豐田、本田、馬自達(dá)等等，皆有高熱效機(jī)器，做到這一步，油電混才可能實(shí)現(xiàn)！

熱效率不夠，打造油電混就沒意義

想打造油電混，最重要的就是要有一款高熱效率發(fā)動機(jī)；效率夠高，才能消耗最少的燃油來同時保證驅(qū)動車輛、并發(fā)電，所以熱效率是很重要的；如果熱效率不夠，會造成更多的能量浪費(fèi)，只能通過燃燒更多的燃料，來保持系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，這就不省油了；舉一個不較真例子，豐田40%熱效率機(jī)器、自主35%熱效率機(jī)器，假如同時打造THS系統(tǒng)，那么豐田的就比單用這40%熱效率機(jī)器更省油，而咱們的就比單用這35%熱效率機(jī)器更費(fèi)油！所以豐田公布THS又怎樣？別人誰學(xué)得去，得有高熱效機(jī)器；高熱效機(jī)器就是內(nèi)功，THS則是招式，沒內(nèi)功招式再華麗也沒用！

為什么國內(nèi)車企都做插電混動？

現(xiàn)在鄙人問各位一個問題，打造混動的目的是什么？可能各位都很清楚，那就是為了要實(shí)現(xiàn)更理想的燃油經(jīng)濟(jì)性，這就是問題的重點(diǎn)！我們想打造油電混可以、THS技術(shù)也在逐漸得被公開，可是咱們沒有高熱效率的發(fā)動機(jī)，用低熱效率機(jī)器、即便實(shí)現(xiàn)THS系統(tǒng)，也不可能省油，所以我們依然還是差在內(nèi)燃機(jī)上！日系車企如豐田的ths、本田的i-mmd，其本質(zhì)是在打造高效內(nèi)燃機(jī)，日系混動壓根不是新能源、也不想往新能源上靠攏，所以日系混動的本質(zhì)還是在以內(nèi)燃機(jī)為主！
而我們的插電混，已經(jīng)繞開了自主內(nèi)燃機(jī)熱效率低的核心問題，這種一遇到難題、就繞開的思路真不好；我們熱效率不夠，打造油電混就不省油，不省油還造油電混干什么？所以我們的解決方式就是，與純電為主、燃油為輔、混動基本不用的思路來打造混動，所以咱們的所謂混動車（大多數(shù)是雙動力）是奔著純電領(lǐng)域去的、把自己刻畫成新能源車（還能理所當(dāng)然的拿到很多補(bǔ)貼）；所以咱們的插電混，盡量回避著燃油模式、混動模式，更是提倡純電模式行駛，純電模式行駛、叫混動么？在純電模式下，燃油消耗是零、所以插電混在有電的時候燃油經(jīng)濟(jì)性完美，而到了沒電的時候、問題就來了！

理念上存在差異

油電混的本質(zhì)在于電輔、油主，而咱們的插電混在于電主、油輔（甚至油零），所以這樣的差異是不是很大？插電混動完全可以視作純電動車，而油電混的本質(zhì)還是燃油汽車，因?yàn)樽罱鼛啄晷履茉锤拍顭岫缺容^高；所以很多主機(jī)廠為了沾上新能源的光，就把純電車視作了未來的出路（因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)我們差得太遠(yuǎn)），又考慮到實(shí)際的狀況（充電設(shè)施不完備），所以就誕生了一大批所謂的插電混，實(shí)際上動力混合到一處了么？豐田的內(nèi)燃機(jī)動力、電機(jī)動力會匯聚到THS，之后在由THS進(jìn)行動力分配，換句話說電力、油力都通過變速箱后、再進(jìn)行動力輸出！而很多插電混，電機(jī)扭矩、繞開變速箱、直接作用于驅(qū)動橋，只不過和內(nèi)燃機(jī)扭矩形成了疊加而已，根本沒混到一處！
THS為什么精妙、或者說日系這些油電混為什么精妙？重點(diǎn)在于人家是真把油力、電力給混到一起了，這就是難點(diǎn)之一、咱們也可以嘗試把這兩種扭矩匯聚到變速箱、在進(jìn)行動力的分配輸出，做得到么？大部分做不到，即便個別能做到的，也受制于內(nèi)燃機(jī)效率不夠、做到了也不省油，久而久之也就沒有自主車企這么去嘗試了；一些所謂的插電混，無非就是在內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，加了一塊大電池、一部電機(jī)，之后電機(jī)扭矩繞開變速箱、直接作用于驅(qū)動橋，這很難么？所以就技術(shù)層面來看，還是日系的THS、i-MMD更為復(fù)雜，因?yàn)檫@兩套系統(tǒng)不僅設(shè)計(jì)精妙、最重要的是日系車企有高熱效發(fā)動機(jī)，而我們沒有、所以我們打造油電混毫無意義，不省油的油電混、還有什么存在意義呢？

壹車熱評，原創(chuàng)不易，謝絕搬運(yùn)！

插電混動與油電混動，這兩種動力驅(qū)動看似有一些相似之處，比如驅(qū)動力方面都有采用電能與燃油的結(jié)合，但它們在很大程度上又不是一家人，要不然我國也不會只把插電混動劃為新能源，而油電混動也就是上藍(lán)牌。

插電混動與油電混動到底有什么區(qū)別呢？

最大的區(qū)別無疑就是插電混動帶有外置充電樁，它需要和純電動車一樣完成充電操作，而油電混動則沒有這個步驟。

插電混動會有一個體積較大的蓄電池，可以支持在純電模式下的長距離行駛。當(dāng)電量消耗到最低額度限制時，發(fā)動機(jī)介入工作，從而保證汽車依舊可以繼續(xù)前行。

油電混動的動力來源主要還是發(fā)動機(jī)，相比起插電混動，電機(jī)所提供的動力只是一個輔助，因此油電混動的電池體積也比插電混動小一些。它會在速度與電池電量之間，將發(fā)動機(jī)與電機(jī)驅(qū)動進(jìn)行切換，從而實(shí)現(xiàn)低油耗的效果。

不過無論是插電混動還是油電混動，它們的電機(jī)都會在車輛啟動或者制動的過程中，起到一定的能量回收效果，只不過油電混動車型無需插電，且在純電狀態(tài)下的行駛里程非常小。

為什么我國主推插電混動，而不青睞油電混動呢？

這就要從我國近幾年對汽車排放的要求與發(fā)展中看出端倪。

這些年隨著對汽車排放與環(huán)境要求的越來越嚴(yán)苛，我國的汽車生產(chǎn)已經(jīng)越來越往低排放、低排量的方向去發(fā)展，這也造成了最近幾年國五、國六等標(biāo)準(zhǔn)的不斷推出，以及大排量車型越來越受限制的情況。

從排放與環(huán)保的要求來看，插電混動是以電能為主要驅(qū)動力，它肯定要比油電混動那樣以發(fā)動機(jī)為驅(qū)動力，更容易達(dá)到排放與環(huán)保的要求，而且插電混動的研究與生產(chǎn)還能得到一定的國家補(bǔ)貼，這些種種原因都讓我國的車企毫不猶豫地選擇了插電混動的發(fā)展方向，畢竟政策引導(dǎo)因素是影響一個企業(yè)的主導(dǎo)因素之一。

另外一個讓國產(chǎn)車企傾向于生產(chǎn)插電混動的原因就是：發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展阻礙

我國目前已經(jīng)是全球最大的汽車市場，各種國產(chǎn)品牌與合資品牌都在這里瘋狂搶占市場，但對比起那些合資車型來說，對于發(fā)動機(jī)的研發(fā)卻一直是我國車企的一個發(fā)展瓶頸。

雖然有不少國產(chǎn)車企都號稱自己擁有完全自主的發(fā)動機(jī)制造能力，但里面所擁有的專利技術(shù)與科技含量，依舊繞不開老派車企的身影，而且很多在質(zhì)量、品質(zhì)、先進(jìn)技術(shù)等方面依舊差距明顯。

此外，燃油汽車的研發(fā)不僅依靠發(fā)動機(jī)，它還需要有配套的變速箱及整套傳動系統(tǒng)，種種卡脖子的技術(shù)與能力都讓很多國產(chǎn)車企舉步維艱。

價格差異也是插電混動與油電混動的一大差別

目前的插電混動之所以價格不高，除了它有部分國家補(bǔ)貼的因素以外，主要就是它的成本要遠(yuǎn)低于油電混動。

我們以豐田的油電混動為例。

雖然最早實(shí)現(xiàn)油電混動量產(chǎn)的是奧迪，但在一段時間發(fā)展之后，豐田則成為了全球油電混動汽車的霸主企業(yè)，究其原因就是成本問題。

豐田量產(chǎn)自己的第1臺混動車汽車是普銳斯，我國在2005年第一次引進(jìn)這款車型是，當(dāng)時的售價就高達(dá)25.98萬人民幣。

混動系統(tǒng)的工作流程是：發(fā)動機(jī)帶動電機(jī)工作，電機(jī)工作時給電池充電，然后電池在為發(fā)電機(jī)供電，同時電機(jī)還可以進(jìn)行能量回收，可以對電池反向充電。

在汽車行駛的過程中，如果電池快沒電了，發(fā)動機(jī)就用最省油的轉(zhuǎn)速給電池進(jìn)行充電，在達(dá)到某個電量值后，發(fā)動機(jī)就停止工作，從而產(chǎn)生低油耗的效果。

豐田的油電混動車型之所以可以實(shí)現(xiàn)這些操作，主要就歸功于它的THS系統(tǒng)（Toyota Hybrid System），即發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動機(jī)，再加1套行星齒輪組。

在這里一套系統(tǒng)里，行星齒輪組則是起到了最為關(guān)鍵的調(diào)節(jié)作用，因此豐田在這方面擁有絕對的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，而這個知識產(chǎn)權(quán)還只是豐田在油電混動汽車專利方面的一小部分。

與豐田在油電混動方面產(chǎn)生強(qiáng)大競爭力的車企就是它的死對頭：本田。

雖然豐田擁有很多油電混動方面的專利，但本田聰明的繞開了豐田的技術(shù)封鎖，推出了i-MMD混動系統(tǒng)，它是由阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC 發(fā)動機(jī)、高功率電機(jī)、E-CVT、IPU智能動力單元、PCU動力控制單元及鋰離子電池等多項(xiàng)技術(shù)綜合而成。

這套系統(tǒng)可以降低活塞的實(shí)際壓縮行程，令其小于膨脹行程，從而使燃料的能量釋放更加充分，達(dá)到更高的熱效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。

本田也是得益于這套系統(tǒng)，將自己的油電混動做到與豐田分庭抗?fàn)幍木置�，也打破了坊間關(guān)于油電混動一句較為流行的傳說：世界上只有2種混動，1種叫豐田，1種叫其他。

所以通過對豐田與本田在油電混動方面的簡單介紹，我們就可以看到，以我們國產(chǎn)車企現(xiàn)有的技術(shù)實(shí)力來講，想要在油電混動方面突破“日本雙田”的技術(shù)絞殺，估計(jì)十年之內(nèi)都是很難實(shí)現(xiàn)的。

國產(chǎn)車企想要復(fù)制豐田和本田的混動，難的不是機(jī)械結(jié)構(gòu)，而是能在油耗、動力和可靠性上做到均衡，而追隨歐美的油電混動技術(shù)，往往又無法解決燃油機(jī)部分的高油耗問題。

因此與其花大力氣、大成本去研究油電混動，最后造出一臺價格高昂且效果不佳的汽車，還不如將有限的實(shí)力投入到相對容易的插電混動方面來。

畢竟人家的產(chǎn)品已經(jīng)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈都較為成熟，且品牌也具有相當(dāng)不錯的產(chǎn)品知名度，我們在技術(shù)較為落后的情況下一頭扎進(jìn)去，最后可能只會留下一地雞毛。

不過插電混動與油電混動的技術(shù)難度差距，也不是想象文字表述的那么簡單，插電混動也不是隨便來個車企都能造出一臺牛逼的汽車。

插電混動屬于新能源汽車，而大家對于新能源汽車最為關(guān)注的點(diǎn)無非就是：續(xù)航里程與電池安全性。

雖然消費(fèi)者關(guān)注的點(diǎn)不多，但這對插電混動來說依舊會帶來很多的技術(shù)難度，畢竟它牽扯到電池管理、能量回收、電池安全、電機(jī)控制等很多方面。

不過壹車熱評認(rèn)為，在純電動、插電混動、油電混動三者之間，插電混動的技術(shù)難度可能是最小的。

油電混動技術(shù)壁壘最高，專利基本都在豐田與本田手上，這就不說了。

純電動對于電池系統(tǒng)的管理技術(shù)與要求也是非常高的。

插電混動看似結(jié)合了燃油機(jī)與電機(jī)兩個系統(tǒng)，但這兩個系統(tǒng)確實(shí)基本處于獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

因?yàn)椴咫娀靹涌梢詫?shí)現(xiàn)使用發(fā)動機(jī)時，切斷電機(jī)，使用電機(jī)時，切斷發(fā)動機(jī)的操作，因此很多插電混動的汽車，它就只是在燃油機(jī)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，加裝了一套可獨(dú)立運(yùn)行的電力驅(qū)動系統(tǒng)與電池組，就這么簡單。

不過任何看似簡單的東西想要做到精致，那也是需要技術(shù)的，因此插電混動雖然難度系數(shù)相比起純電動與油電混動而言，相對較低，但想把它做好也是不容易的。

比如車企需要解決發(fā)動機(jī)與電機(jī)之間自如切換的問題，需要解決發(fā)動機(jī)在何種轉(zhuǎn)速下才能達(dá)到最優(yōu)充電效率的問題等等，這些技術(shù)難關(guān)都是需要車企花心思與實(shí)力去克服的。

一款真正高效的混動必須能夠?qū)崿F(xiàn)從“轉(zhuǎn)速”和“扭矩”兩個維度上用電機(jī)對發(fā)動機(jī)進(jìn)行調(diào)節(jié)

什么意思呢，就是說要想保持發(fā)動機(jī)一直工作在高效區(qū)間，就得需要跟著2臺電機(jī)在身旁伺候著，這樣才能保證發(fā)動機(jī)始終都工作在相當(dāng)于純?nèi)加蛙嚨摹白罡邫n位2000轉(zhuǎn)”狀態(tài)下。

實(shí)際上純?nèi)加蛙嚿系膫鹘y(tǒng)機(jī)械變速箱就是一個“低效部件”，它的作用其實(shí)就是抑制發(fā)動機(jī)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，只要不在最高檔位上，就都是比較費(fèi)油的工況。為了匹配車速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，它自己也沒辦法，在較低車速時只能選擇幫你降檔。這是傳統(tǒng)機(jī)械變速箱的局限所在。

而混動車就不一樣了，它把機(jī)械變速箱給去掉了，而讓發(fā)動機(jī)持續(xù)工作在所謂“最高檔位”上。那么動力太多了用不過來怎么辦？這時候電動機(jī)就出來幫忙了，把多余的動力轉(zhuǎn)化成電能存在電池里就可以了。因此混動車的發(fā)動機(jī)不需要一直工作，只是斷斷續(xù)續(xù)啟停工作就可以了，這也就是省油的一大因素。

當(dāng)然實(shí)際還遠(yuǎn)沒有這么簡單，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)只用來發(fā)電的話還是不夠省油的，電能存入電池會有一定的損耗，電池再反過來供應(yīng)電機(jī)又會存在能量損耗。即便是電能不經(jīng)過電池直接帶動電機(jī)也是存在電能損耗的，因此混動車還有一個重要的工況就是“發(fā)動機(jī)直聯(lián)”，也就是給發(fā)動機(jī)保留一個純機(jī)械的檔位，讓它在恰當(dāng)?shù)臅r候可以直接帶動車輪，這樣能進(jìn)一步提高燃油效率。

以上就是高效混動需要具備的條件了。

各廠家去實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的方式和原理都不同

首當(dāng)其沖的就是豐田混動

豐田是最早也是最成功的混動汽車生產(chǎn)廠家，它實(shí)現(xiàn)混動的行星齒輪也是結(jié)構(gòu)巧妙、原理復(fù)雜，因此就產(chǎn)生出來各種不同的理解。

仔細(xì)觀察你會發(fā)現(xiàn)，通過行星齒輪組是能夠?qū)崿F(xiàn)任意行星輪、太陽輪的正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)和停轉(zhuǎn)的，其高明之處也就在于此，它能隨意調(diào)節(jié)兩臺電動機(jī)加一臺發(fā)動機(jī)的各自參與工作的程度。

因此不需要離合器，豐田混動也能夠?qū)崿F(xiàn)純電行駛或發(fā)動機(jī)直聯(lián)，開過的人自然知道，豐田混動啟動后低速行駛時發(fā)動機(jī)并不運(yùn)轉(zhuǎn)。

豐田混動行星齒輪組的工況非常多，限于篇幅無法說的太細(xì)。

總之豐田混動是完備的“全域”高效混動，我所舉列的那些條件——“發(fā)動機(jī)在高效區(qū)間且斷續(xù)工作”、“發(fā)動機(jī)直聯(lián)、電動機(jī)直驅(qū)”它都不缺。

豐田混動的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，對于機(jī)械制造方面的要求也不高，因此成本也不高，但它的軟件控制邏輯方面比較復(fù)雜，也是技術(shù)含量最高的地方，其他企業(yè)難以復(fù)制模仿。

簡單說下本田的IMMD混動

本田混動通過離合器來控制兩臺電機(jī)和一臺發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。其中一臺電機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，一臺只負(fù)責(zé)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)可以單純帶發(fā)電機(jī)發(fā)電或直驅(qū)車輪并同時發(fā)電，因此本田混動IMMD在原理上更加簡單，但對于制造要求和成本就偏高一些，因?yàn)樗�以電機(jī)驅(qū)動為主，電機(jī)功率就要求更大一些。另外本田混動無法實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)和電動機(jī)同時驅(qū)動車輪，因此跑高速在速度較高時相比豐田混動會有些乏力。這是本田混動天生的結(jié)構(gòu)限制，照比豐田混動有“工況缺失”，也是沒辦法的事。當(dāng)然了，在法定時速下還不至于讓你感覺乏力。正因?yàn)橐噪姍C(jī)驅(qū)動為主，使得本田混動的調(diào)教更加容易，軟件邏輯簡單。

再說其他混動

目前為止其他廠家的混動車型因?yàn)槠鸩捷^晚，少有成熟的量產(chǎn)車型。

美國通用的混動從結(jié)構(gòu)原理上來講它的初衷是要實(shí)現(xiàn)一套完備的“全域”混動，因?yàn)樗�采用了多片行星齒輪并且還輔以離合器，最終效果如何還需市場檢驗(yàn)。

而韓國現(xiàn)代的混動是在發(fā)動機(jī)和變速箱之間增加了一臺單電機(jī)，即所謂的P2結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)在一定程度上的轉(zhuǎn)速和扭矩調(diào)節(jié)，“工況缺失”是必然的了，但從量產(chǎn)車型（如混動索納塔）的表現(xiàn)來看效果非常不錯，油耗水平跟豐田混動十分接近，怎奈生不逢時，市場認(rèn)可度差。另外德系的奔馳、寶馬、大眾等廠家的混動車型也都采用這種研發(fā)相對簡單效果也不錯的結(jié)構(gòu)，但并未用力去推廣。

另外再說下國產(chǎn)的，難能可貴的，廣汽傳祺GS4混動版在高效的方向邁出了可喜的一步，采用了阿特金森發(fā)動機(jī)加以電機(jī)為主的增程式混動驅(qū)動方式。類似于本田的IMMD，但缺失發(fā)動機(jī)直聯(lián)工況。另外由于它是一款插電式混動，整備質(zhì)量比較大，不充電的話油耗還是不會太低。但增程式的優(yōu)勢就是城市低速行駛時能夠比傳統(tǒng)汽油車更高效，也更平順安靜一些。

再說下比亞迪的唐DM或長城的P8，這類“插電式混動”從嚴(yán)格意義上來講并不能算作混動，充其量也就是“聯(lián)動”罷了。因?yàn)樗�的動力系統(tǒng)還是采用傳統(tǒng)燃油車的渦輪發(fā)動機(jī)加上雙離合變速箱，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)是各自獨(dú)立的，所謂的P4結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于在一個車體上安裝了兩套系統(tǒng)。它沒有任何高效的工況，在電量不足時發(fā)動機(jī)帶著雙離合變速箱同時還要帶發(fā)電機(jī)，并且發(fā)電機(jī)發(fā)出來的電只能充進(jìn)電池內(nèi)才可使用，這么來回折騰能量已經(jīng)大量損失，因此毫無效率可言，其實(shí)質(zhì)不過是一種畸形的為應(yīng)付新能源而強(qiáng)上的“政策車型”罷了。

總之“混動有兩種，豐田及其它”

雖然本田IMMD在某些量產(chǎn)車型和效率上已經(jīng)無限接近豐田，但有句俗話叫“你大爺還是你大爺”，豐田混動不但在更加低端、更加普及的車型（如A級車?yán)琢桦p擎）中相當(dāng)成熟，在其高檔豪華車型雷克薩斯上同樣廣泛應(yīng)用。

得益于它的全域高效工況，豐田混動在性能取向的跑車上應(yīng)用起來也是得心應(yīng)手，如雷克薩斯LC500H。

其實(shí)混動車最開始誕生的初衷就是為了追求高效，并且不以犧牲性能或其它為代價�？梢哉f混動的靈魂就是高效。而我們國內(nèi)卻有些廠家僅為迎合政策、為了利益而研發(fā)一些“低效混動”，就這種企業(yè)的宗旨和態(tài)度來說，想見將來它們也是難以得到消費(fèi)者的信賴和認(rèn)可的。好在我們還是有一些汽車品牌在朝正確的方向進(jìn)行著努力。

未來如何，拭目以待吧。

謝邀

為什么國內(nèi)車企都做插電混動而日系品牌做油電混動呢，我們今天就來分析一下。

油電混動的技術(shù)難度是要高于插電混動的

在結(jié)構(gòu)上，插電混動相比傳統(tǒng)燃油車型增加了BSG電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)以及一塊容量不大的電池，在保留了燃油動力系統(tǒng)的同時增加了一套電驅(qū)系統(tǒng)。而相比之下，油電混動系統(tǒng)則是用一臺阿特金森發(fā)動機(jī)和一臺集成電機(jī)組成，同時用ECVT取代了傳統(tǒng)的變速箱。

在成本上，插電式混動車型是要略高的，但是在技術(shù)上，如今油電混動的技術(shù)被日系品牌牢牢把持著，包括自主品牌在內(nèi)的其他品牌都無法取得突破，因此這也是自主品牌都不做油電混動車型的部分原因。

政策原因才是自主車企做插電混動車型的最大動力

其實(shí)技術(shù)問題永遠(yuǎn)沒有政策問題更受重視，在目前國內(nèi)的政策下，只有插電混動車型才能享受到新能源補(bǔ)貼，而油電混動是不能被認(rèn)作新能源車型而享受補(bǔ)貼以及上新能源牌照的。

這其中有國家的大戰(zhàn)略，同時也有一些其他因素在里面，總之，使用更小容量電池的油電混動車型確實(shí)沒有辦法在國內(nèi)被歸類為新能源車型。在這樣的政策之下，自主品牌車企沒有必要舍易求難去發(fā)展并不被政策認(rèn)可的車型，在大量的政策扶持下，自主車企生產(chǎn)插電混動車型也就不足為奇了，而這樣的風(fēng)潮也帶動了“寧德時代”這樣的新興電池企業(yè)的飛速發(fā)展。

補(bǔ)貼退潮之后才是油電混動與插電混動最終對決到來之時

隨著新能源補(bǔ)貼的退潮，未來的插電混動將會回到和油電混動同一條起跑線，這個時候消費(fèi)者就會真的用腳投票了。

和油電混動車型相比，插電混動車型需要額外充電，虧電的時候動力下滑嚴(yán)重以及廢舊電池的處理都是非常嚴(yán)重的問題，而在油耗方面，插電混動車型相比油電混動車型并沒有明顯的優(yōu)勢，在這樣的情況下，插電混動車型的未來多少有些岌岌可危。

以上

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我們先說兩種混動哪個技術(shù)含量更好。

其實(shí)我們沒必要分個高下，技術(shù)沒有絕對的好壞，只有適不適合。

油電混動的優(yōu)勢在于方便，節(jié)油。插電混動的優(yōu)勢在于利用外置設(shè)備充電，一般插電式混動靠電池行駛可在50km乃至更多，如果只是日常上下班通勤，用電基本就足夠（相應(yīng)的也更環(huán)保）。

不過如果長時間不充電或者跑的路程很遠(yuǎn)，它就不如油電混動節(jié)油了。所以插電混動更適合市區(qū)開，油電混動更適合里程較長或充電不方便的情況。

基于這些，我們再來說說為什么國內(nèi)車企都做插電混動，日系做油電混合：

1. 時代原因

我們說油電混動，最先想到的是豐田。其實(shí)豐田從1997年開始向市場投放油電混動汽車（豐田普銳斯），如果算上研發(fā)時間，豐田早在1980年代就開始下重金搞研發(fā)了。那時候石油能源豐富，大家的重心還是在“燃油車”上。

就發(fā)展重心看，油電混動的出現(xiàn)，是為了在燃油發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上錦上添花，做到更加節(jié)油（以發(fā)動機(jī)為主，而電為輔）。相比之下，國內(nèi)是近些年才開始重視新能源市場（除了節(jié)油外，還要更環(huán)保），就這個時間節(jié)點(diǎn)，搞插電混動還是要更符合時代需求一些。

2. 技術(shù)原因

就技術(shù)復(fù)雜度來說，油電混動要更高一些。以豐田和本田為首的企業(yè)建立起了強(qiáng)大的油電混動技術(shù)壁壘，大家想要圖發(fā)展，自然得想辦法繞開它了。在2019年4月，豐田開放2.3萬油電混動技術(shù)專利，想想真可怕。

3. 成本原因

和技術(shù)原因和行業(yè)集群效應(yīng)有關(guān)，插電混動的成本會比油電混動低。

4. 政策原因

政策原因就不用多說啦。油電混動都不列入新能源車型目錄，補(bǔ)貼是大傷。本來現(xiàn)在“新能源車型”的價格都偏高，沒有幾萬塊的補(bǔ)貼，以及政策傾斜，企業(yè)還能不能活下去呢？

插電混動（PHEV）和油電混動（HEV）并不是技術(shù)路線維度的分類方式，所以技術(shù)含量并沒有必然差異。二者核心的區(qū)別只有兩個：是否具有外界充電口，以便能從外部電網(wǎng)取電；電池容量是否夠大，從而支持長距離（至少50公里）純電動行駛。在中國，插電混動被定義為新能源車，可以免購置稅和車船稅，在北京之外的限牌城市還享受免費(fèi)牌照、不限行等福利，純電動續(xù)航超過50公里的還能拿到國家新能源補(bǔ)貼。而油電混動仍然被定義為傳動燃油車，沒補(bǔ)貼、不免稅、照樣限行，除了廣州和天津之外，其他限牌城市沒有任何特殊待遇。這也是國內(nèi)車企主做插電混動的原因之一。

但從實(shí)際產(chǎn)品來說，目前大部分插電混動車的技術(shù)含量都遠(yuǎn)不及油電混動車。這是因?yàn)榍罢邔儆趶S家迎合政策限制的產(chǎn)物，只求通過以電代油這種能源替換的形式實(shí)現(xiàn)所謂的省油。至于油電是否能優(yōu)勢互補(bǔ)從而高效節(jié)能，廠家不在乎。所以，很多插電混動的能源利用效率非常低，用電的時候費(fèi)電，用油的時候費(fèi)油。這種車好比一個裸泳的人，電池好比泳池的水，一旦沒電就現(xiàn)了原形，噪音大、油耗陡增、動力和平順性下降。這對于沒有條件安裝充電樁，只是著急用車又迫于限牌政策壓力而選擇插混的人無疑是很痛苦的。

對于油電混動來說，汽車所需的能量全部來自汽油，動力電池容量很小，不足以當(dāng)作效率低下的遮羞布。所以比如從源頭上提高燃油的利用率，充分壓榨每一滴燃油的能量才能實(shí)現(xiàn)省油、節(jié)能。如果做不到高效，整套混動系統(tǒng)就多此一舉了，還不如燃油車來的實(shí)在。所以，油電混動的省油原理，是通過電機(jī)跟內(nèi)燃機(jī)的配合，去把內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)永遠(yuǎn)保持在一個比較高效省油的運(yùn)轉(zhuǎn)工況。

上圖是發(fā)動機(jī)的萬有特性圖，縱坐標(biāo)為負(fù)載（也就是節(jié)氣門開度/油門深度），橫坐標(biāo)為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，圖利中的數(shù)字代表每產(chǎn)生1kWh動力消耗多少克燃油。38號歸納得很好：內(nèi)燃機(jī)總體上在一個比較中等轉(zhuǎn)速和中高負(fù)載的出力特性上比較省油（上圖深藍(lán)和黑色區(qū)域），轉(zhuǎn)速和負(fù)載過高過低都相對低效費(fèi)油（上圖紅色和黃色區(qū)域），那么：

• 當(dāng)你的車低動力輸出的時候，內(nèi)燃機(jī)除了驅(qū)動車輛還負(fù)責(zé)驅(qū)動電機(jī)發(fā)電，而把一部分動能轉(zhuǎn)化為電能暫時存在電池里。這樣內(nèi)燃機(jī)還能夠保持中等動力輸出。

• 當(dāng)你的車急加速時，內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)一起發(fā)力，這樣內(nèi)燃機(jī)只承擔(dān)一部分動力輸出，仍相對保持一個較中等而高效的動力輸出狀態(tài)。

• 如果你的車在極低車速下走走停停時，或者電池儲存的電能已經(jīng)充滿的時候，干脆內(nèi)燃機(jī)完全停機(jī)，純粹由電機(jī)來工作。

對于油電混動車來說，動力電池并不是驅(qū)動車輛行駛的主力能源，而是調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載的蓄水池。其省油實(shí)質(zhì)也不是能源替換，而是把電能作為一個中間介質(zhì)來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)工況，使其始終保持在上圖藍(lán)色區(qū)域內(nèi)工作。目前世界上比較成功的HEV油電混動技術(shù)包括豐田THS、本田i-MMD、通用Vortec等雙電機(jī)混動系統(tǒng)。

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在上世紀(jì)90年代豐田憑借第一代普銳斯的推出，在混動技術(shù)方面申請了多達(dá)355項(xiàng)專利，可以說是幾乎把混動技術(shù)的專利都申請了，而在豐田申請了的專利下很多車廠在如今發(fā)展混動里都設(shè)置了障礙，你要用此項(xiàng)技術(shù)就要給豐田交下授權(quán)費(fèi)。

非插電混動領(lǐng)域中，還有本田，相當(dāng)出色。避開了豐田的專利壁壘，達(dá)到異曲同工之妙。正是由于豐田、本田兩家的混動專利幾乎覆蓋了油電混合技術(shù)的全部技術(shù)，國內(nèi)才不得不另辟蹊徑，搞了插電混動！而且，為了懲罰兩田在混動技術(shù)上對我們的封鎖，特地在指定補(bǔ)貼政策時將兩家的車卡在政策之外！

插電混動和非插電混動，在技術(shù)方面顯然是非插電混動更深一些，實(shí)用性更強(qiáng)，受外界環(huán)境影響減小，后期污染也更少。而插電混動就更加簡單一些了，技術(shù)含量不高。

豐田本田的非插電混動注重的還是燃油經(jīng)濟(jì)性，性能方面沒有亮點(diǎn)。而插電混動除了省油之外，還可以有不錯的性能。但是其耐久性、續(xù)航里程等表現(xiàn)不夠理想。各有優(yōu)缺點(diǎn)吧。

國家鼓勵發(fā)展新能源汽車，在政策的扶持下，催生了很多的新能源汽車廠家，但是能夠真正做好的寥寥無幾，甚至很多只是為了賺取補(bǔ)貼，這樣的企業(yè)毫無社會責(zé)任感。目前補(bǔ)貼退坡，很多新能源汽車廠家生不如死，甚至留下了一些工業(yè)垃圾。好多自主品牌汽車真的缺少恒心，淺嘗輒止。

如果沒有上牌的限制，個人還是非常推薦非插電混動的，豐田本田的產(chǎn)品還是很不錯的，能夠提升燃油經(jīng)濟(jì)性的同時，還有非常穩(wěn)定可靠的質(zhì)量表現(xiàn)，這不是咱們平頭百姓追求的嗎？省油省心就好了。如果有上牌限制，追求加速性能，那么插電混動車也可以考慮。任何技術(shù)都不可能完美無缺，根據(jù)自己的需求做出正確的選擇即可。

豐田本田可以分分鐘做出插電混動，但是國產(chǎn)車、德系車等要想做非插電混動就比較困難了。日系車還是有遠(yuǎn)見和技術(shù)儲備的，這是國產(chǎn)車值得學(xué)習(xí)的。還有氫燃料汽車，豐田本田等已經(jīng)取得成果，而國產(chǎn)車燃油車還沒整明白，這就是差距不服不行。

當(dāng)然插電混動技術(shù)含量高，因?yàn)椴咫娀靹涌梢约冸妱有旭�，而油電混動卻不可以。插電混動的電池容量比較大，最低都可以純電行駛50公里左右，電池的作用有二個，一是接受外充電，二是剎車時回收電能，以備下次使用，節(jié)省燃油。而油電混動電池容量比較小，電池不能接受外充電，也沒有充電接口，電池的作用是回收剎車時的能量，在行駛過程中，電池通過電機(jī)輔助驅(qū)動車輛，減輕發(fā)動機(jī)的動力輸出，從而降低了油耗。

目前市場上的混動車型有以豐田為首的油電混合動力，還有國產(chǎn)以比亞迪為首的插電混合動力，兩者都是混動，但是技術(shù)上有很大區(qū)別，各自都有優(yōu)勢和劣勢，今天咱們就來分析一下油電混動和插電混動的不同之處。

所謂的油電混動我們簡單的理解可以看作是城市里的共享電動車，電力不足了可以腳蹬來補(bǔ)充電力，這樣就能讓我們走得更遠(yuǎn)。比如豐田卡羅拉雙擎，發(fā)動機(jī)為發(fā)電機(jī)充電，也就是說發(fā)動機(jī)工作動能轉(zhuǎn)換成了電能，這樣車輛就可以通過電力來行駛，如果沒電了，發(fā)動機(jī)還可以繼續(xù)工作，工作后轉(zhuǎn)換電能，往復(fù)循環(huán)，省油達(dá)到了極致。

插電混動擁有充電功能，全程都依靠電力工作，當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)0油耗，但是沒有電的時候很麻煩，車輛不能繼續(xù)行駛，而且很多的插電混動車型都不支持快充。人們談到插電混動車型，關(guān)注最多的是電池和續(xù)航里程。

從掛牌來說，油電混動比如豐田和本田的雙擎車型都不算是新能源車，不能掛新能源車的車牌。但是插電混動是可以掛新能源車牌的，還可以免購置稅，全年不限號，隨便開，正因?yàn)槿绱撕芏嗳藭�選擇插電混動車型。

如果單純討論油耗，插電混動肯定更為劃算，可以實(shí)現(xiàn)0油耗。不過插電混動車型要考慮固定的停車位，以及充電樁，若是充電不方便，使用不便利，也是讓人非常頭疼。雙擎車型不用充電，油耗低，不用考慮續(xù)航，想去哪里去哪里更為方便。

如果討論技術(shù)含金量，油電混動肯定更高一些，1997年豐田推出了自己的油電混動車型普銳斯，很長一段時間混動市場豐田獨(dú)占鰲頭，后來本田繞開豐田的專利有了自己的油電混動技術(shù)，這樣的格局才被改變。

油電混合動力與插電混合動力相比，同級別當(dāng)中插電混合動力價格更高，保養(yǎng)方面差別不大。大部分小伙伴購買混合動力真正擔(dān)心的是電池的使用壽命，畢竟更換電池組的成本不小，不過熱銷的混動車型，電池質(zhì)保時間都較長，也不用太過擔(dān)憂。總之如果充電方便，上下班代步還是插電混動好，如果經(jīng)常外出最好還是油電混動。