CVT不是日系車的專屬，但絕對是日系車的最愛，因為目前汽車市場上，日系車搭載CVT變速箱的占市場中CVT車型的80%左右。比如我們熟悉的日產絕大部分車型、本田雅閣、奧德賽等以及豐田車型等。

其實除了結構簡單，成本控制等原因外，日系車使用CVT還是有它“娘胎優(yōu)勢”。比如：日產旗下，從小型車到3.5L大排量車，基本都是使用JATCO的CVT變速箱。JATCO，是日產汽車控股75%的自動變速想生產廠之一。而豐田旗下大多數小排量車型，比如Corolla、Yaris等，基本搭載日本愛信的CVT變速箱，而日本愛信是豐田控股的愛信精機的子公司。所以試想，精明的日本人沒有理由不選擇自家的產品，而且還是質量較為穩(wěn)定的貨色。

聊CVT，好印象第一個就是“結構簡單，成本低”。相比傳統(tǒng)變速箱，CVT變速箱用兩組帶輪就替代了復雜繁重的齒輪組，這樣大大降低變速箱的生產制造成本。

其次，CVT還有“動力平順”的驚人表現(xiàn)。因為所謂的無極變速，就是能實現(xiàn)檔位與檔位之間無縫銜接，動力的平順性確實是傳統(tǒng)變速箱無法媲美的，當然，這只是在一定傳動比范圍內，也不能太“囂張”。

這兩是CVT實打實的優(yōu)點，沒有爭議。但CVT變速箱省油，這個還真不一定。CVT起步后，液力變矩器就鎖死實現(xiàn)硬鏈接，傳動效率高，所以省油。但隨著傳動自動變速箱檔位數越來越多，發(fā)動機扭矩特性不斷優(yōu)化，傳動變速箱的油耗還是得到大幅改善的。所以誰更省油，還真不一定。

而CVT的槽點，大家也基本都噴了一個遍，但最關鍵的還是“噪音”、“爆發(fā)力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱點。

CVT是一款優(yōu)缺點明顯的變速箱。技術的發(fā)展能彌補一些不足，但有些先天短板卻是無法逾越。所以如何選擇，其實更多要看廠家的取舍。

同樣是CVT，看看這臺奧迪變速箱與日本變速箱有什么不同？

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說日本車自動擋大部分是CVT變速箱難免有些以偏概全，至少主打性能的高功、高扭矩的日系車幾乎沒有用CVT的，英菲尼迪QX60算是個特例，雖然VQ35扭矩高、功率大，但畢竟不是主打性能的。。。用CVT也就那么回事了，畢竟日產“捷特可”最近這十年幾乎荒廢了AT的研發(fā)，用十年前的7AT JR710E顯得也老舊了，當年這款7AT還算不錯，而如今這款老7AT有些拖后腿了（本人37 Q50車主，對于這款7AT，一肚子心酸）。所以日產目前大部分車型都是CVT，但拼數據的車型依然還是在用AT變速箱。。而日產的優(yōu)勢在于捷特可有能承受大扭矩的CVT，所以無論是2T的VC-T還是老款的VQ35，日產都敢用CVT�。ㄈ债a大扭矩CVT主要依靠了德國舍費勒的拉動式鏈條，要不也達不到那么大的扭矩）

如果從汽車的發(fā)展歷程來看，在民用車這一部分早些年日系車用渦輪極少，所以整體的參數較比德系車稍差一些，德系2T滿街走的時候日系還在那玩2.4、2.5、3.0呢，自然吸氣的扭矩整體表現(xiàn)一般（不含性能機頭），日系車造車理念在于皮實、耐用，民用車里很少有數據上見真章的，所以用CVT挺好，雖然傳動效率一般但也沒什么頓挫，造價合理，還兼顧了一定的燃油經濟性！這一點和美系車、德系車的造車理念就不同，美系車太粗暴、德系車太講究性能，用CVT終究是有些違和！美系車2T大馬力轎車多，卻總因為AT變速箱問題導致性能發(fā)揮不出來，AT都拖后腿呢，再用CVT數據就更差了！德系車最親民的大眾有DSG呢，別管問題多少，有DSG加持車子性能很強大，所以德系車自燃不會選擇連加速感都感覺不到的CVT變速箱，別說沒有2.5L A6貌似用過CVT，但也僅僅是個例！大眾可以用低廉的、失去專利保護的6AT來解決低端車變速箱的匹配問題，大眾由于旗下車型使用CVT的太少，目前已經放棄了CVT的研發(fā)，專供DSG與發(fā)動機的匹配問題！因為CVT的低傳動效率與德國人造車思維不符。當然奧迪的CVT也是采用拉動式鏈條的，但這拉動式鏈條有個缺點，就是噪音太大（NVH），這點也不符合德系車對靜音的要求！所以德系車很少用CVT！

至于本田用CVT也是無奈之舉，以前我曾寫過一篇關于本田的變速箱坎坷之路，本田幾乎不會用捷特可、愛信的變速箱，它寧可去買ZF的高價貨！本田有它自己的平行軸系列，可這平行軸系列性能一般、造價很高，自產平行軸不如直接采購低端AT來的實惠，以目前來看本田的高端車系還是在用AT，比如冠道用的就是采埃孚的9AT，本土的2T雅閣用的是自家研發(fā)的傳統(tǒng)10AT，本田的CVT并沒有采用拉動式鏈條，所以承受不了高扭矩，所以高端車的高扭矩它自家的CVT匹配不上，所以本田只是在一些扭矩不大的車上用CVT！

豐田就比較隨心所欲了，本身控股愛信（大股東），本人覺得豐田用CVT的車型并不多，B級以上幾乎全是AT，豐田有這個條件，6AT隨便用啊，對吧！

總而言之，日系車愛用CVT也是由于過去的自吸時代日系民用車（A、B級）整體扭矩不高。其中兩田一產中，日產的CVT可以承受大扭矩，所以日產旗下無論高低端（包括英菲）采用CVT的都不少，而豐田由于有自家經濟實惠6AT在那挺著呢，所以只是A級車用CVT！至于本田，使用CVT的車輛也不少，但它的CVT受到扭矩限制，不像日產那么隨心所欲，所以只是在低扭矩的車上用CVT，而扭矩高的還是在用AT變速箱。

朱博士回答：

汽車作為一個交通工具，它的發(fā)展趨勢就是節(jié)能減排；變速箱作為燃油車動力系統(tǒng)的主要部件，也必須符合節(jié)能減排的趨勢，才能有生存和發(fā)展的可能。

CVT變速箱就能滿足汽車的這些需求。

日本有相當過硬的CVT技術，又符合汽車發(fā)展的需求，生產成本又有優(yōu)勢，這是日本車自動擋大部分用CVT的根本原因。

CVT效率也不是很高，為什么能節(jié)能減排？

按效率從高到低的排序，幾種變速箱的效率應該是：手動變速箱，雙離合，AT和CVT；當然AT和CVT的效率基本相當。

雖然CVT的傳動效率排在后邊，但是由于它獨特的無級變速的特性，在汽車行駛過程中，可以始終把發(fā)動機運行工況設定在高效率區(qū)域，這樣就把傳動效率低的弱點給找補回來了。

同樣也是由于這個原因，發(fā)動機的排氣污染物更好處理，從而使整車獲得較好的經濟性和排放性。

汽車是一個完整的系統(tǒng)，CVT只是其中的一個部件，如果把汽車整體作為一個熱機來看待，任何能夠提高這個熱機效率的技術和產品，都是有發(fā)展前途的。

CVT也不例外。

李老貓說車為你非專業(yè)解答各種選車用車問題

為什么日本自動擋大部分都是cvt變速箱，豐田，日產，本田三大廠中，日產是最先玩cvt的，在看到日產嘗到甜頭后，本田，豐田也加入了進來，本田全部放棄了at變速箱，目前主要使用cvt，加少量雙離合變速箱，豐田的中低端車型全部使用cvt,中高端車型上依然堅持at變速箱，例如rav4的2.0用的就是cvt,2.5就采用at變速箱。

cvt變速箱并不是日本人的專利，而是源自于歐洲，不過cvt的屬性就決定了它不可能適合歐洲人的口味，幾乎很少有歐系車使用cvt變速箱。cvt的屬性就是輸出平順，傳動效率低，物理極限較差，不可抗高扭，放之于車型上的表現(xiàn)就是沒有駕駛樂趣，平淡如白開。歐洲人過個路口都能踩到四千轉，酷愛暴力駕駛，所以cvt根本不是他們的菜。

在上個世紀90年代，歐洲人把自己不喜歡的下腳料技術cvt被帶到了日本，日本人如獲至寶，歐洲人眼中的缺點，在日本人看來都不是事，他們還會用辯證的思維去想問題，沒有駕駛激情就代表著平順，線性，舒適度高，平時日本人一副摳摳唆嗦的樣子，哪舍得踩油門，反正用at變速箱也是浪費，還真不如用cvt，日本人開車不喜歡激情，但卻總能拍出比較激情的片子。

除了平順之外，cvt變速箱能夠在一定范圍內實現(xiàn)無級變速，這也就能使發(fā)動機始終處于一個較高的經濟性區(qū)間，所以還能節(jié)省油耗，對于石油資源極度匱乏的日本來說，這更符合他們的國情。

不過最最重要的一點是cvt結構簡單，簡單代表著什么，一是省了大量的錢，二是能加快生產周期，原來造一臺at可能用兩天，現(xiàn)在只用一天就搞定�？吹酱颂�，日本人的不禁口里流哈喇子，下半身也在流，心想世界上還有這么好的東西呢，邊樂邊在罵歐洲人蠢貨。

cvt真正大行其道也不過是最近幾年的事，造價低廉，在對整車成本的控制上更加有優(yōu)勢，一直強調精益化管理的豐田也逐漸拋棄了自家的愛信變速箱，世界第二大廠豐田都淪陷了，究其原因不是道德淪喪，也不是人性的扭曲，只是巨大利益的驅使罷了。

日本車大部分使用CVT變速箱主要還是因為日本車的定位和cvt變速箱的特點。

日本汽車市場主流車型是Kcar，小排量小尺寸，其他的主流車型動力也都很一般。所以日系車的最明顯的特點就是動力弱，常見的基本是2.0L以下的自然吸氣發(fā)動機，即使是2.5L的發(fā)動機扭力值也不過200多牛米，對于這種動力水平CVT變速箱完全能夠勝任，而CVT變速箱在成本方面是要比AT變速箱小很多的，對于廠家來說就是很大的優(yōu)勢了。

從CVT變速箱的特點來看，這種變速箱結構簡單、成本容易控制、體驗也還不錯，但是這種變速箱致命的弱點就是不能承受大扭力，所以只能適應日本市場的小排量汽車。

以歐美國家為例，這些國家的消費者往往喜歡大排量強動力的車型，對于發(fā)動機的功率和扭力要求很高，只有AT變速箱或者雙離合變速箱才能適應這些車型，所以歐洲市場唯一一家cvt變速箱廠家比利時的邦奇，就是因為這個缺點而不能適應市場需要，最后輾轉來到南京為自主品牌的小排量汽車提供變速箱才找到了生存空間。

所以，日本車用cvt變速箱并不是因為技術有多先進，只是因為能夠滿足他們的需求，所以這種類型的變速箱才能夠得到普及。

個人觀點，僅供參考。

現(xiàn)時在日本本土幾乎無法在2.0排量以下的車型中找到液力自動變速器了，悉數被CVT所取代，那么，為什么不用擋位更多的自動變速器？這是因為小排量發(fā)動機的扭矩輸出都不可觀。如果匹配多擋位變速器的話，遇上不斷加速、減速的工況，那變速箱就需要不停地改變擋位來滿足動力輸出，但如此一來，乘客們都要吐一車了。

而CVT的特性能讓發(fā)動機保持在最佳燃油經濟性的區(qū)間，同時變換傳動比的動作不會有間斷，平順性表現(xiàn)能夠得到保證。CVT傳動效率甚至比傳統(tǒng)AT更高，同配置水平情況下，CVT車型的綜合油耗比起MT（手動變速箱）車型還要低。

過去，CVT是自然吸氣發(fā)動機的最好搭檔，順暢的動力輸出表現(xiàn)比一切更重要，但現(xiàn)在小排量渦輪增壓發(fā)動機也開始搭載CVT變速箱。比如新雷凌185T，CVT和渦輪增壓發(fā)動機是更好的組合。CVT的特性能夠讓渦輪增壓發(fā)動機一直都保持在扭矩峰值平原上，動力表現(xiàn)會比傳統(tǒng)AT、MT更強勁，而且不間斷的變換傳動比的動作能夠讓新雷凌185T在加速過程中鼓著一口氣直達超速標準，除非駕駛者主動松油門，不然絕不“斷氣”。

當然，有些靈頑不靈的人還是說CVT的表現(xiàn)很虛假，像打游戲一般無趣，不過現(xiàn)在也有企業(yè)為這部分古老石山準備了模擬8速的換擋程序和運動撥片，好讓這些人無話可說。但對于模擬8速我還是覺得大家需要學會在合適的時候合理使用，例如在長下坡的情況下，懂得用發(fā)動機制動會比只靠剎車卡鉗安全多了。

但CVT也不是百分百完美，其物理特性限制，CVT變速箱難與扭力特別大的發(fā)動機匹配。

鹿小鳳

目前汽車采用的主流的自動擋有AT變速箱、DCT（或DSG）變速箱、CVT變速箱。其中AT變速箱最普遍，DCT（或DSG）變速箱目前以德系車或自主品牌為主，而CVT變速箱則是日本車的最愛，當然，部分自主品牌也在用。

我們知道，AT變速箱世界一流的兩個生產廠家分別是日本愛信和采埃孚（ZF），這說明，日本并不缺乏AT變速箱的技術，但是相比之下，日本車還是以搭載CVT變速箱為主，尤其是比較經濟的車型。其中的原因也是與日本的開發(fā)理念有著密切的關系的。

日本車普遍來講油耗比較低，我們知道，影響汽車油耗的因素有很多，除發(fā)動機、變速箱外，還有主減速比、車重、風阻系數、輪胎等等，當然，發(fā)動機、變速箱是最主要的兩個因素。日本車的發(fā)動機技術不必多講，而變速箱的影響，尤其是CVT變速箱的影響有多大呢？

CVT變速箱又稱無級變速箱，其結構比較簡單，主要由主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件,其中金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個金屬片構成，主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定�？蓜颖P與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發(fā)動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。

CVT變速器的工作過程，是通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比�？蓜颖P的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統(tǒng)調節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現(xiàn)的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現(xiàn)連續(xù)調節(jié)，從而實現(xiàn)了無級變速。

通過CVT變速器的整個換擋的過程不難發(fā)現(xiàn)它的幾個優(yōu)點：首先是省油，由于CVT可以在相當寬的范圍內實現(xiàn)無級變速，從而可以獲得傳動系統(tǒng)也發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車燃油經濟性。其次是動力性，由于CVT的無級變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動比，因此其動力性要明顯優(yōu)于MT和AT變速箱。再者是排放，CVT的速比工作范圍寬，能夠使發(fā)動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。最后是成本，CVT系統(tǒng)結構簡單，零部件數目比AT少，一旦汽車制造商開始大規(guī)模生產，CVT的成本將會比AT小。

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主要原因是日本人的技術積累在CVT上。

日本國內受《輕型四輪車法》的激勵，消費者購買的大多是排量不高于0.66升，長度短于3.6米的微型車，CVT更適合這類微車。

第一是相比傳統(tǒng)自動變速箱，CVT體積小，重量輕，微車空間緊張，自重輕，CVT更適合；

第二是微車排量上限是0.66升，動力非常弱，而CVT不適合傳遞大扭矩，但對這樣的羸弱動力卻富富有余，可以滿足需求；

第三是日本國土狹窄，汽車長距離旅行不多，汽車終其一生，里程也不長，對變速箱耐用性要求不高，CVT雖然耐用性不高，但也可以滿足。

汽車調校和配置習慣，受車商本土國家使用習慣影響最大，人還是很難跳出自己習慣的場景去想象需求，這也產生了不同國家本土車商的不同基因，日本人喜歡用CVT，主要還是本土消費者習慣決定的。