日本車確實省油但是在質(zhì)量上好不好就有所爭議了。為什么呢？原因如下:

日本車確實省油的原

1.是因為日本本國資源比較匱乏.

那么這就注定了日本在生產(chǎn)生活方面必須做到資源的節(jié)約與利用，那么這一點在汽車生產(chǎn)上表現(xiàn)的不錯。

2.變速箱的智能化。

是由于對資源節(jié)約的追求研制了比較先進的變速箱，日系車的變速箱是非常智能化的，發(fā)動機的轉速基本保持在很低的區(qū)域，當駕駛員只需要車速而不需要扭矩的時候變速箱會跳檔位，使轉速保持較低，達到省油。

3.物理慣性運用得當。

就是因為日系車對物理慣性運用的比較好，在低速狀態(tài)下如果駕駛員松開油門，會發(fā)現(xiàn)，車的慣性運動距離非常長。從而達到省油的目的。

日系車在質(zhì)量上的爭議

1.本田機油門事件，讓消費者對日系車產(chǎn)生懷疑。

最近爆出的本田機油門事件確實也讓本田受到了比較大的打擊。發(fā)動機燃油進入機油箱導致機油和燃油混合和造成機油增多現(xiàn)象。這樣就增加了發(fā)動機的磨損程度，減少了發(fā)動機的使用壽命。同時，也給駕駛員的生命安全帶來了威脅。

2.本田在內(nèi)飾和外殼方面的削減嚴重導致安全性失衡。

縱觀日系車的銷售人群，大多數(shù)以中低端為主。但是本田又有世界先進的發(fā)動機技術，車卻賣的比較便宜。這就不得不讓人吐槽了，特別是在安全氣囊方面。前段時間爆出的日本最大的安全氣囊生產(chǎn)商在氣囊方面存在很大的缺陷也就罷了，但是日系車在便宜的同時也削減了安全氣囊的數(shù)量，那么在發(fā)生意外事故時就不能很好的保護駕駛員與乘客。從這點來說做的還是很過分的。

3.車殼鐵皮薄，碰撞實際測試基本不過關。

那么我說的實際碰撞就是在實際駕駛或者事故中來說。除了手感和材質(zhì)上可以完完全全能夠感受到鐵皮薄，車漆薄之外，新聞里爆出了多少次日系車前后保險杠外邊是塑料，里邊是泡沫的現(xiàn)象。所以在這方面說，日系的安全性能質(zhì)量確實不敢恭維。

當然，車這個東西沒有完美的。日系也有他的好壞之處，就看駕駛員本人的需求是什么

糾正兩個誤區(qū)。

第一，如果說質(zhì)量是指穩(wěn)定性的話，日系車不差。

第二，如果說日系車省油，那么只是小排量的日系車省油。

先說第一點。

日系車一貫以來以穩(wěn)定性而聞名。但這個穩(wěn)定性是犧牲了“技術性”-------大家大約不知道日系車是渦輪增壓技術的研發(fā)者，但日系車在什么時候才在經(jīng)濟性用車上使用了渦輪增壓技術？在2017年之前的CRV有用過渦輪增壓嗎？并沒有。

因此，日系車追求的就是穩(wěn)定性，因為越穩(wěn)定的技術越成熟、經(jīng)濟性越好。這樣一來，日系車的小毛病自然就少了。

但這并不是日系車的優(yōu)點，而是日系車選擇的定位，前文提到過，在追求穩(wěn)定性、經(jīng)濟性的路上，日系車也丟掉了太多的東西，配置、檔次、做工，不論哪一個方面都是中庸之屬。

第二，油耗問題。

首先大家需要明白的一點是，在乎油耗的車主們大概是屬于什么群體？是最大的用車群體。這個群體一般選擇什么車？是小排量經(jīng)濟型用車。而在這個區(qū)間內(nèi)，還真就是日系車更省油，或者是大家熟知的日系車更省油。而且這還有個前提------自己的駕駛習慣，行駛的路況。

很多人肯定要大談特談日系發(fā)動機技術、變速箱匹配這些問題。那么我告訴大家，在同級別中，縱然日系技術更成熟，但是差距有限。真正拉開差距的是什么？

本田靠的是VTEC拉開低轉數(shù)發(fā)動機的動力以節(jié)油

豐田犧牲的是加速感換來的“動力和經(jīng)濟性”的結合、以及豐田混動

日產(chǎn)，日產(chǎn)節(jié)油嗎？日產(chǎn)只是維護成本更低罷了。

如果換到中高排量呢？有雅閣車主告訴你日系車省油嗎？有汽油凱美瑞車主告訴你日系車省油嗎？告訴你日系車省油的是飛度車主、思域車主以及卡羅拉車主。

簡而言之，日系車的穩(wěn)定性較之于同系更好，日系車的小排量車型較之與同系之間更省油。但你要談檔次、談性價比、談新科技，那就還真別在日系車身上找。有什么需求買什么系列的車型，在今天這個時代，談不上誰好誰壞，談的是市場定位，品牌特色，僅此而已。

以上，感謝閱讀，歡迎關注。

日本車省油的確不錯，質(zhì)量好就值得商榷了，眾所周知，日本是一個人口眾多，資源貧瘠的國家。日本人造車先學德國，后學美國。但是都沒有學好。原因就是鋼材等金屬材料匱乏，所以只好在地盤和外殼上“下功夫”，這個“下功夫”就是節(jié)約材料，說白了就是偷工減料。我們假設讓你制造一輛裝甲車，你為了節(jié)油和速度，將外殼換成薄鐵皮。試問這樣的裝甲車，還是裝甲車嗎？還能起到防護作用嗎？我們再假設，你騎自行車帶一個小孩，和帶一個大人，哪個更省勁呢？說一個真事，我一個朋友，開本田上街。一輛汽車為了躲避行人，撞在他的車上，他的車又撞在其他車上，撞他車的車，還有被他撞的車安全氣囊都打開了，只有他的車安全氣囊沒有打開，結果受了重傷。知道為什么嗎？因為“撞擊力”不夠。本田車被撞陷進去了。沒有那么大“震動力”，所以建議要買日系車的不要為了省一點油錢，漠視自己和家人的生命。謝謝邀請。

半真半假

再厲害的本田不還是出了“機油門”

前段時間鬧得沸沸揚揚的本田渦輪增壓機油門，

日系車“剎車門”

如果有人說日本車的質(zhì)量差，那么大眾的燒機油你怎么不說呢？

那些挑毛病的人，是這樣看汽車的：

大眾車不能買，燒機油

美系車不能買，費油

現(xiàn)代車不能買，底盤不行

日本車不能買，皮薄

國產(chǎn)車不能買，小毛病多

。。。。。。

我就納了悶兒了，你自己難道不開車？你開的車是你自己造的？

沒有十全十美的人，車也一樣

世界上沒有一輛車是十全十美的，選擇適合自己的車，才是王道！

日系汽車「省油&質(zhì)量」表現(xiàn)究竟如何-簡單計算即可得出答案

• 內(nèi)容概述：自然吸氣機型動力曲線特點，推重比與節(jié)油關系，駕駛風格與油耗的關系詳解。

日系汽車本身并不節(jié)油，節(jié)油的是日系汽車用戶。在分析問題之前首先要說明這一點，如果以此類車輛用戶的駕駛風格開車，≥2.5T的車輛都可以把平均油耗控制在「10L/100km」左右的范圍內(nèi)。

在十字路口起步偏慢的車輛，在高速公路善于以80-100km/h的時速續(xù)航的車輛；除其它品牌的小排量代步車以外，剩余的則多為排量不等的日系汽車。溫和的起步與保守的駕駛習慣，發(fā)動機轉速超過2000rpm都會感覺轉速太高的是駕駛意識，以此標準駕駛汽車或做任何事情都會挺��；但如果沒有或無法接受這種駕駛習慣的話，日系汽車就很難節(jié)油嘍。

低扭性能

「1000-3000rpm」的轉速區(qū)間，應當為絕大多數(shù)汽車的正常代步轉速范圍。燃油汽車的行駛轉速越低則油耗越低，轉速指的的是內(nèi)燃式發(fā)動機曲軸每分鐘旋轉的次數(shù)；汽車使用的發(fā)動機均為“四沖程”（進壓爆排）機型，曲軸每運轉兩次會做功一次，也就是會真實的消耗一次燃油。

所以轉速高則耗油頻率高，在排量基數(shù)不會變化的前提下，想要控制油耗就只能降低轉速了。但是在相同轉速的標準下，每次做功輸出的動力是不變或變化不大的（渦輪增壓峰值扭矩相同耗油量不變·自然吸氣發(fā)動機吸氣量隨著轉速增長，中低轉速區(qū)間的噴油基數(shù)偏低）。

那么假設單次做功的標準基本不變，是不是做功頻率越高輸出的能量總和就會越強；這就是所謂的功率高低，低轉速等于低功率和低性能，想要以中低轉速正常駕駛，則要實現(xiàn)「低轉速高功率」輸出，如何才能實現(xiàn)呢？

參考機型：豐田日產(chǎn)自然吸氣發(fā)動機-2.5L（升）排量，平均最大功率以145kw為標準，最大扭矩以高標準的250N·m為參考。

正如上文所述，自然吸氣是依靠活塞運轉與排氣壓力調(diào)整吸力，發(fā)動機的轉速越快負壓吸氣的能力就會越強；反之中低轉速區(qū)間的吸氣能力會比較弱，概念是即使排量有2.5L，在中低轉速范圍內(nèi)吸不進來標準體積的空氣。而噴油量是按照進氣量僅算，所以混合油氣的總量都低于排量，說白了就是自然吸氣機型并不是全時按照排量標準運轉，這是節(jié)油的基礎，但也是動力差的核心因素。

理解方式：仍假設發(fā)動機為250N·m-2.5L發(fā)動機。

• 1000rpm≈1.5L（最大扭矩）
• 1500rpm≈1.8L
• 2500N·m≈2.0L
• 3500N·m≈2.2L
• 4000N·m≈2.5L

這就是自然吸氣發(fā)動機（NA）在不同轉速范圍內(nèi)，扭矩的真實水平；所以不要認為駕駛的汽車排量很大就一定有高性能，絕大多數(shù)NA機型的最大扭矩都要到4000轉以上才能爆發(fā)，中低轉速區(qū)間則會在130~200N·m區(qū)間波動，輸出功率可以參考下圖的綠色線，2000rpm僅僅40kw左右，3000rpm也才60kw。

假設車輛高效加速轉速需要80kw，上圖顯示的發(fā)動機需要加速到4000轉并維持一段時間；但是渦輪增壓發(fā)動機就不需要了，排量以「1.5T」為參考即可，目前水平最高的小排增壓機型有300N·m的最大扭矩，并且能夠在1250/3500rpm區(qū)間維持峰值。

那么即使NA機型中低轉速不按照標準排量噴油，但是超過1500rpm也就與1.5T相當了；然而這臺機器輸出80kw的功率需要的轉速卻很低，標準為＜2550轉。兩臺機器的做工噴油量在1500轉后就是2.5L大很多，做功頻率的差值為（4000－2500）÷2＝750次，哪臺機器的耗油量更大呢？

這里的重點在于1.5T發(fā)動機以低轉速實現(xiàn)的動力是相同的，在推重比相同的前提下則沒有理由高轉速加速；所以這種機器自然會更加節(jié)油，這點從本田小排自吸發(fā)動機比豐田日產(chǎn)自吸機型的油耗領先優(yōu)勢中，即可找到答案。當然這也不是說本田的汽車就有高品質(zhì)，能理解自然吸氣汽車的費油缺點即可。

質(zhì)量表現(xiàn)

1. 豐田汽車-發(fā)動機問題
2. 本田汽車-發(fā)動機問題
3. 日產(chǎn)汽車-變速箱問題

兩田的發(fā)動機真的是無法給出好評，豐田NA機型有普遍性的機油乳化問題，原因在于缸蓋熱脹冷縮過程中出現(xiàn)裂縫，防凍冷卻液滲漏與機油混合使其變質(zhì)。同時又會造成總量的增加，也是就是為的“機油增多”；曲軸箱的容量是有固定標準的，超量后會增加內(nèi)部壓力，對于缸蓋密封性的破壞會更加嚴重。

此類問題涉及近期豐田幾乎所有量產(chǎn)車，似乎也只有漢蘭達的2.0T沒有受到影響；相同的問題在北美車是也出現(xiàn)了，不過采用召回的方式進行了處理，合資版本如何處理的呢？

本田汽車的主要問題在于發(fā)動機的機油增多，原因為汽油從燃燒室混入曲軸箱，導致機油混合后總量的增加；這一流程相比豐田要好一些，因為汽油不會快速造成機油的變質(zhì)，要等到箱體壓力超標到破壞缸墊密封，防凍冷卻液與機油混合才會開始乳化。

本田發(fā)動機的特點也是比較有意思的，參考思域這臺車，其1.5T-220N·m的最大扭矩似乎很低哦，但是2000/5000rpm區(qū)間非常峰值轉速的增壓器卻不錯。這種機器是依靠高轉速實現(xiàn)高功率，性能不差但是油耗會高；至于不用大扭矩低轉速實現(xiàn)高功率，原因也許在于使用的CVT變速箱可承受最大輸入扭矩偏低的無奈吧。

日產(chǎn)汽車旗下的JATCO（捷科特）無級變速器比較糟糕，機器普遍涉及異響與頓挫問題。不過滑行過程中的頓挫并不是日產(chǎn)CVT特有的缺點，而是這種機型的通�。灰蚱鋼Q擋結構使用的是兩組錐形輪與鋼帶的組合，依靠滾動摩擦改變速比與輸出功率。

錐輪鋼帶兩者是不能分離的，于是在滑行過程中發(fā)動機帶動的主動輪就會產(chǎn)生“拖拽力”（準發(fā)動機制動）；出現(xiàn)的瞬間會感覺到有些頓挫，而在車速低至25或30km/h時速標準時，這種制動力又會消失，結果則是還有一次頓挫。所以CVT只是能夠在加速過程中做到平順，日產(chǎn)CVT的評價差是加速過程也有概率出現(xiàn)頓挫，且核心電磁閥的故障概率略高，水平如何可見一斑。

（三菱汽車同樣使用日產(chǎn)變速箱，因為三菱屬于日產(chǎn)旗下）

真正缺點：CVT變速箱的問題主要在于使用壽命短，因為錐輪鋼帶的滾動摩擦必然會產(chǎn)生磨損，鋼帶會隨著磨損程度加重導致摩擦系數(shù)下降；后期會出現(xiàn)滑動摩擦（類似輪胎打滑）的情況出現(xiàn)，磨損程度與速度會加速。所以很多CVT變速箱超過10萬公里就要大修，甚至有很多要更換總成。

而且CVT對于油耗的控制能力也比較差，滾動摩擦的傳動損耗較大，打滑后會更加嚴重；扭矩的下降需要拉升轉速補償功率，想要低油耗還現(xiàn)實嗎？冬季低溫啟動時的變速箱油流動性差，必須原地加熱到達標后才能正常使用，但是冷啟動的熱車階段，ECU會主動加濃噴油，怠速油耗可以升高一倍左右，還省油嗎？

總結：日系汽車的銷量高確實不假，但也只有在歐美的熱銷還能夠理解，因為在歐美的日系包括韓系汽車的價格都很低，以價換量是其生存之道。

可視日系汽車在國內(nèi)的銷售價格普遍高于其歐版或美版，這就是非常不合理的定位了；假設把日系汽車當做自主品牌的看待的話，其技術水平普遍在眾泰力帆獵豹等三線水平，雙擎混動技術也只是二線標準，是否值得選擇自己權衡吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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告訴你們，排量一樣的車油耗差不多。日本車確實輕，鈑金薄，所以省油，起車快，大家有目共識的。為啥重量跟德系差不多呢！那是因為他們鉆空子了。據(jù)說德系是空車稱重，日系坐上人稱重。

自己沒長??看不見。這些年被德國騙子忽悠，高價費油。至于怕死找安慰，尼瑪沒看見這些年身邊日本車和德國車死的那個高。你看不出來。就是說根本安全都一樣。其實分別每個系死亡從每個系上比死亡率。真正死的高的是德國車。所以日系值得買，而德國車只是挨宰還得裝逼。

回答這個問題之前了解到現(xiàn)在賣的最好的車就是豐田車，這也可以從一個方面反映出來，日本車還是不錯的，但是如果說到最省油或質(zhì)量好那就需要仔細分析了。

首先日本車相比德系車在安全性方面是不占優(yōu)的，因為德系車的質(zhì)量好是出了名的，像大眾，奧迪在中國銷量那也不是吹的，因為這是兩者用的鋼材不同，德系車注重質(zhì)量用的都是比較厚的，而日系車為了更省油所以用的是比較薄的鋼鐵，故而在省油方面日系車還是有優(yōu)勢的。這也是為什么日系車在中國銷量這么好的原因。

以上就是我的觀點，如果有不同意見，可以后面留言評論。

叫獸說車輕安全，車重不安全，還狡辯車輕不一定省油，同級別車。誰生產(chǎn)的車身輕一點？誰用的輪胎扁平面小一點誰的車就更省油一點？但是。省油的車。開就更危險。開就容易發(fā)飄。而且開沒那么舒服�？茨氵x擇。還是要省油的車。還是要省命的車。個人認為車子安全絕對重要，油耗絕對次要，命都沒有了，一百公里誤差一升油，汽車和電腦不一樣。電腦就相當于人的大腦一樣。誰的大腦聰明？他讀書成績就更好。汽車就不一樣，汽車相當于人下苦力搬磚一樣，你不讓他吃飽？他干活就要差一點。全世界汽車專家。經(jīng)過方方面面的實驗。誰不想把自己生產(chǎn)的汽車省油一點，但是做不到。不給他吃。他就干不動活，所以這些汽車廠家，只有在車身重量。和輪胎大小上，和輪胎扁平面方面做研究，做文章。所以現(xiàn)在沒有說誰的車省油，誰的車費油。所以從我，各式各樣的車也開過幾十年，同級別車當中，山區(qū)高速。山區(qū)國道。鄉(xiāng)村小道。各種復雜道路來看，感覺駕駛舒服安全的車型。還是車身稍偏重一點。油耗稍偏大一點的別克和美系排在第一名，大眾和德系歐系排在第二名。我是說幾萬到二十幾萬的車，幾十萬到幾百萬的車，也是同樣道理�？傊�說來。車子耗油少的車。沒有耗油多的車開起來舒服安全。不要聽那些所所謂汽車狗屁專家的，說車子輕開起來安全。車子重開起來不安全，這個話是那天我路過連云港，聽到連云港交通臺主持人講的 ，他還說了一句更奇怪的話，車子為了減輕重量，改用鋁發(fā)動機，說鋁發(fā)動機好上了天，散熱又好，重量輕，說唯一的就是缸套沒有那么耐磨，說鋼鐵發(fā)動機耐磨，我大牙都差點笑掉了，從來沒見過鋁發(fā)動機的缸套是鋁的，只見過鋼缸套鑲在鋁機體上，你說現(xiàn)在中國的司機多好騙，現(xiàn)在中國的司機，就是一顆螺絲都不會上的人多得是，七八十年代的司機一般都會修一下車子的小問題，鋁發(fā)動機是百害無一利，鋁機體螺絲不牢固，時間長了是容易腐壞在里面，拆不動，螺絲容易斷在里面，狗屁專家們都叫他呂發(fā)動機，實際上不是鋁發(fā)動機，就是一個鋁機體，缸套還是鋼的。哪里有好處？哪來更安全。高鐵上千噸重。才拉幾十噸重的人。飛機一百多噸重，才拉幾噸重的人，所以你們這些狗屁專家，車子也不是你們這些狗屁專家和電臺主持人生產(chǎn)的。利用國家的公共資源，來謀求自己的利益，更不要把人家的車子來謀求你們自己的利益，你認為我說的話不對。那你們用紙板來生產(chǎn)一臺車，在高速上跑120，看他是不是更安全？不管什么高速行駛的東西，都要有一定的配重和比重才更安全。磚家叫獸們，車子又不是你們生產(chǎn)的，也不是你們自家的，少說點廢話，不要去誤導消費者的生命。

日本車省油是很多人對日系車的第一印象。其次日本車技術還是不錯的，其發(fā)動機的先進性跟穩(wěn)定性不錯。

但關鍵日系車的鋼板做的薄，現(xiàn)在很多車鋼板如紙一般薄。鋼板薄車身自身重量就低，當然就省油，鋼板厚車輛自身重量高那相對的自然就耗油了，這是成正比的。