可以非常確定的回答：肯定不會(huì)取代現(xiàn)有京滬高鐵，我們從一副圖說(shuō)起：

1、北京和上海是我國(guó)兩個(gè)中心城市，城市間的交流日益增多，且通過(guò)交通線(xiàn)路可以帶動(dòng)沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，發(fā)揮兩大核心城市的帶動(dòng)作用。過(guò)去，只有一條京滬高鐵，已經(jīng)很難滿(mǎn)足當(dāng)前的運(yùn)輸壓力，因此才提出新建京滬二通道，以進(jìn)一步密切兩個(gè)城市及沿線(xiàn)城市的關(guān)系。

2、從線(xiàn)路上，現(xiàn)有京滬高鐵并非直抵上海，而是走出了之字形，照顧了沿線(xiàn)省會(huì)城市，但運(yùn)輸距離也增加了不少。而第二通道相對(duì)順直，能夠更快的達(dá)京抵滬，為出行乘客節(jié)省時(shí)間。

3、京滬高鐵第二通道更靠近沿海，且通過(guò)支線(xiàn)，能夠?qū)⒏鞲劭诼?lián)系起來(lái)，做到陸海相接，也能夠更好的帶動(dòng)沿線(xiàn)非省會(huì)城市的發(fā)展。

所以，二通道是對(duì)現(xiàn)有京滬高鐵的有效補(bǔ)充，不會(huì)取代京滬高鐵。

不是誰(shuí)取代誰(shuí)，而是互相補(bǔ)充運(yùn)力，更確切地說(shuō)是用直接聯(lián)通更廣大地區(qū)的方式，將客源分流。京滬二線(xiàn)高鐵經(jīng)過(guò)的地區(qū)的乘客，過(guò)去要去北京上海必須去京滬高鐵線(xiàn)上的車(chē)站坐車(chē)，如果有了京滬二線(xiàn)就可以直接選擇就近的車(chē)站了。這將極大地緩解京滬高鐵的運(yùn)力緊張之勢(shì)，從而有余力開(kāi)通更多的直達(dá)列車(chē)和區(qū)間列車(chē)。 京滬二線(xiàn)高鐵和京滬高鐵大致平行，但是串聯(lián)起來(lái)的城市迥然不同，經(jīng)過(guò)的地區(qū)也不一樣。除了起止點(diǎn)一樣，總的走向一致，兩條鐵路存在互補(bǔ)關(guān)系外，別的細(xì)化的地區(qū)和城市車(chē)站大多都不同。這就是未來(lái)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要意義所在，高鐵將在全國(guó)線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)化實(shí)現(xiàn)以后，讓多數(shù)乘客能就近上下車(chē)，而盡量省去長(zhǎng)途奔波集中到一條線(xiàn)上去的周折與麻煩。這樣也就可以更充分地帶動(dòng)絕大多數(shù)城市，一起走向高鐵時(shí)代。

京滬二線(xiàn)不會(huì)取代京滬高鐵。

因?yàn)榫�滬高鐵經(jīng)過(guò)的是濟(jì)南、徐州、南京、蘇州這樣的發(fā)達(dá)中心城市，而京滬二線(xiàn)經(jīng)過(guò)的都是三線(xiàn)城市。

京滬二線(xiàn)的意義是與原有京滬高鐵形成互補(bǔ)，但可預(yù)期的是，未來(lái)客流量不如京滬高鐵。

只有對(duì)從北京直達(dá)上海，或者從上海直達(dá)北京的人來(lái)說(shuō)，京滬高鐵和二線(xiàn)沒(méi)有區(qū)別。但兩條高鐵沿線(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)水平和外來(lái)人口數(shù)量，絕對(duì)不可同日而語(yǔ)。

所以未來(lái)的京滬二線(xiàn)客流量可能并不如京滬高鐵，因?yàn)榫�滬高鐵沿線(xiàn)的濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京等，都是重要的鐵路樞紐，而京滬二線(xiàn)的沿途沒(méi)有鐵路樞紐城市。

所以，京滬二線(xiàn)只是現(xiàn)有京滬高鐵的補(bǔ)充，并不能取代京滬高鐵。

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京滬直線(xiàn)不應(yīng)去濰坊繞彎，但國(guó)家考慮的是緩解一線(xiàn)急需和戰(zhàn)略意義：山東考慮盡量連接半島經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市重要板塊作用和全省一盤(pán)棋發(fā)展戰(zhàn)略。京滬二線(xiàn)后接下來(lái)還有濱臨客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)其實(shí)也就只需修濱州經(jīng)淄博接萊蕪160公里就接上濟(jì)萊臨客專(zhuān)了，那時(shí)就有了京滬間最短距離捷徑北京～天津～黃驊～濱州～淄博～萊蕪～臨沂～新沂～淮安～泰州（揚(yáng)州）～南通～上海，只能說(shuō)是互補(bǔ)性加強(qiáng)，綜合運(yùn)力加大沒(méi)有代替一說(shuō)。將來(lái)串聯(lián)國(guó)家省會(huì)大都市的走西線(xiàn)；串聯(lián)港口沿海的走東線(xiàn)；捷徑走中間線(xiàn)。畢竟是國(guó)際行政中心城市和國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心都市相連接，客流量在那兒呢，況且還是鏈接所經(jīng)的是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)��！

京滬江高鐵滿(mǎn)負(fù)荷！如何緩解？再建條！二線(xiàn)應(yīng)運(yùn)而生，而二線(xiàn)所經(jīng)路線(xiàn)是東部地區(qū)，歷經(jīng)河北山東江蘇，對(duì)緩解壓力，推動(dòng)?xùn)|部經(jīng)濟(jì)極有好處。

一定不會(huì)，是為了緩解現(xiàn)有京滬高鐵的壓力開(kāi)通的，現(xiàn)有京滬高鐵線(xiàn)路經(jīng)過(guò)的城市很多是區(qū)域中心城市，肯定還會(huì)重視的。但是二線(xiàn)對(duì)經(jīng)過(guò)城市發(fā)展甚至城市定位肯定會(huì)有很大的帶進(jìn)作用，比如說(shuō)山東的濰坊和江蘇的南通，都會(huì)受益匪淺。

取不取代的不重要，不管京滬一線(xiàn)還是二線(xiàn)，只要是能為人民做貢獻(xiàn)的就是好鐵路。

1.京滬高鐵代表著中國(guó)高鐵的名片。京滬高鐵在當(dāng)初建設(shè)開(kāi)始之時(shí)就是采用高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量建設(shè)的高速鐵路，總投資2千多億，全長(zhǎng)1318公里，平均每公里耗資一億多元。是高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的示范鐵路標(biāo)準(zhǔn)線(xiàn)。

2.京滬高鐵成為了第一條盈利的高鐵。2015年顯示已經(jīng)是開(kāi)始盈利了，也是我國(guó)第一條盈利的高鐵。被稱(chēng)為是最賺錢(qián)的高鐵。

3.京滬高鐵客運(yùn)量巨大，發(fā)車(chē)密度幾近飽和。上海虹橋站與北京南站作為我國(guó)最大的鐵路客運(yùn)樞紐站之一，每天到達(dá)旅客人數(shù)達(dá)到幾十萬(wàn)。

4.數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵旅客多為短途沿線(xiàn)旅客，所以新建一條京滬二線(xiàn)可以方便更多人的出行，帶動(dòng)更多地區(qū)的人體驗(yàn)到中國(guó)高鐵的便利。

5.京滬高鐵二線(xiàn)是鐵路八橫八縱的第二縱，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)辟出另一條客運(yùn)大通道，為我國(guó)四通八達(dá)的高速鐵路網(wǎng)添上濃重的一筆。

你好壞哦(′-ω-`)都不贊一下倫家！

京滬二線(xiàn)肯定不能取代京滬高鐵，京滬高鐵沿線(xiàn)都是大城市，人流量巨大。中國(guó)現(xiàn)在人流逐漸向大城市聚集，中小城鎮(zhèn)畢競(jìng)?cè)丝谏�，人流物流相�?duì)不繁榮，出行的人相對(duì)也少。京滬二線(xiàn)肯定會(huì)分流一部分客流，畢竟距離短用時(shí)少，尤其直達(dá)旅客肯定首先選京滬二線(xiàn)。京滬二線(xiàn)能帶動(dòng)江蘇東部、山東東部地區(qū)大發(fā)展，對(duì)南京、徐州等地的交通地位會(huì)大大削弱。

官方從沒(méi)有“京滬二線(xiàn)”這個(gè)詞，而是用輔助通道表達(dá)京滬二線(xiàn)，意思很明確了，輔助通道，是用來(lái)分流現(xiàn)有京滬高鐵的。北京，徐州，南京，上海，四座城市的樞紐地位很難撼動(dòng)的。

謝頭條邀請(qǐng)。不會(huì)，路線(xiàn)不同，方向不同，怎么會(huì)取代京滬高鐵呢?這條高鐵最早就規(guī)劃好了，不會(huì)隨便改變的，而京滬二線(xiàn)是新開(kāi)出來(lái)干線(xiàn)，從其它省市借道而過(guò)的高鐵。這樣也帶動(dòng)周邊城市發(fā)展。為了減輕京滬高鐵壓力，再發(fā)展一條京滬二線(xiàn)，這也是將來(lái)發(fā)展需要而設(shè)計(jì)的備用線(xiàn)路。無(wú)論將來(lái)發(fā)展到什么程度，這2條高鐵是人們出行便捷交通工具。