運20更大，C919技術(shù)更先進---但是兩者放在一起比較不太合適。

運20和C919是國家大飛機戰(zhàn)略的兩個重點型號，運20是軍用大型運輸機，而C919則是單通道干線客機，兩者好比是大貨車和小轎車，沒什么可比性。

但是如本題目所說，硬要比較的化，運20更大，而C919的技術(shù)更加先進。

運20是大型四發(fā)運輸機，根據(jù)官方在去年長春空軍公眾日活動上給出的數(shù)據(jù)，目前狀態(tài)的運20A最大起飛重量179噸，最大載重量55噸。而運20的翼展在50米左右，機長47米。

C919是單通道干線客機，與波音737、空客A320同屬一個級別，座位數(shù)160-180左右，最大起飛重量72.5噸，最大商載20.5噸，翼展35.8米，翼展38.9米。與運20相比，C919無論在尺寸還是噸位上都差一大截。

論尺寸和噸位，C919與我國的運8/9戰(zhàn)術(shù)運輸機差不多。

雖然運20比C919更大，但是論技術(shù)水平，C919要比運20高的多。

C919作為一款欲與波音737、A320三分天下的商業(yè)客機，為了具備商業(yè)上的競爭能力，核心子系統(tǒng)均采用了世界上最先進的解決方案，包括大量的西方國家廠商的產(chǎn)品。而運20作為我國的軍用運輸機，為了保持獨立自主能力，各種部件只能立足于國內(nèi)或者友好國家，基本沒有西方國家的產(chǎn)品。不是瞧不起中國航空工業(yè)，但是如果C919完全是一款國產(chǎn)飛機，那么它不可能獲得商業(yè)上的成功。

就拿飛機的核心子系統(tǒng)---發(fā)動機來說，C919使用的是CFM研制的LEAP C型發(fā)動機，是當今同級別中最優(yōu)秀、最成功的航發(fā)，無論是推力、可靠性、燃油經(jīng)濟性都無與倫比。前一陣有風(fēng)聲說美國考慮對禁售此款發(fā)動機，我們才發(fā)現(xiàn)真的拿不出替代產(chǎn)品。

而運20目前使用的還是前蘇聯(lián)上個世紀60年代研制的D30-KP2發(fā)動機，比LEAP系列落后2代，相當于殲7與殲20的差別。

雖然運20一直有換發(fā)的計劃，但是且不說比LEAP系列落后一代的、仿CFM56的渦扇20遲遲無法定型，就連仿D30-KP2的渦扇18也正在艱難的實現(xiàn)量產(chǎn)，今年預(yù)計裝備于運20。

當然，運20的技術(shù)水平雖然與商業(yè)客機相比有差距，但是放眼全球同級別的大型運輸機，運20整體上還是非常先進的，綜合性能僅次于C-17，強于伊爾76，畢竟全球的大型運輸機，一支巴掌就能數(shù)過來。

首先肯定是運20更大了，運20是大型運輸機，而C919屬于中型干線客機。

根據(jù)公開報道，運20機長47米，翼展45米，高15米，最大起飛重量超過200噸。

而C919客機長約38米，翼展35.8米，高12米，最大起飛重量72.5噸。

所以就個頭來說，運20要比C919大很多。

但是第二個問題誰更先進就不好直接做比較了，因為運20是軍用運輸機，C919是民用客機，兩者雖然都是近幾年首飛的，但用途、設(shè)計標準存在很大的差別，只能說，他們都采用了各自領(lǐng)域最先進的設(shè)計.，總體性能都達到了世界先進水平，都是極少數(shù)國家才能研制的大飛機。

在解答這個問題之前我們先來對比一下兩款飛機的外形尺寸參數(shù)。運20：機長47米；機高15米；翼展45米，使用4臺發(fā)動機；C919：機長38.9米；機高12米；翼展35.8米，使用2臺發(fā)動機。C919的機長比運20短了8.1米，機高矮了3米，翼展少了9.2米。

很明顯，C919在外形尺寸上要比運20小了許多，再來對比一下二者的基本性能：

運20最大起飛重量為220噸，最大載重量66噸，滿載最大飛行速度750公里/小時，滿載最大航程4400公里。

C919最大起飛重量77.3噸，最大載客量174人（相當于20多噸），滿載最大飛行速度653.6公里/小時，滿載最大航程4030公里。

從上述對比來看，國產(chǎn)大型客機C919無論是外形尺寸還是基本性能都遠遠差于國產(chǎn)大型軍用運輸機運20。

倘若我們只是單純地比較大小，那么結(jié)論無疑是運20比C919大；如果從技術(shù)角度來看，那么二者的差別就不那么簡單了，我們從以下幾點來分析。

▼下圖為首飛成功后受到地勤人員熱情圍觀的國產(chǎn)大型客運飛機——C919，以人為參照物的角度觀察時該型客機確實顯得非常巨大。

軍用運輸機與民航客機的性能要求有著巨大的差別

實事求是地講，民航客機的研發(fā)難度遠遠大于軍用運輸機，因為軍用運輸機是一種軍事裝備，它只要滿足了本國軍隊或者裝備國軍隊對飛機的性能要求即視為合格，在國際上最多也就是與同級別的機型做一做紙面上或者實用上的性能對比，僅此而已。

而民航客機就不一樣了，尤其是像C919這樣的大型民航客機，它的綜合性能除了要符合本國運輸類飛機適航標準的要求，從而獲得本國《航空器適航證》以外，還要符合國際航空聯(lián)合會對大型客機的性能要求，從而取得《國際航空器適航證》。

如果性能不符合國際航聯(lián)的要求，那么該型號的客機就只能在本國或者使用國的國內(nèi)航線飛行，無法執(zhí)行國際航線飛行任務(wù)。

C919是一種大型商業(yè)用途飛機，為了打開國際市場，必然會不余遺力地做到最好，所謂高要求出高標準，從這個角度來看，C919客機的性能一定會比運20先進。

受到各種利益糾葛的影響，我國C919大型客機盡管各項性能指標均符合國際航聯(lián)國的要求，但是至今為止仍未獲得《國際航空器適航證》。

運20是一款軍用運輸機，它的主要功能是為軍隊提供空中投送服務(wù)，它的設(shè)計理念始終是圍繞著軍隊要求進行的，所以國際航聯(lián)對包括運輸機在內(nèi)的軍用飛機的要求遠遠低于民航飛機。

軍隊對運20的基本要求是這樣的：具備一次飛行投送一輛主戰(zhàn)坦克或者2～4輛裝甲車的能力。這也是運20運輸機擁有66噸最大載重量能力的原因（99A主戰(zhàn)坦克重量為58噸，各型裝甲車重量15～30噸不等）。

可見運20運輸機和C919客機是兩種用途完全不同的飛機，比大小尚可通過比較外形得到判斷，比先進程度就有些為難了，就好比拿菜刀與軍用匕首相比誰更厲害一樣的為難。

▼下圖為研發(fā)階段進行66噸滿載載重飛行試驗前的運20大型運輸機，運輸車正在向其巨大的機艙運送壓艙物。

運20運輸機是世界上200噸級運輸機中最先進的一款

運20運輸機是世界上最先進的220噸級運輸機，它的綜合性能指標超過了280噸級的美國C-17“環(huán)球霸王III”型運輸機。

看到這里時也許有讀者覺得不服氣，畢竟美帝的C-17是一款最大起飛重量達280噸的大型戰(zhàn)略運輸機，綜合性能怎么會落后于最大起飛重量僅220噸的運20呢？

大家稍安勿躁，所謂沒有對比就沒有傷害：C-17雖然紙面性能大大超過了運20（尤其是發(fā)動機推力），但是該型運輸機有一個先天性缺陷（即設(shè)計缺陷），受累于此，它的紙面最大載重量只有77噸。

C-17運輸機的缺陷就是機翼強度設(shè)計不合理，理論上來講，280噸的最大起飛重量應(yīng)該擁有80噸以上的最大載重量。

但是該型運輸機的懸臂式上單翼機翼強度在飛行中很難承受超過80噸載重狀態(tài)下的負荷，一次80噸超負荷飛行就足以讓其機翼發(fā)生金屬疲勞，甚至多次77噸滿載飛行也會導(dǎo)致機翼疲勞。

而機翼金屬疲勞的最終結(jié)果就是導(dǎo)致機翼發(fā)生折斷事故，因此C-17運輸是不允許進行77噸滿載飛行的，最多只能搭載65噸的載荷。

這也是只見過C-17運輸機拉國外主戰(zhàn)坦克，卻從未見過其搭載M1A2SEP主戰(zhàn)坦克的原因（SEP重量大于70噸，超出了C-17運輸?shù)倪\載能力），這也意味著C-17是一款不能搭載本國重型裝甲裝備的戰(zhàn)略運輸機。

我國的運20屬于后來者居上，問世時間比C-17晚了20年（C-17于1993年開始服役，運20于2013年服役），在設(shè)計上汲取了蘇式和美式設(shè)計風(fēng)格的精髓，這也是運20看起來既像伊爾76，又像C-17的原因。

運20的設(shè)計特點是采用美式的寬敞機艙設(shè)計和蘇式堅固機翼設(shè)計，機長雖然比C-17短了6米，但是機艙空間卻與之相當（C-17機長53米，機艙尺寸為5.49×26.82×4.11米）。

機翼強度更是優(yōu)于C-17，運20在研發(fā)階段的機翼強度實驗中的表現(xiàn)是這樣的：當負荷≤220噸時，機翼強度表現(xiàn)良好；當負荷＞230噸時，機翼應(yīng)力發(fā)生輕微變化；當負荷＞240噸時，機翼變形。

實驗結(jié)果表明：飛機的載荷能力＞66噸的滿載，極限載重量可達76噸！這就意味著運20在必要的情況下運力可與280噸級的C-17基本相當。

目前世界上200噸級的運輸機中只有運-20具備這樣的運輸能力，只此一家，絕無分號，這就是運20大型軍用運輸機最先進的地方。

▼下圖為發(fā)生機翼折斷事故的早期型C-17運輸機，即便進行各種改進，后期的C-17運輸機實際運載量也不能超過62噸，如果執(zhí)行了一次70噸的極限運輸任務(wù)，那就必須進廠大修了，否則機翼金屬材質(zhì)就存在疲勞折斷的風(fēng)險，這就是美軍迫不及待地退役C-17運輸機的原因，同時也是波音公司極力推銷該型運輸機民用版的BC-17貨機卻無人問津的主要原因。

C919大型客機是世界上第四款由一個國家自行研發(fā)的商用飛機。

目前世界上具備獨立研發(fā)大型客機能力的國家分別是美國、法國、俄羅斯以及我國。

美國的代表企業(yè)是波音公司，代表機型為波音737系列大型飛機。

法國的代表企業(yè)是空中客車公司，代表機型為A320系列大型飛機。

俄羅斯的代表企業(yè)是波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合體（原前蘇聯(lián)的圖波列夫設(shè)計局，就是專門造轟炸機那家），代表機型為圖-204系列中型客機。

我國的代表企業(yè)為商飛機公司，代表機型為C919大型客機。

C919的設(shè)計特點主要體現(xiàn)在材料使用上，機身建造大量的先進復(fù)合材料以及先進的鋁鋰合金等，其中復(fù)合材料使用量將達到20%，再通過飛機內(nèi)部結(jié)構(gòu)的細節(jié)設(shè)計，把飛機重量往下壓縮。

飛機主體結(jié)構(gòu)使用占全機結(jié)構(gòu)重量20-30%的國產(chǎn)鋁合金、鈦合金及鋼等材料，充分體現(xiàn)了C919大型客機帶動國內(nèi)基礎(chǔ)工業(yè)的能力與未來趨勢。

同時，由于大量采用復(fù)合材料，較國外同類型飛機80分貝的機艙噪音，C919機艙內(nèi)噪音可望降到60分貝以下。

為了開拓國際市場，C919的設(shè)計執(zhí)行標準完全照抄美國FAA標準（美國聯(lián)邦航空管理局適航標準）。

雖然目前C919客機包括發(fā)動機在內(nèi)的部分零部件仍然依靠進口，但是隨著國產(chǎn)大涵道比發(fā)動機——CJ-1000A型發(fā)動機的順利研發(fā)，相信在不久的將來國產(chǎn)大飛機就能用上“中國心”，屆時C919或下一代C929大型客機就能成為與波音、空客齊肩先進民航大飛機。

▼下圖為出廠前進行開機調(diào)試的C919大型客機駕駛艙，可見它的駕駛艙內(nèi)已經(jīng)沒有了傻大粗的操縱桿，取而代之的是空客A380那樣的操作手柄，而且取消了傳統(tǒng)的儀表盤操作臺，飛機信息全部顯示在寬大的液晶屏上，兩個駕駛位都安裝了戰(zhàn)斗機才有的HDU系統(tǒng)（衍射顯示屏系統(tǒng)），不得不承認這是一架科非常先進的飛機。

綜上所述我們可以得到這樣的結(jié)論：第一、運20是一款軍用4發(fā)大型戰(zhàn)略運輸機，不僅外形尺寸大于C919大型客機，而且運載能力也是C929的3倍，所以運20比C919大的多。

第二、運20是200噸級的軍用運輸機，而C919是80噸級的民航客機，兩款不同用途的飛機很難以相同的標準來衡量誰的性能更先進。

如果從商用飛機的角度來看，C919的綜合性能更先進，畢竟商用飛機主要是用來載人的運營飛機，既要求舒適的乘坐體驗，更要求較高的經(jīng)濟性，同時還要符合國際上對民航飛機的要求。

如果從軍事戰(zhàn)略的角度來看，運20運輸機擁有一個架次分別能投送主戰(zhàn)坦克1輛、重型步戰(zhàn)車2輛、輕型步戰(zhàn)車4輛、中型卡車8輛、防空導(dǎo)彈發(fā)射車1輛、空降兵105人（一個連，全副武裝）、步兵200人（兩個連，全副武裝）以及其它重量不超過70噸的人員和物資，極限投送能力堪比280噸級的美國C-17運輸機，如此強悍的投送能力是包括C919客機在內(nèi)的80噸級商用飛機所不能比擬的。

▼下圖為央視曝光的運20駕駛艙珍貴照片（強烈建議讀者朋友們收藏起來），雖然是軍用飛機，但是運20的座艙數(shù)字化和智能化與C919相比有過之而無不及，機長位的HDU系統(tǒng)更是比C919高端得多，由于軍用飛機只追求性能，使用成本不是主要考慮因素，所以它比C919先進也是理所當然的事。

運-20大型軍用運輸機和C919民航“大飛機”，可以說分別代表著其所在領(lǐng)域我國的最高水平，它們的成功也標志著我國在航空方面取得了十足的進步。目前遠-20運輸機已經(jīng)開始批量生產(chǎn)服役，而C919也已經(jīng)生產(chǎn)至少6架原型機，進行各種試飛驗證，不久也將開始批量生產(chǎn)。

而運-20作為我國自主研發(fā)的第一款大型運輸機，在性能方面確實有著不錯的表現(xiàn)，運-20有著47米的機長、45米的翼展，最大起飛重量可達220噸，有效載荷可達66噸（目前使用的4臺俄制D-30渦扇發(fā)動機），最大航程可達7800公里，屬于典型的大型軍用運輸機，即便放眼全球，也沒有幾款運輸機性能在運-20之上。

在過去幾十年我國在大型軍用運輸機方面可以說是完全空白，只是依靠20架左右的伊爾-76運輸機“勉強度日”，而遠-20的出現(xiàn)則完全改變了這一狀況。遠-20大型運輸機完全由我國自主研發(fā)設(shè)計，可以說是目前我國航空工業(yè)先進技術(shù)的集大成者，未來將逐步換裝國產(chǎn)渦扇-20大涵道比發(fā)動機，實現(xiàn)所有核心部件的全部自產(chǎn)。

而C919雖被稱為“大飛機”，但其實并不算大，其定位只是一款“中短程雙發(fā)窄體民用運輸機”，機身長度為38.9米、翼展35.8米、最大起飛重量72.5噸（只有運-20運輸機的三分之一），有效載荷20.5噸，最大航程約為5555公里，載客人數(shù)158-168座，屬于一款典型的中型干線客機。

在體型、載荷、以及航程方面C919“大飛機”都與我國上世紀70年代研制的運-9運輸機（螺旋槳飛機）相差無幾。而在客機方面C919的定位屬性則與波音737、空客-A320系列客機較為接近。作為民用客機，C919追求的是舒適、經(jīng)濟和安全，所以在技術(shù)要求上命運客機要比同等級的軍用運輸機更高一些。

C919等技術(shù)亮點方面在于其大量采用了先進的復(fù)合材料、先進的鋁鋰合金等，其中復(fù)合材料整體使用率達到了15%左右；另外C919還采用了先進氣動布局設(shè)計、以及新一代超臨界機翼等先進技術(shù)設(shè)計等。不過，C919客機在不少方面都采用了國外的技術(shù)設(shè)備，如航空發(fā)動機、控制系統(tǒng)等。

綜合來說，C919“大飛機”和運-20大型運輸機，都采用了當今中國所在領(lǐng)域最先進的技術(shù)，但70多噸C919“大飛機”相比同等級的軍用運輸機，或許會有著不少的技術(shù)領(lǐng)先，但相比于220多噸的運-20大型運輸機，在技術(shù)方面可能就要等到C929來超越了。

當然是運20更大，技術(shù)更先進了!畢竟運20是軍用飛機，C919是民用飛機，要知道最新技術(shù)都是應(yīng)用在軍事領(lǐng)域的，也正是軍事裝備的需要，才促進了科技的發(fā)展。運20的長度，高度，翼展面積，空重都要比C919大。

運20運輸機

運20安裝有四臺D30發(fā)動機，單臺推力12.5噸，整體的推力也就是50噸。運20使用的先進技術(shù)有:1，大展弦比超臨界機翼技術(shù)，2，使用了大量的復(fù)合材料，鈦合金，3，座艙使用了動作捕捉技術(shù)，可以模擬駕駛員的動作。

運20的大展弦比超臨界機翼具有空氣阻力小，升力高的優(yōu)勢，正好可以彌補發(fā)動機推力不足的劣勢。運20運輸機中，鈦合金，鋁合金，鋼材所占的比例為20%-30%，由于機翼的襟翼過大，也采用了鈦合金制造。在非承力部位，運20還大量使用了復(fù)合材料進行減重處理。隨著國內(nèi)電子技術(shù)的提升，運20的航電系統(tǒng)也是極為先進，玻璃化座艙也少不了。

C919客機

C919安裝有兩臺CFMLEAP-1C發(fā)動機，單臺推力為12.6噸，兩臺的話也就是25.2噸。C919使用的先進技術(shù)有:1，使用超臨界機翼技術(shù)。2，使用了大量的鋁鋰合金以及復(fù)合材料。3，和波音787相同的航電系統(tǒng)。

C919也使用了超臨界機翼技術(shù)，以提高飛機的升力，降低阻力。在C919中鋁鋰合金的使用量為8.8%，復(fù)合材料的使用量為12%，這兩種材料的使用，大大的減輕了C919的重量。此外，C919的航電系統(tǒng)也是和波音787一樣的產(chǎn)品，增加了技術(shù)難度。

運20運輸機載重66噸，最大起飛重量220噸，最大航程7800公里。C919客機的最大起飛重量為72.5噸，最大航程為5555千米。由此可知，運20大型運輸機在航程，空重，載重量上要比C919強的多。要知道本身軍用飛機的品質(zhì)要比民用飛機的好，更何況是拿軍用大型運輸機和民航客機相比。與運20相對比的話，C919不太合適，用還在研制中的C929更為恰當。畢竟C929在空重，航程上才是一款與運20相媲美的大客機。(圖片來自網(wǎng)絡(luò))

運20是四發(fā)重型軍用戰(zhàn)略運輸機，而C919只是雙發(fā)單通道民用客機，無論是體型、載重量、內(nèi)部空間等等，C919都要小上不少。如果從技術(shù)上分析，運目前除了發(fā)動機之外（未來也將用上渦扇20），基本上已經(jīng)實現(xiàn)了完全的國產(chǎn)化，所有的子系統(tǒng)硬件和軟件都要依靠自主研發(fā)，因此技術(shù)含量肯定更高。而C919客機大部分的關(guān)鍵零部件目前依舊依靠外購，主要考驗的是國家對于客機的系統(tǒng)集成能力，因此技術(shù)含量無疑更低。但是不管怎樣，這兩個產(chǎn)品本質(zhì)上并不相同，一個是國之重器，一個則則是用來填補國內(nèi)市場空白的商品，本質(zhì)上其實并不具備可比性。
▲運20

從體型上看，運20翼展約50米，機長約47米，機高約15米，而C919C翼展35.8米，機長38米，高度12米，很明顯是比運20小上了一圈。從重量上分析差距就更大了，C919最大起飛重量只有77.3噸，最大載客數(shù)量190人，加上貨倉的三四噸貨物，總載重量也很難超過30噸。而運20最大起飛重量則達到了220噸，最大載重量為66噸，也就是說運20光是載重量就已經(jīng)幾乎達到了C919的全重！

軍用運輸機和民航客機來說，二者所考慮的著重點是完全不同的，軍用運輸機想的是如何能夠裝更多的人，再盡可能將航程加大，其他因素是不太考慮的。而民航客機是一種平常使用的運輸工具，它在考慮裝人的同時，還需要顧及環(huán)境舒適度、安全性、油耗等等各類因素。所以軍用運輸機一般都是傻大黑粗，而民航客機則看起來非常緊致，不管是做工工藝和內(nèi)部裝修都要高出不少。如果運20和C919都是純國產(chǎn)飛機的話，那么C919的技術(shù)含量會明顯比運20要高！▲C919所使用的西方LEAP發(fā)動機

從全世界來看，能夠制造大型戰(zhàn)略運輸機的國家其實為數(shù)不少，美國有C5和C17運輸機，俄羅斯有安124和伊爾76，中國有運20，烏克蘭有安225，歐洲有準戰(zhàn)略運輸機A400M。但是反觀民航客機尤其是干線客機，則完全被美國波音和歐洲空客所壟斷。蘇聯(lián)在冷戰(zhàn)時擁有堪比美國的強大軍用航空工業(yè)，制造出大量先進的軍用運輸機，但是自始至終卻沒有打造出一款合格的民用大型客機，這也足以說明民航客機的技術(shù)水平實際上比軍用運輸機要更高。
▲安225

但是這個更高是要建立在自研之上的，不管是波音還是空客，他們包括發(fā)動機、航電系統(tǒng)、APU之類的重要子系統(tǒng)雖然也來源于全球采購，但是絕大多數(shù)都是西方國家自己提供，由于這些國家都是利益共同體，因此不存在斷供一說，沒有什么風(fēng)險。而對于我們中國則不同，我們在戰(zhàn)略層面屬于西方的對手，因此只要一有風(fēng)吹草動，隨時都可能有零部件斷供風(fēng)險，前幾天就曾經(jīng)傳出美國要對C919發(fā)動機斷貨，這不令人緊醒嗎？不可否認C919的誕生讓我們有了大型客機的總體設(shè)計和集成能力，但是如果不能做到發(fā)動機等關(guān)鍵零部件自主生產(chǎn)，技術(shù)水平上仍然不可能超越運20。

運20和C919都是國產(chǎn)大飛機項目的重要組成部分。運20是一款重型軍用運輸機，主要擔負遠程戰(zhàn)略運輸各種裝備和人員物資任務(wù)。C919作為一款民用干線噴氣式客機，主要承擔著民用航空運輸任務(wù)。兩者在設(shè)計和用途上存在著明顯不同，所以不能簡單地進行類比。如果要論運輸能力和空間尺寸，運20無疑更好，但是要是從經(jīng)濟性和舒適性上看，C919明顯略勝一籌。

（運20重型運輸機）

（C919干線客機）

運20作為我國自行研制的一款重型軍用運輸機，是目前我國裝備的性能最先進的軍用運輸機。運-20采用懸臂式上單后掠翼常規(guī)布局設(shè)計，既吸收了伊爾76的優(yōu)點，又借鑒了C-17的部分特點。運20的整體技術(shù)指標還是非常先進的，與國際上同類運輸機處于同一技術(shù)水平。它的最大起飛重量可達220噸，能攜帶66噸左右的有效載荷，最大航程達8000公里以上。運20填補了我國國產(chǎn)大型軍用運輸機領(lǐng)域的空白，它的出現(xiàn)使我國戰(zhàn)略運輸能力和戰(zhàn)略投送能力得到了有效彌補。目前，運20采用4臺俄制D-30發(fā)動機，限制了部分運20的性能。不過，隨著國產(chǎn)渦扇20的成熟，運20的性能將得到徹底釋放，整體性能還會有較大的提升。屆時，伴隨著運20陸續(xù)進入部隊服役，空軍整體戰(zhàn)略投送能力將會得到極大的提升。

C919客機則是我國依照國際適航標準研制的一款具有自主知識產(chǎn)權(quán)的干線客機。C919對標的是美國波音737客機和歐洲空客A320客機。C919可容納158-168個座位，最大航程在5500公里左右。C919機身長39米，翼展36米，最大起飛重量77噸，有效載荷20噸。C919整體采用了國際上較為成熟的技術(shù)，整體性能比較成熟可靠。目前C919還處于獲取民航認證的階段，預(yù)計將在2021年交付。

（C919是我國打入國際民航市場的一張名片）

從技術(shù)指標上看，運20要比C919的尺寸大，運載量也多。而且由于運20采用的是軍用標準研制的軍用運輸機，它還可以在野戰(zhàn)機場或簡易跑道上起飛。相比于C919，運20可謂是運力強大、皮實耐用。不過C919作為一款民航客機，在舒適性和經(jīng)濟性上要優(yōu)于運20。而且C919主打的是國際銷售，所以在各方面環(huán)境上都要比運20優(yōu)越。同時，由于C919是民航機，采用了成熟的技術(shù)，各個子系統(tǒng)沒必要親力親為，所以整體成本也要更低一些。而運20作為有錢也買不到的國之重器，所有系統(tǒng)都要掌握，因此其難度和成本也會更高。

（C919大量使用國際成熟產(chǎn)品，具有成本優(yōu)勢）

綜合來看，運20和C919作為軍民兩種領(lǐng)域的國產(chǎn)大飛機，在性能上各有特點、各有優(yōu)勢，兩者都體現(xiàn)著我國航空工業(yè)能力的提升。

如果僅僅從體格上講，運20運輸機遠遠大過C191客機。但如果從技術(shù)上講，運20和C919是兩種不同的機型，所采用的設(shè)計思想是不同的，無法進行直接的橫向比較。但可以肯定的是，二者都代表著中國目前較高的航空器設(shè)計水平。

先說一下體格上的問題，運20從外形上和重量上遠遠高于C919。從目前公布的資料來看，運20的翼展為50米，機長47米，最大載油量77.5噸，最大起飛重量220噸左右。而C919客機機長38.9米，翼展35.7米，最大載油量19.5噸，最大起飛重量72.5噸。如果把這兩個放在一起，那么C919外形大概只有運20的75%大，起飛重量更是只有33%。至于為什么外形尺寸的差距沒有起飛重量那么大，因為運20是大型專職運輸機，貨倉尺寸要考慮現(xiàn)役重型裝備，所以很胖，而C919作為客機比較修長。

再說一下技術(shù)先進性的問題，其實這方面并不能直接做一個橫向?qū)Ρ�，因為�?yīng)用背景不同，設(shè)計思路也不同。軍用戰(zhàn)略運輸機要考慮的因素是這樣的，縱觀世界現(xiàn)役的軍用運輸機：伊爾76、運20、C-17、C-5、An-124、C-130等等大家有沒有發(fā)現(xiàn)這么幾個問題：

1.上單翼布局

2.機體比較“胖”

3.起落架比較矮

其實這就很好解釋了軍用運輸機的特殊要求，比如野戰(zhàn)起降對發(fā)動機的影響、貨倉尺寸必須能夠適應(yīng)包括主戰(zhàn)坦克在內(nèi)的現(xiàn)役重型作戰(zhàn)裝備，便于重裝備裝卸等等。所以軍用運輸機基本都是上單翼布局，大機體尺寸，超短起落架。我們可以設(shè)想一下如果軍用運輸機是下單翼布局，那么發(fā)動機在滿是塵土的簡易跑道起飛能堅持多久？極高的貨倉位置如何讓重達40噸的主戰(zhàn)坦克爬上去？爬上去重心如何保證？

而民航機不同，民航機基本上是下單翼布局，這里面涉及到的因素是這樣的

1.下單翼布局發(fā)動機吊掛在機體中下方，噪聲對客艙影響較小，舒適度方面能得到保證

2.下單翼布局有助于發(fā)動機檢修，特別是繁忙的民用機場中檢修的便捷度直接影響商業(yè)飛行的效率

3.下單翼容易安排起落架位置，因為可以直接利用機翼空間隱藏起落架，不需要單獨設(shè)計起落架艙

4.下單翼的翼梁在地板下,便于安排客艙。

但是下單翼結(jié)構(gòu)帶來的問題就是起落架高，因為發(fā)動機由一定的直徑，如果最開始設(shè)計時沒有考慮到這一點那么后期改進起來就非常麻煩。比如這次全球停飛的737MAX，因為737設(shè)計時起落架就很短，所以無法直接換大涵道發(fā)動機，最終強行改重心安裝了LEAP-1B發(fā)動機，而整個計算機配平系統(tǒng)的算法和優(yōu)先權(quán)又存在問題，最終導(dǎo)致2次空難。

另外一個方面，客機為了保證足夠的經(jīng)濟性，機體一般比較修長，這樣盡量降低飛行阻力從而達到節(jié)省燃料的目的。雖然一次飛行節(jié)省不了多少，但一個航空公司機隊可能達到數(shù)百架，常年累計是一筆非�？捎^的數(shù)字。而軍用運輸機則優(yōu)先考慮貨倉尺寸，甚至不惜“臃腫”的外形尺寸，在經(jīng)濟性方面自然無法與客機相比。這點也是軍用機和民用機的思路上的差異。

所以我們說，從技術(shù)上講，因為軍用運輸機和客機是完全兩種設(shè)計思路，單純的進行這方面技術(shù)比較是沒有意義的。只能說運20是運輸機中的最優(yōu)解，而C919又是民航機中的最優(yōu)解。這二者都代表著中國航空工業(yè)的比較高的技術(shù)水平。

無論是運20還是C919，都分別代表著我國軍用大型運輸機和民航客機領(lǐng)域的最高水平，難免會讓人產(chǎn)生這樣的想法：運20和C919，哪一個技術(shù)更先進呢？

其實兩者不是一個領(lǐng)域的飛機，真的不太好比較。但是如果說哪一個大，那肯定是運20運輸機大，最簡單的數(shù)據(jù)說明就是運20運輸機最大起飛重量220噸，而C919客機最大起飛重量才70多噸，根本就不在一個等級。

如果真的要說誰的技術(shù)更先進，那軍用運輸機的要求絕對是高于民用飛機，并且軍用裝備有一個核心問題，就是盡量追求全部零部件國產(chǎn)化，否則一旦爆發(fā)戰(zhàn)爭，軍用運輸機消耗后不能自給自足，非常影響戰(zhàn)爭結(jié)果。

目前運20的國產(chǎn)化程度已經(jīng)相當高，影響它大規(guī)模量產(chǎn)的最大阻礙就是發(fā)動機的國產(chǎn)化，一旦換裝國產(chǎn)發(fā)動機，那么運20的產(chǎn)量就會大大增加。

其實運20運輸機換裝國產(chǎn)發(fā)動機的工作正在穩(wěn)步進行，目前已經(jīng)有換裝國產(chǎn)發(fā)動機的運20運輸機亮相，正在進行試飛工作。發(fā)動機是工業(yè)之巔，所以技術(shù)要求很高，需要一定時間。

相比較運20運輸機，C919客機就不用太考慮國產(chǎn)化的問題，C919更多的是考慮到經(jīng)濟效益，重要的零部件全球采購，比自己研發(fā)要經(jīng)濟不少，C919實際上是經(jīng)濟全球化的代表之作。

不過C919客機更為特殊，因為它是民航客機，需要時刻運載乘客，所以安全性要求更高，即使試飛成功了，也只是代表成功了一小步。作為一款產(chǎn)品，它最重要的是獲得客戶的認可，尤其是國際社會的認可，這是一個非常繁瑣的過程，所以C919面臨的這些問題比運20高出不少，畢竟運20運輸機比較特殊，主要還是自用。

【asiavikin獨立視角】兩個東西都不是一碼事，怎么比？

就好比農(nóng)業(yè)社會里的牛和馬，下地耕田要勁大的牛才行，出遠門走個親戚就得騎馬了。

運20是軍用運輸機，在設(shè)計上首先考慮的是怎么多裝貨，特別是坦克、裝甲車之類玩意。因此它的地板往往是要強化的，能承載重型裝備。像C5A、C17、安124、伊爾76、C141都是這樣的，運20作為中國空軍伊爾76的后繼者，承擔著戰(zhàn)時等緊急情況下在全國范疇內(nèi)空運重裝備特別是坦克的任務(wù)，這方面的要求是只能提高不能降低的。當然日本的C2那種弱雞就不在此列了。由于軍用運輸機的貨艙要盡可能大，所以起落架都只能布置到機身外側(cè)，就形成了機身兩側(cè)突出的起落架艙。這在飛行時自然會增大阻力，因此，運20這種運輸機的油耗肯定要比客機高，但這是各國空軍都可以容許的。還有軍用運輸機的工作環(huán)境比較惡劣，因此為了降低發(fā)動機故障率，都采用了上單翼布局，把發(fā)動機高高吊起，免得在起降時被砂石打壞了發(fā)動機葉片什么的。

C919是民用客機，航空公司是客戶。公司不是軍隊，沒人養(yǎng)活，它是要賺錢的。所以，客機必須是能給航空公司賺錢的工具，否則誰也不買。因此，客機設(shè)計出來一要安全，二要省錢，三還要賺錢。具體而言：安全就是這玩意的重大事故率要保持在飛行一千萬小時才出一次的水平。省錢就是省油、容易維護。賺錢不太好說，舉個例子：眾所周知歐洲空客公司靠著大賣特賣A320客機成了世界民航機市場上能與波音公司抗衡的巨頭，為啥呢？因為A320的貨艙比競爭對手737大了那么一點點，剛好能并排放下兩個航空集裝箱來。這下各個航空公司的老板就兩眼放綠光了，因為航空貨運的利潤高，一架A320在運輸同樣多的旅客的同時提供了相當于兩架737的貨運能力。所以，當然選A320了，自然這個設(shè)計也被各種后來者包括C919給笑納了。因此，作為民用客機，考慮的重點是怎么給航空公司省銀子還能掙銀子。所以要用省油的發(fā)動機，材料要盡量使用輕質(zhì)高強度的復(fù)合材料，機翼要使用下單翼以降低客艙內(nèi)噪音。當然，安全性也是必不可少的，要考慮怎么能在緊急情況下讓乘客在90秒鐘以內(nèi)全部逃出機艙，座椅材料要輕質(zhì)阻燃無毒，單發(fā)失效后能繼續(xù)飛行60-180分鐘（ETOPS60-180）等。

所以，運20和C919是不同的，沒法說哪個更先進，只能說在各自領(lǐng)域里是合格的飛機。