那肯定還是運20難造，兩種飛機的零件數(shù)量，技術(shù)復(fù)雜度不在一個量級。反正我是沒聽說過卡西莫夫設(shè)計局技術(shù)比蘇霍伊和米格牛逼，西科斯基比洛克希德、諾斯羅普和波音牛逼這種說法。

直20量產(chǎn)比運20晚，反映的是投資力度的差異和直升機研發(fā)單位相對較弱的技術(shù)能力。長久以來我國的直升機研發(fā)生產(chǎn)能力是偏弱的，在發(fā)動機，變速箱，旋翼和槳轂方面技術(shù)研發(fā)實力一直不足，其實主要原因就是投入力度的關(guān)系。雖然都是中航旗下，但固定翼飛機有沈飛、成飛、西飛（合并了陜飛），而直升機就只有一個直升機設(shè)計研究所(602所)，長久以來投入力度都不是很大。建國以來，由于美蔣勢力對我國領(lǐng)空的侵犯，很長一段時間內(nèi)國土防空都是最高優(yōu)先級，國家不得不將大部分資金投入到固定翼空優(yōu)型戰(zhàn)斗機的研發(fā)上。

長久以來，我國在航空工業(yè)上最高的優(yōu)先級都是發(fā)展國土防空型的戰(zhàn)斗機

這種情況下，長久以來對旋翼機、攻擊機，轟炸機和運輸機的投入都是偏弱的。但運輸機作為固定翼飛機很大程度上可以共享戰(zhàn)斗機的技術(shù)成果，但旋翼機卻幾乎沒法借鑒，這也是技術(shù)特點決定的。長久以來我們的飛機都是靠逆向，但到今天固定翼飛機我們已經(jīng)具備了較強的正向研發(fā)能力，殲-20、殲-10、FC-31和運20都是正向研發(fā)的結(jié)果；而旋翼機一直到今天，我們都幾乎沒有一款是正向研發(fā)的，不是引進技術(shù)生產(chǎn)的（比如直-8、直-9、直-11），就是從國外院所買現(xiàn)成方案（直-10）。

以上這么多國產(chǎn)的直升機型號里，基本沒有一款是從頭到尾正向研發(fā)的

直-20算是第一款在原單位不提供技術(shù)資料，沒有零件供應(yīng)的情況下成功山寨的直升機，這都已經(jīng)算很不容易了。然而歸根結(jié)底，這只是因為中國的旋翼機研制能力偏弱，和投資力度不夠，而不是旋翼機本身難造。要說難，美國人搞的傾轉(zhuǎn)旋翼機那個才叫真的難。

直-20的量產(chǎn)是一件可喜可賀的事情，但是來的卻是也有點晚，有拖后腿的感覺了

都沒進入到這個階段，好意思說旋翼機難嗎？

真心說幾個20都不簡單，單論大飛機和第四代直升機的話，科技界的結(jié)論，大飛機要突破的是結(jié)構(gòu)、材料和發(fā)動?xùn)�，旋翼飛行器并不比固定翼容易。

安心打造，積五年之功，有著深厚航空工業(yè)基礎(chǔ)的我們，一舉而拿下運-20，然在直-20的努力，至少已逾十年之久。

一款成熟的直升機，發(fā)動機也是難點沒錯，還有旋翼和傳動系統(tǒng)。

美國之造“阿帕奇”，1986年即開始了投產(chǎn)，被奉最強的武裝直升機，狂銷了1200多架，銷給十多個國家，至今天旋翼上的一個主螺栓發(fā)動松動問題，尚未解決。一種裝備如果安全性存在痼疾的話，不能不說，所謂先進就值得打一個大大的引號。直升機強國如此，可見技術(shù)實現(xiàn)非容易。

直升機最難的一件事還在于，必須經(jīng)過長時間驗證飛行，才能說一款機型是否成熟，一切全靠實驗而得。美國一款“黑鷹”用得熟，多少替代機型已問世，“黑鷹”就是舍不得退役，原因正在完成了實用化。大飛機不能說不難，走過了最初的飛行驗證，即可通過考試，量產(chǎn)就成了。

直升機時間性上走得漫長，也很苦，理論上設(shè)計再好，實驗室再沒有問題，都不成，必須靠積累，全部要在飛行小時中去量化，極其不易。

從以上分析可知，直-20前面還有相當長的一段路要走，而運-20一旦換上自已國產(chǎn)發(fā)動機渦扇-20，即可大功告成，因此僅基于時間性來判斷，直-20工程宏大，工程量完全堪比運-20。能造200噸級大飛機者只有三個，可以打造四代直升機的國家，實屬鳳毛麟角，美國與歐直之外，今天這份光榮就屬中國了呢。

這個怎么說呢？對于航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展不完善、不健全的國家而言，不管是類似直20這種10噸級通用直升機，還是運20這種200噸級的軍用戰(zhàn)略運輸機都難于上青天，但是綜合來說的話還是運20這種200噸級的軍用戰(zhàn)略運輸機更難制造。比如和直20同級別的歐洲空客的NH90也是一款定位于10噸級的通用運輸直升機，而且空客也具備研制生產(chǎn)最大起飛重量超過300噸的A380雙層客機這種實力，但是空客能夠拿出手的軍用運輸機---A400M灰熊性能在其140噸級區(qū)間內(nèi)卻并不如其客機和直升機響亮。首先說一說像直20這種10噸級的通用直升機研發(fā)制造難點在哪？我想最大的難點就在于其發(fā)動機上，10噸級的通用直升機要求其發(fā)動機單臺最大連續(xù)輸出功率介于1200--1500千瓦最為合適，而且發(fā)動機還要具備緊急狀況下輸出功率比正常輸出功率高10%以上的能力，所以從單臺輸出功率1100千瓦以上且具備輕量化這一點來說，全世界范圍內(nèi)能夠選擇的單品就不多，比如我們大家熟悉的也就只有我國直20上裝備的國產(chǎn)渦軸10、美國黑鷹上裝備的T700系列、歐洲空客上裝備的RTM332這三款發(fā)動機。當然很多人覺得俄羅斯的米171直升機裝備的TV3也就是VK2500渦軸發(fā)動機很不錯，的確VK2500單臺連續(xù)輸出功率1375千瓦是很不錯，但是俄羅斯為什么沒有發(fā)展10噸級的通用直升機，反而選擇13噸級的米171呢？不是說俄羅斯的技術(shù)不到位，而是美俄雙方對于前線作戰(zhàn)的通用運輸機的定位要求不一樣，對于美軍而言，黑鷹直升機只用于執(zhí)行戰(zhàn)場單個戰(zhàn)斗班組的全員快速轉(zhuǎn)運任務(wù)，并不承擔包括輕型裝甲車在內(nèi)的吊裝任務(wù)，畢竟美軍還有更適合吊裝的CH-47和CH-53兩款重型直升機。但是對于俄羅斯而言，米171的自用版本米8直升機不光要承擔戰(zhàn)斗班組的全員轉(zhuǎn)運任務(wù)，而且還要承擔輕型裝甲車的吊裝任務(wù)，所以米8的最大起飛重量稍大定在了13噸級，和法國黃蜂級的發(fā)展思路一樣。所以對于直20這種10噸級的通用直升機，只要能夠研制出適合的動力系統(tǒng)，那么后面研制出10噸級的通用直升機和武裝直升機也就水到渠成了，就像10噸級的黑鷹直升機裝備的T700渦軸發(fā)動機同樣也是阿帕奇武裝直升機的動力系統(tǒng)。至于機身結(jié)構(gòu)、氣動布局設(shè)計、內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計、航電系統(tǒng)這些對于擁有一定航空產(chǎn)業(yè)鏈的國家而言，并不是什么難事。但是像運20這種級別的戰(zhàn)略運輸機研制難度可不單單只是動力系統(tǒng)這么簡單了，要不然日本的C2運輸機裝有兩臺單臺推力將近30噸的渦扇發(fā)動機，但是C2運輸機仍然只是一款戰(zhàn)術(shù)運輸機了。對于類似運20這種大型戰(zhàn)略運輸機而言，最大的難點當屬于機翼和貨艙的設(shè)計，因為對于貨艙而言，戰(zhàn)略運輸機要承擔整個軍隊武器裝備90%以上的空運能力，那么面對長寬高不一樣的各種武器裝備下，就要求運輸機的貨艙既要更長、更寬、更高的同時，還要能夠承擔五六十噸甚至上百噸的重量，特別是貨倉地板局部位置更要能夠承受五六十噸的壓力，所以可想而知光是大型戰(zhàn)略運輸機的貨倉制造難度就有多大。同時對于承擔全部重量的機翼而言，戰(zhàn)略運輸機的機翼在飛行過程中不光要能夠承載二三百噸的重量，而且還要具備超臨界機翼特有的輕薄點，但是為了增加承重量和提升超臨界速度下的最低空氣阻力和更高的升阻比優(yōu)勢，機翼的展弦比又不能太短和太長，那么對于整個機翼光是制造上如何保證二三十米長的機翼，在承載二三百噸的狀態(tài)下長久不會折斷就很難。蘇聯(lián)時期的安東諾夫設(shè)計局為什么能夠成為重型戰(zhàn)略運輸機一霸？就是因為其掌握了大直徑貨倉和大展弦比機翼的設(shè)計、制造能力，所以能夠制造出最大載重量高達150噸的安124和最大載重量高達250噸的安225這種驚世之作。但是我們看美俄戰(zhàn)略運輸機的話會發(fā)現(xiàn)，不管是使用渦槳動力的安22戰(zhàn)略運輸機還是使用渦扇動力的安124還是其衍生機型的安225裝備的發(fā)動機性能相比美國C17裝備的發(fā)動機技術(shù)都要差一些，但是正是因為蘇聯(lián)掌握了大尺寸貨倉、機翼設(shè)計制造能力，所以依然能夠穩(wěn)穩(wěn)站在戰(zhàn)略運輸機塔尖最頂端。所以對于發(fā)展大型運輸機的國家而言，如果能夠完全掌握大直徑貨倉和大展弦比機翼設(shè)計、制造能力，那么就算動力系統(tǒng)差一點照樣能夠站在世界前列。而且相比直升機而言，要想研制出性能先進的戰(zhàn)略運輸機，除了要有可用的動力系統(tǒng)外，還要具備大展弦比機翼、大直徑貨倉、加強地板、氣動減阻、結(jié)構(gòu)減重、多地形起落架等方面的綜合一體技術(shù)實力才行。

個人認為都難造

對于我一個技術(shù)盲來說，運20、直20和魯班鎖都一樣，都難造。

不太懂。

運20

運20