航空發(fā)動機的推力大小與渦前溫度，進氣流量，涵道比，增壓比有關。也就是說，渦前溫度越高推力越大。推力與渦前溫度的關系是:渦前溫度每提高100℃，推力就相應的增大10%—15%。此外，航空發(fā)動機的推力隨著進氣流量和涵道比以及增加比的增大而增大。

因為戰(zhàn)斗機的體積不能太大，這也是限制戰(zhàn)斗機不能使用大涵道比發(fā)動機的原因之一。另外，大涵道比發(fā)動機適合低速飛行，較為省油；而小涵道比發(fā)動機適合高速飛行，比較費油。這也是運輸機，民航客機等采用大涵道比發(fā)動機，而戰(zhàn)斗機采用小涵道比發(fā)動機的原因。

受制于戰(zhàn)斗機體積的限制，其發(fā)動機的涵道比不能過大，正常來說都在0.7以下。所以世界各軍事強國都用提高渦前溫度，以增大發(fā)動機的推力。例如:“渦扇-10”發(fā)動機的渦前溫度為1747K，推力為12.5噸；F119的渦前溫度為1977K，其推力為17.7噸�？梢钥吹贸鰜�，第四代發(fā)動機的渦前溫度比第三代發(fā)動機高了近300K，也就是100℃左右，而推力則相應的提升了5噸左右。由此可知，航空發(fā)動機的推力與渦前溫度的關系有多大。

這也是世界各軍事強國紛紛投入巨大的人力，物力去研發(fā)新型單晶耐高溫合金以及金屬間化物的原因。目前來說，我國的第三代單晶耐高溫合金與世界先進水平并沒有性能上的差距。

我國的第三代單晶耐高溫合金的型號是DD409，而美國的則是CMSX-10，日本的則是TMS-75。只不過美國的CMSX-10已經(jīng)被用于制造F119和F135發(fā)動機的核心機了，而我國的DD409還不知道上沒上四代大推。除了單晶耐高溫合金之外，我國還研發(fā)了金屬間化物IC10，其工作溫度在1150℃以下，主要用于第四代發(fā)動機的渦輪工作葉片。也就是說，“渦扇-15”發(fā)動機的高壓渦輪工作葉片極有可能選擇的是IC10，而導向葉片被低壓渦輪葉片極有可能選擇的是DD409。

其實，說起單晶耐高溫合金的研制，日本走在了世界前列。日本已經(jīng)壓制出第四代單晶耐高溫合金TMS-138，第五代單晶耐高溫合金TMS-162。這兩種單晶耐高溫合金的性能比第三代單晶耐高溫合金要強的多，使用溫度也極高。要不日本的XF9-1航空發(fā)動機的渦前溫度也不會突破2000K這一大關。畢竟日本的材料技術在世界上都是領先的，率先開發(fā)出單晶耐高溫合金也理所當然。其實日本的TMS-75比DD409早了近10年的時間，這點還是要承認的。

所以說，航空發(fā)動機極為考驗一個國家的材料技術，被稱為“工業(yè)的皇冠”也是能理解的。(圖片來自網(wǎng)絡)

這個溫度指的其實是渦輪前溫度。

得有一個先提條件，那就是同一系列的發(fā)動機，不改變其他變量的情況下，確實是溫度越高推力越大。同一款發(fā)動機，渦輪的前進口溫度每增加10至15攝氏度，推力可增加1%至2%，所以提高渦前溫度可以大幅提高發(fā)動機推重比和發(fā)動機效率。這是因為發(fā)動機是一種熱機，服從布賴頓循環(huán)，根據(jù)這個循環(huán)的規(guī)則，渦輪前和渦輪后溫差越大，做功越充分；轉化成渦輪轉動動能的比例越多，推重比自然越高。

目前渦輪前溫度做的最高的是日本。比如日本最近吹的沸沸揚揚的XF-91，也就是F-3的配套發(fā)動機，渦輪前溫度已經(jīng)達到2073K，世界第一，推力達到了15噸以上。但是同樣的推力F-22噸F-119發(fā)動機只需要1850～1900K的渦輪前溫度就能做到。

盡管推力指標與F-119不相上下，但其實是以提升單一指標為代價，這樣做成本更高

對于系統(tǒng)工程來講，不是渦輪前溫度越高越好，而是滿足目標的前提下越低越好。要提高渦輪前溫度意味著材料方面要有很大突破。這不僅是材料科學的問題，還有材料本身成本的問題。要想提高渦輪葉片的耐高溫能力，必須在鎳基高溫合金基礎上添加錸，除此還沒有什么好的辦法。但是錸這種東西全球一年產量就40、50噸，連我國這樣幅員遼闊的國家都不敢放開用。所以還是得琢磨其他路子。所以飛機發(fā)動機的設計，只要還能總體設計上還能下功夫的，就不要在提高渦輪前溫度。必須要靠提高渦輪前溫度提升推力的，能不用錸，就不用錸（當然這似乎不太現(xiàn)實）。

在現(xiàn)有基礎上要進一步提高渦輪前溫度是很困難的事情。必須添加錸金屬

正好恰恰相反。但其溫升是動力能源無法避免。

從理論上來說，軍用航空發(fā)動機確實是耐高溫性能
越好推力就越大。

我們都知道軍用航空發(fā)動機使用的燃料是航空煤油或者是JP燃料，這兩種燃料的最大燃燒溫度在1000℃左右（汽油1200、柴油1800），屬于發(fā)熱值較低的燃料，這樣低的溫度不足以讓飛機高速飛行，為了提高燃料的燃燒溫度，航空發(fā)動機采用進氣與燃油霧化混合→再壓縮后進入燃燒室燃燒的方式，來提高航空燃料的發(fā)熱值（理論上最高在2700℃左右），發(fā)熱值提高后產生的高溫氣流再去驅動航空發(fā)動機的轉子高速旋轉，輸出更大的功率...所以，航空發(fā)動機工作時必須要有高溫高壓氣流才行。
但是，目前航空發(fā)動機的核心部分發(fā)動機轉子葉片所能承受的溫度只有1700℃左右，在這樣的高溫下會溶化的，這就出現(xiàn)了一個很大的矛盾，既要求燃料的發(fā)熱值高，但發(fā)動機的材料耐高溫能力有限，所以只能是另辟蹊徑的在葉片散熱方面下功夫。
發(fā)動機葉片不是想象中的實心，它是空腔結構，葉片的壁非常薄只比A4略厚一點，葉片的內部有很大的空腔，壁很薄中間空腔這樣它的散熱效果就非常好，才能在高溫高壓下高速旋轉不至于溶化掉。
F–16戰(zhàn)斗機起飛后尾噴口的尾焰呈橘紅色，因為是起飛（和艦載機起飛方式不一樣）發(fā)動機功率不必開到最高。

那么，尾焰的溫度是多少攝氏度呢？根據(jù)測算飛機的尾焰呈橘紅色：代表1000℃、純橘色：代表：1100℃、金橘色代表：1200℃、金黃色代表：1300℃、金白色代表：1400℃、純白色代表：1500℃、白藍色代表：1500℃以上、天藍色代表：2000℃、藍色代表：2500℃。若是戰(zhàn)斗機的尾焰出現(xiàn)白藍色說明它已經(jīng)打開發(fā)動機的加力了，要進行超音速飛行。戰(zhàn)斗機設計的時速越快，它的尾焰就會越藍。
SR–71戰(zhàn)略偵察機的最快飛行
速度超過了3馬赫，所以它的尾焰呈白藍色，當然飛行速度越快也就越耗油。

從上面的粗略介紹就會明白，軍用航空發(fā)動機所用的燃料正常的燃燒溫度一般，但是在發(fā)動機高壓空氣霧化的助燃下，它的燃燒溫度會非常高，這樣所產生的高溫氣流才能更快的驅動發(fā)動機的葉片，使飛機飛的更快。

航空發(fā)動機的設計是個系統(tǒng)性工程，絕不是說某方面怎樣就怎樣的。

心神那個XF5-1發(fā)動機的渦輪前溫度是1900K，也就是1600度，跟F-22用的F-119發(fā)動機是一樣的，非常厲害。然而這個發(fā)動機的推力只有4.9噸，推重比7.8，別說跟F-119比，一些較為先進的二代機用的渦噴發(fā)動機都比它厲害。

而且呢，我也不知道題目中“發(fā)動機溫度”具體指的什么。

這是一個典型的渦噴發(fā)動機結構圖�？諝鈴倪M氣道進入，經(jīng)過壓縮機壓縮后進入燃燒室與燃料混合燃燒后經(jīng)過渦輪機膨脹做功最后排出。壓氣機與渦輪機是同軸聯(lián)動的，所以壓氣機的轉速取決于空氣經(jīng)過渦輪機時做功多少。

其中與溫度相關的主要是燃燒室溫度，渦輪前溫度，以及噴口位置的排氣溫度。

這三個溫度我們分開說。

先用初級方法解析一遍：

根據(jù)沖量公式F×t=m×V，我們知道，噴氣式發(fā)動機推力取決于經(jīng)過發(fā)動機的空氣流量，以及噴出空氣的速度。

空氣流量方面，發(fā)動機直徑越大當然流量越大，所以渦噴改渦扇光靠增加空氣流量就能提高推力。

但是發(fā)動機直徑太大又裝不下，那么怎么讓發(fā)動機獲得更多的空氣呢？當然是提高發(fā)動機的壓縮機轉速，提高壓縮比，吸入更多的空氣從而增大推力。

與之對應的，隨著壓縮比提高，空氣的溫度也會提高，理論上講燃燒室的燃燒溫度也會對應提高。

所以，渦輪前溫度，燃燒室溫度都與推力正相關。

但是排氣溫度就不是了。我們知道燃料燃燒產生的能量是固定的，發(fā)動機排出氣體的溫度越高，意味著大量的能量被用來加熱空氣而非提高燃氣速度。

所以排氣溫度與推力負相關。

（渦噴發(fā)動機如果安裝外涵道改為渦扇發(fā)動機，那么額外流入的冷空氣都能產生可觀的推力，所以渦扇推力普遍比渦噴更大）

我們需要盡可能高的渦輪前溫度與燃燒室溫度，以及盡可能低的排氣溫度。

接下來，有好好讀大學觀眾可以繼續(xù)往下看，用高級方法解析一遍。

噴氣式發(fā)動機的工作原理是“布雷頓循環(huán)”。

這幅圖中，t軸是溫度，s軸是熵。

0這個點代表普通大氣下的氣體狀態(tài)。

從0到2的過程中，空氣被等熵壓縮，內能不變，但是因為體積變小所以溫度增加。

2這個點代表空氣經(jīng)過壓氣機壓縮后的狀態(tài)，溫度更高，總熵不變。

2-3代表空氣在燃燒室與燃料混合并燃燒的過程，在這個過程中熵增大，溫度也變高。

3這個點代表燃燒之后的空氣。

而空氣到3這個點的溫度，就是渦輪前溫度，此時空氣已經(jīng)經(jīng)過壓縮并與燃料混合燃燒獲得了額外的化學能，接下來他要流過渦輪進行等熵膨脹并對渦輪做功，驅動渦輪轉動，而渦輪與前方的壓氣機是同軸相連的，而前方的壓氣機轉動壓縮進氣道進入的空氣。壓氣機轉的越快，吸入的空氣就越多。

當空氣驅動渦輪做功之后，再排出產生推力。

如果需要的話，還可以在加力燃燒室里燃燒一次，進一步提高內能并膨脹加速，提高推力。

在這個過程中，燃燒室溫度越高說明空氣內能越大，最終空氣膨脹后產生的推力越大。而渦輪前溫度越高，壓氣機轉速越高，吸入的空氣就越多，最終噴出的空氣質量越多，推力也就越大。

謝邀，溫度是指前室溫度，同等條件下，這一溫度越高必然推力越大

首先，航空發(fā)動機領域通常講的溫度是指前室溫度，而不是指尾噴管噴出的氣流溫度。前室溫度又稱渦輪前溫度，是指氣流在燃燒室燃燒后，到達渦輪機時的溫度。航空發(fā)動機在燃燒室燃燒后是要驅動渦輪機高速轉動做功，產生的力通過轉軸驅動進氣口渦輪風扇和壓氣機工作。這一區(qū)域溫度上限，取決于渦輪機扇葉所能承受的高溫的上限，這才是航空發(fā)動機領域最最最核心的關鍵性技術。渦輪前溫度，介于燃燒室和渦輪機之間的區(qū)域溫度

噴氣式發(fā)動機產生的動力來源來自，氣體膨脹后高速流出產生推力。氣體膨脹來自兩個方面，一個是空氣熱膨脹，氣體加熱后膨脹做功，另一個是燃料燃燒產生的氣體。如果前室溫度允許上限越高，那么空氣冷熱端差異加大，膨脹率也就更高，同時燃燒室可以加注更多燃油，使得燃燒更加充分，兩者都必然導致氣流經(jīng)燃燒室后膨脹率更高，可以產生更高的推力。同時渦輪機驅動力也就更高，可以帶動壓氣機和涵道風扇更加努力干活，推力也自然而然上去了。渦扇發(fā)動機吸入發(fā)動機的空氣含量遠超過燃料燃燒所需，所以戰(zhàn)斗機普遍在發(fā)動機渦輪機后再設置加力區(qū)域，必要時噴射燃料利用剩余氧氣繼續(xù)產生動力，不過方式燃料利用率低很多。而戰(zhàn)斗機發(fā)動機溫度最高的區(qū)域則是加力燃燒室這一區(qū)域，溫度可以超過2000℃。

這也是為什么比較航空發(fā)動機技術水平，最簡單的指標就是前室溫度，早期航空發(fā)動機，前室溫度只有600℃左右，到現(xiàn)在第三代航空發(fā)動機可以達到1400℃。第四代航空發(fā)動機美國的F119可以達到1677℃，但各國目標是提到到1728℃（2000K），下一代航空發(fā)動機更是計劃能夠突破2000℃（2272K）以上。

這方面技術進步可以說是代表當今材料學最頂尖的技術水平，渦輪盤葉片材料從早期的鐵基，到鐵鎳合金基，再到粉末合金。簡單說下第三代航空發(fā)動機葉片加工方式是，將各種材料金屬粉末按比例和方式調好，在高溫高壓下環(huán)境下將其壓鑄成晶體合金。再加工退火過程中，還要嚴格控制一點點冷卻，確保一件加工件中只有一個結晶核。這樣才能確保加工出來的渦輪盤扇葉在一千多攝氏度環(huán)境中，高扭力情況下，安全的以每秒數(shù)千轉的轉速高速運行。中航工業(yè)“左盟主”2015年央視《對話》欄目中手里顯擺的據(jù)說就是太行發(fā)動機的單晶葉片

而現(xiàn)在到了第四代航空發(fā)動機，這個合金配方要升級，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第四代，加工技術上，要講一次成型，要求一層渦輪盤整體制造出來，整個渦輪盤都只能有一個結晶核。這就是為什么要稱航空發(fā)動機為工業(yè)皇冠的明珠原因所在，甚至可以說，現(xiàn)在比較熱門的3D打印技術的技術原理，不過是70年代早期航空發(fā)動機加工技術的民用化應用。

個人的答案，是有關系，但不是必然關系。來劃一個重點是，達不到一定溫度，壽命不高。如果一個國家舉國之力，不惜成本，來打造一臺耐高溫的發(fā)動機，不說都能做到，凡航發(fā)大國，都是可以辦得到的，主要是做成這樣的發(fā)動機，不具任何意義。

在網(wǎng)絡，發(fā)動機的所有結構一清二楚，有實現(xiàn)條件的國家太多太多，但要體現(xiàn)很高的經(jīng)濟性，現(xiàn)在辦得到的只有航發(fā)三巨頭，通用、普惠和羅羅。其他國家辦不到的主要原因，正是卡在了經(jīng)濟性上�；蛴薪�(jīng)濟性，沒有壽命性；或有壽命性，難有經(jīng)濟性。

我們知道，航發(fā)研制的難題集中在三個方面，一是材料，二是工藝，三是時間，貴就貴在材料上，工藝的難點在于高可靠性，時間的重點在于提高經(jīng)濟性。溫度的考驗正是材料，達不到必須的溫度，即難實現(xiàn)相當?shù)耐屏Γ瑝勖�也會受到影響，所以材料水平直接影響著發(fā)動機的質量。鐵的融點是1538攝氏度，沸點是2750攝氏度，而現(xiàn)代航發(fā)要求的渦輪前溫度，大致到了2000度的水準，什么樣的材料經(jīng)受得住這樣的考驗呢？

2016年，國內關注的一則重大新聞，即來自航發(fā)材料，南京理工大學的陳光團隊，打造的合金PST TiAl單晶，進步性主要集中體現(xiàn)在溫度上，其室溫拉伸塑性和屈服強度，比之世上最強發(fā)動機GEnx，要高8代以上，從而證明我們在在材料技術所取得的又一項重大重破。這樣的突破越來越多，我們的航發(fā)技術自然水漲船高。

眾所周知，目前被戰(zhàn)斗機所廣泛使用的渦扇發(fā)動機，其產生推力主要原理是將空氣由進氣道吸入、經(jīng)過壓氣機進行壓縮、壓縮之后的空氣在燃燒室中與燃油進行充分混合、在點火之后氣體燃燒膨脹經(jīng)過渦輪機、再由尾噴口排出這一高溫高速氣體，產生的反作用力就是渦扇發(fā)動機的推力。

在明白渦扇發(fā)動機產生推力的主要原理之后，就可以知道想要提升發(fā)動機的推力方法，比如可以通過提高風扇進氣量、增大風扇壓比、提升渦輪口進口溫度（渦輪前溫度）等，而這之中最有效的辦法就是提升渦扇發(fā)動機的渦輪前溫度，此舉能有效提升發(fā)動機的單位推力和推重比。

根據(jù)相關文獻表明，在其他條件不變的情況下，渦扇發(fā)動機渦輪前溫度每提升100℃（攝氏度），該發(fā)動機的最大推力就可以提升10%-20%。所以，在材料耐高溫能力和渦輪葉片冷卻技術允許的情況下，盡可能提升發(fā)動機渦輪前溫度是提升發(fā)動機推力的重要手段。

而想要提升發(fā)動機渦輪前溫度也就需要渦輪葉片有著更強的耐高溫能力，第三代發(fā)動機渦輪葉片大多使用的第一代單晶和定向凝固高溫合金，在加之氣膜冷卻單通道空心技術，使得渦輪葉片的使用溫度1600K-1750K，發(fā)動機的推重比在7-8之間，渦扇-10系列發(fā)動機就屬于第三代發(fā)動機。

而到了第四代渦扇發(fā)動機，使用的是第二代單晶鎳基合金技術，通過添加鈷、錸、釕等稀有技術采用提升微觀結構，再加上多通道高壓空氣冷卻技術使得渦輪葉片的使用溫度達到1800K-2000K，推重比可以達到9-11，歐洲EJ-200、美國的F-119、F-135等渦扇發(fā)動機則都屬于第四代航空發(fā)動機。

根據(jù)公開資料來看，目前已知渦輪前溫度最高的渦扇發(fā)動機是F-22戰(zhàn)機所用的F-119發(fā)動機的1970K（約合1700℃），雖然該發(fā)動機的最大推力為16噸（涵道比0.3），16噸推力再全球雖然不是最高的，但該發(fā)動機卻有著大于10：1的推重比（自身重量1.36噸），性能可謂是相當強悍。

另外，通過增加涵道比也可以提升發(fā)動機推力，如F-35戰(zhàn)機所用的F-135發(fā)動機將涵道比增加到0.57之后，推力增加到了18噸（實驗推力20.4噸），美國通用公司的GE9X渦扇發(fā)動機將涵道比增加到10之后，推力達到了61噸，是目前所有航空發(fā)動機中推力最大的一款，但大涵道比渦扇發(fā)動機并不是高速飛行的戰(zhàn)斗機。

談提高溫度而不提卡諾效率是一種沒有科學頭腦的忽悠，熱機必然要遵守的，沒有突破。所以單講推力和溫度關系更是片面了。一定要把熱機定律摸透再去提高溫度，溫度提高，材料就會被卡住，然后就鉆牛角尖。

如果是說渦輪前溫度，是這樣的。

航空發(fā)動機里無論是渦噴發(fā)動機還是渦扇發(fā)動機，從前到后都包括了：風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪這幾部分。軍用發(fā)動機可能還有加力燃燒室。從提高推力角度來說，這四部分都可以做出貢獻。

風扇最簡單，稍微加大一點直徑就可以把推力提高。但由于軍機一般是把發(fā)動機內置，風扇不能無限制的擴大，所以，這招不能用得太狠。另外，風扇也有個與后面壓氣機的匹配問題，搞不好的話，發(fā)動機都不能正常工作。

壓氣機難度大，這里考驗的是設計功底：壓氣機的增壓比提高，可以減少壓氣機級數(shù)，很有利于發(fā)動機減重。但是，過高的壓比會導致壓氣機的喘振裕度下降，這樣的話，發(fā)動機就很不穩(wěn)定，在包線邊緣稍微做點動作就會喘振甚至熄火。所以，壓氣機如何設計得又輕又皮實絕對是功夫活。

燃燒室的難度也比較大，如果能把燃燒室長度縮短，也很有利于減重。但是如何保證穩(wěn)定燃燒？這是燃燒室設計的基本要求。因此，設計師要在保證穩(wěn)定燃燒的前提下盡可能縮短燃燒室長度。

渦輪的難度在于材料、冷卻。如果把渦輪前溫度提高，那么推力確實可以提高，但帶來的麻煩就是你有沒有足夠水平的材料扛住高溫。渦輪是發(fā)動機中工作環(huán)境最惡劣的部件，要在高溫、高壓、高腐蝕性的環(huán)境里長期工作，還不能發(fā)生嚴重的形變（高溫下金屬材料很容易蠕變），因此人們給渦輪葉片想出各種辦法降溫，比如空心葉片，讓一部分溫度偏低的空氣從葉片中的孔洞里穿過，可以帶走不少熱量。但氣流不能太大，超過4%就會影響推力了。

總之，提高發(fā)動機推力的辦法有不少，每一條研究起來都不容易。所以，航空發(fā)動機才是難度系數(shù)最高的工業(yè)品，有現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的鉆石之稱。