關于新能源汽車，一直以來，業(yè)內普遍就有兩種看法：純電動車（BEV）和氫燃料池車（FCEV），這兩種車很有點意思，一方的優(yōu)點則是另一方的缺點，那么相對比的話，誰更有前景呢？

從目前來看，以中國為首的電動汽車發(fā)展迅猛，在全球大力倡導新能源的趨勢下，新能源汽車已經(jīng)成為我國從汽車大國轉變?yōu)槠�車強國的一大機遇。我國現(xiàn)已成為全球第一大電動汽車市場，除了國內的自主企業(yè)和初創(chuàng)車企紛紛加入新能源汽車的研發(fā)制造，國外的汽車巨頭在本土轉型發(fā)展電動汽車的同時，也開始布局中國市場。

同時，以提倡氫能源為主的美國、日本、韓國、歐盟等國家和地區(qū)的氫能技術也已經(jīng)進入了系統(tǒng)實施階段，尤其是日本。根據(jù)日本新能源及產(chǎn)業(yè)開發(fā)機構最新制定的目標，日本的氫燃料電池汽車的續(xù)航里程有望延長到目前的1.5倍，到2040年，日本的氫燃料電池車型的保有量有望從現(xiàn)在的2000輛增加到300~600萬輛。此外，包括英國政府在內的很多國家也開始制定了氫燃料電池汽車的發(fā)展計劃，英國計劃在2030年前使氫燃料電池車保有量達到160萬輛，并在2050年之前使其市場占有率達到30%～50%。

由于氫的能量密度相當高，比汽油高出兩倍還多，所以氫燃料電池車的續(xù)航里程相當給力，比如豐田的Mirai續(xù)航里程可以達到700公里，而此前豐田發(fā)布的Fine-Comfort Ride概念車，續(xù)航里程更是高達一千公里，這是純電動車目前無法企及的。

另外，純電動車一般快充30分鐘可充滿80%的電量，雖然未來還有提升空間，但是受限于物理定律，能達到什么水平還很難預料，而氫燃料電池車加氫就快多了，三五分鐘就能加滿，效率和傳統(tǒng)燃油車沒什么區(qū)別。

不僅如此，氫燃料電池車的氫在燃燒之后只會產(chǎn)生水，而且燃料電池沒有回收的問題，可以說是環(huán)保車的終極形態(tài)。純電動車依賴于充電，而這個電能的來源是有區(qū)別的，是傳統(tǒng)的火電，還是其它形式？除此之外，純電動車的廢舊電池的回收也是個大問題。所以在環(huán)保方面，氫燃料電池車也有明顯優(yōu)勢。

但是在生產(chǎn)和技術成本上，由于氫燃料電池車的技術和結構十分復雜，因此，目前生產(chǎn)一輛廉價的氫燃料電池車還是非常遙遠的事情，而相比之下，純電動車的造價就便宜多了，而且未來隨著電池價格的走低，其生產(chǎn)成本還會進一步降低。

從目前技術發(fā)展和實用化水平看，純電動汽車雖然性能上不占優(yōu)勢，但是實用性和普及性上是領先于氫燃料電池車的，但今后誰能真正領先新能源汽車領域，還要看最終技術進步和實用化的最終比拼結果，如同手機和共享單車的普及過程類似。

以國內為例。近年來，新能源汽車市場最大的熱門也是最大的貢獻者，是純電汽車。特別是小微型車和緊湊型車市場，優(yōu)勢非常明顯。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，過去的2017年，新能源乘用車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。氫燃料電池汽車幾乎可以忽略不計。

當然，有人可能會說，純電動汽車是被國家選中的結果。那在市場更常熟的美國是如何呢？據(jù)報道，2017年美國新能源車型總銷量達47.7萬輛，其中純電動汽車銷量大增23%，達到16.8輛。

而在歐洲市場。2017年的新能源車銷量達到85.2萬輛，燃料電池車在歐盟地區(qū)的占比較小，市場份額僅為5.7%。據(jù)LMC Automotive預測，純電動汽車占比則高達54.8%。

不管燃料電池是不是更高級，在新能源汽車發(fā)展的第一階段，純電動汽車才是重頭戲。而且除非有巨大突破，至少在2025年之前，我想純電動汽車都是處在壓制的一方。

不過既然是聊前景，那我們再把眼光放遠一點。 我們知道純電汽車最大的問題就是充電時間太久的問題，即便是快充一般也得幾個小時（以Model X為例，快充需要4.5h、慢充需要10.5h）。

現(xiàn)代人最缺的就是時間，一天的六分之一就這么浪費了，會很讓人憋得慌。 但燃料電池就不會存在這個問題，由于可以實現(xiàn)了燃油類似的注入方式，幾分鐘就能解決加氫問題。

另外，上升到國家層面，燃料電池能實現(xiàn)高度的清潔排放，更貼合環(huán)境友好型汽車。而且氫氣屬于二次能源，也沒有枯竭的擔憂。

不過呢，純電動汽車在這方面也不差。當然我們會詬病純電汽車的電力來源可能存在間接污染的可能（燃煤發(fā)電），但這僅是現(xiàn)今能源獲取方式的問題，不能完全轉嫁到純電動汽車上。

相信未來在水力、太陽能發(fā)電站上的投入和技術提高，這一問題會得到緩解。

而且，針對這個問題，他們兩個都是半斤八兩，因為制氫的過程自身就是“高能耗+高排放+高污染”。

另外，燃料電池的成本居高不下也是很大的問題。在純電汽車已經(jīng)大幅商用化的時候，他們還躺在實驗室里。

舉例來說，當前燃料電池的電池堆成本占比竟高達61%，而且一直沒有很好地解決。這使得燃料電池組成本很長一段時間內都穩(wěn)定在1000-2000美元/KW的高點，要知道這大約是傳統(tǒng)燃油機的10-20倍。

除了這些，就是用成本看，燃料電池汽車的每公里使用成本不低，甚至要高于燃油車，更不用說純電動汽車了。 總結來說，除非氫燃料電池技術有重大突破，在很長一段時間內，純電動汽車將是更主動、更有前景的一位。

在我看來氫燃料汽車危險過大，占據(jù)主流還是有待商榷。

1.從上個世紀末車企就開始對氫燃料進行研究探索，但至今量產(chǎn)上市的車型并不多，下面的幾個倒是值得一提。

現(xiàn)代ix35 FCEV

世界上第一款量產(chǎn)版氫能源汽車就是出自現(xiàn)代的ix35系列—ix35-FCEV。

EV通常指的是新能源，而FC代表的是氫能�，F(xiàn)代汽車的氫燃料電池研發(fā)始于1998年，2013年，歷經(jīng)兩代發(fā)展，ix35 FCEV使用現(xiàn)代氫燃料電池第三代技術。

ix35-FCEV的動力系統(tǒng)則是搭載了燃料電池系統(tǒng)，輸出功率1000kw，配備兩個儲氫罐，續(xù)航里程594公里，最大功率134Ps（98kW），最大扭矩221Nm，最高時速達到160km/h。

但是有點值得商榷，氫是極其暴躁的元素也是燃點低、易氣化，先要氫提供能源就需要壓縮，壓縮成氫水，可是汽車是世界上容易出現(xiàn)事故的工具，一旦遇見一定程度碰撞泄露，就會產(chǎn)生爆炸，爆炸影響也十分嚴重，夸張點說不比一個C4炸藥影響力小，甚至更大，這樣危險度的產(chǎn)品，實在是難成為大眾應用工具，畢竟別人犯錯，極有可能大致周圍人致傷或死。

2.現(xiàn)在的新能源電車在遇到交通事故上還是能保障一些的，當然以后還會做的更好，但是只出事影響力上，電的還是優(yōu)于好的，而且純電汽車充電站建立規(guī)模基本覆蓋時，也能保障人們的交通需求。

“2050年進入氫能時代，燃料電池汽車準備好了嗎？”

一年一度的電動汽車百人會2018論壇不久前在釣魚臺國賓館閉幕。

先介紹一下百人會是什么。電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機構、產(chǎn)業(yè)界等官員、學者、企業(yè)家組成的機構。登陸一下它們的官網(wǎng)，查詢里面的組織架構，能夠了解其強大的背景（顧問委員會國家部長級別，學會委員會兩院院士，理事會成員OEM以及知名的零部件供應商）。

根據(jù)參會專家們的發(fā)言，看看燃料電池汽車究竟離我們有多遠？

干勇（中國工程院院士）

1. 化石能源向綠色能源轉變，本質為加氫減碳

2. 全世界能源來源40%煤炭，中國70%煤炭，2%核電，4.7%太陽能，9.3%風電，20.2%核電

3. 風電和光伏不可預測，上網(wǎng)率僅20%，需要儲能系統(tǒng)

4. 氫能可再生，高能，高效，儲存轉換自如，零排放（0.77元/立方米，0.87元/公斤）

5. 央企神華國際積極布局

6. 燃料電池可分布式供電，同濟大學基礎研究（20千瓦，50千瓦，60千瓦，110千瓦）

7. 制氫，儲氫，運氫，加氫產(chǎn)業(yè)鏈，山東打造170平方公里中國氫谷，布局加氫站網(wǎng)絡

8. 東岳開發(fā)燃料電池膜

9. 氫能聯(lián)盟即將成立

10. 2050年氫能時代，10萬億產(chǎn)業(yè)規(guī)模

張進華（汽車工程學會秘書長）

1. 組建國家氫能燃料電池協(xié)會

2. 燃料電池進入商業(yè)化初期，2015年豐田，本田，現(xiàn)代引領

3. 燃料電池具有續(xù)航里程，加氫速度以及成本優(yōu)勢，決定在重載，長距離，大型車輛中有很大運用

4. 需要加強公眾宣傳教育

李俊華（中船重工 718研究所所長）

1. 海軍武器裝配研發(fā)，事業(yè)性質企業(yè)單位，軍轉民，制氫，儲氫，運氫，用氫產(chǎn)業(yè)鏈完整

2. 制氫：水電解，市場占65%，甲醇連接制氫

3. 氫加注集裝箱，車載氫系統(tǒng)

4. 中車在開發(fā)燃料電池機車

5. 全艦電力牽引

李建秋（清華大學教授）

1. 燃料轎車：豐田，本田，奔馳，現(xiàn)代

2. 客車：MIRAI金屬雙極板，石墨雙極板

3. 卡車：Nikola-One燃料電池和封閉驅動

4. 通用：SURUS軍用無人駕駛，燃料電池車輛通用底盤平臺

5. 2020年：20萬臺/年，系統(tǒng)成本4萬元，整車15-20萬元，3分鐘加滿氫氣跑500公里

6. 重點：通過上量把成本降低，2020年客車5000-10000輛

7. 人才培養(yǎng)：動力電池+燃料電池，重視電化學（催化劑載體，膜，膜電極）

張永明（上海交大教授）

1. 燃料電池核心：全氟質子交換膜

2. 企業(yè)合作：東岳，戈爾

章桐（同濟大學教授）

1. 2006年開始研究燃料電池

2. 中國資金投入相對貧乏，與日本德國韓國相比

3. 長途特殊汽車，燃料電池有巨大優(yōu)勢

4. 從本質上是純電動汽車，可以享受電驅動發(fā)展成熟的紅利

5. 從實驗室到產(chǎn)業(yè)化是一個艱難的過程

6. 中國特色：利用體制優(yōu)勢形成大規(guī)模示范，利用商業(yè)車優(yōu)勢快速切入，技術沒有到位可以快速上車，在滾動過程中讓技術不斷成熟

Klaus Bonhoff （德國國家氫能與燃料電池技術組織）

1. 中德電動汽車協(xié)議

2. 燃料電池成本比純電動更低

3. 國家資助項目超過十年

4. 乘用車要達到一定的量才能把成本降低

5. 城際列車運用，重卡領域的運用

Daryl Wilson （加拿大氫能公司總裁）

1. 1948年行業(yè)領袖，PEM（質子交換膜）燃料電池專業(yè)公司，專門電解技術

2. 降低成本，采用低壓系統(tǒng)，干膜技術

3. 全球獨家3兆瓦純水制氫系統(tǒng)

4. 無污染動力通勤火車，德國應用

5. 燃料電池汽車成熟度不高

李起相（現(xiàn)代汽車技術中心專務）

1. 2013年途勝燃料電池汽車

2. 2018年NEXO燃料電池汽車：續(xù)航800km（NEDC），120千瓦，-30度安全啟動，耐用性10年，16萬公里，三罐集成系統(tǒng)（內部空間大），高效進氣系統(tǒng)，駕駛時過濾凈化空氣（小于2.5毫米的納米顆粒物），ADAS系統(tǒng)

Tobias C.Brunner （長城汽車副總裁）

1. 保定氫能技術中心，燃料電池膜電極和系統(tǒng)測試，儲氫系統(tǒng)，加氫系統(tǒng)（30-70MPa）

2. 中國有很多廢棄電，關注整個產(chǎn)業(yè)鏈的排放（汽油車30%來自生產(chǎn)，60%來自運行）

3. 燃料電池2025年超過純電動，遠距離純電動難以與插電式混合動力競爭

4. 低壓系統(tǒng)取代高壓

5. 長距離燃料電池乘用車2050年具有競爭力，相對純電動在加注上有優(yōu)勢

6. 加氫站建設挑戰(zhàn)大

7. 使用液氫

8. 中國法規(guī)應該進行支持

李飛強（宇通客車，國家電動客車技術中心副主任）

1. 2050年氫能18%

2. 氫燃料電池客車難點：電堆，車載氫系統(tǒng)，燃料系統(tǒng)，氫氣使用成本高

3. 整車成本降低到60萬

4. 燃料電池系統(tǒng)，2020年5000元/千瓦，2030年600元/千瓦

5. 電堆成本（催化劑，膜，雙極板）：2020年1000元/千瓦，2030年150元/千瓦

6. 車載氫系統(tǒng)：2030年降到1800元/公斤

7. 氫氣成本：目前40元/公斤，2020年20元/公斤，2030年9元/公斤

8. 加氫站：2噸以上1000萬，2030年350萬元

9. 目前插電式混合動力百公里油耗15升，純電動電耗百公里66，燃料電池百公里氫耗7.5公斤，燃料電池運營成本0.5元/公里

10. 續(xù)航里程能達到1000公里，低溫冷啟動-40度

11. 燃料電池功率：472瓦時/公斤，到1400瓦時/公斤，2000瓦時/公斤

12. 燃料電池系統(tǒng)可以降低到0.15元/瓦時

13. 高壓儲氫：從35MPa到70MPa

14. 全球289個加氫站，我國2020年100座，2030年1000座

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汽車圈兒的清流

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隨著各國對汽車的政策發(fā)布，在各大車企不斷開發(fā)，未來汽車燃料已經(jīng)分成兩個派系，也就是純電動車和氫燃料車，在新能源汽車的技術路徑上，中國幾乎是全力研究開發(fā)電動汽車。在巨額補貼之下， 據(jù)統(tǒng)計，目前全世界運營的充電樁和銷售的電動汽車中，一半在中國。然而最近一則新聞很打臉：五名清華大學科學家5月發(fā)表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由于中國大約75%的電力是由煤炭產(chǎn)生的，而電池生產(chǎn)過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產(chǎn)生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。

接著我們看看國外的情況，發(fā)現(xiàn)人家已經(jīng)另辟蹊徑：據(jù)國外網(wǎng)站H2stations.org于2017年2月21日發(fā)布的第9期全球加氫站統(tǒng)計報告，2016年全球新增92座加氫站，正在運營的加氫站達到274座。新增的92座加氫站中：日本新增45座，位列加氫站增長數(shù)榜首，比2015年的28座增加了17座；北美新增25座，比2015年的7座增加了2倍多，其中20座位于加利福尼亞州；歐洲新增22座，比2015年的19座增加了3座。目前全球正在運營的274座加氫站中：有106座位于歐洲，101座位于亞洲，64座位于北美，2座位于南美，1座位于澳大利亞。

再看看中國：截至2016年年底，國內建成可運行加氫站僅有5個，分別位于北京（奧運會遺產(chǎn)）、上海（世博會遺產(chǎn)）、鄭州（宇通客車實驗用）、深圳（大運會遺產(chǎn)）、大連（科信部項目成果）。目前還有數(shù)個在建造中。

電動汽車會不會是發(fā)達國家給咱們挖的一個世紀大坑呢？

早在今年9月8日天津舉辦的2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，科學技術部高新技術發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長直言：氫能源燃料車已成歐美重要發(fā)展方向。

以下是關于氫燃料技術的部分發(fā)言實錄：

主要的跨國企業(yè)除了在本土加大推廣力度之外，均將目光瞄準中國市場，可以預見，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)步伐加快，未來中國將成為最重要也是競爭最為激烈的市場。盡管我國已經(jīng)具備了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術和產(chǎn)業(yè)基礎，但也要清醒認識到，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展日新月異，不斷提速的大背景下，產(chǎn)業(yè)正處于整體提速期和產(chǎn)業(yè)變革期，未來發(fā)展過程中仍面臨著諸多的困難以及來自于國外大企業(yè)的挑戰(zhàn)。我們應加快培育新能源汽車技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程，繼續(xù)深入加強國際合作，積極推進國際交流。

一方面繼續(xù)加強與中美新能源中心、電動汽車戰(zhàn)略伙伴等政府協(xié)議下的技術合作和人才交流，另一方面借助國際優(yōu)勢資源，促進汽車企業(yè)之間強強聯(lián)合，加快技術開發(fā)，促進市場的互融互通。

二協(xié)同創(chuàng)新，系統(tǒng)推進燃料電池汽車發(fā)展，氫能源燃料汽車已經(jīng)成為重要發(fā)展方向，氫具有來源廣泛、大規(guī)模來源純粹，遠距離運輸、快速補充等徹底，鋅燃料國外高度重視發(fā)展，比如美國將氫研發(fā)總投入達到24.5億美元，歐盟達到氫能燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展計劃，明確氫能戰(zhàn)略目標。

通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)合體伙伴組織等形式共同促進氫能燃料電池的商業(yè)化推廣，像戴姆勒等公司聯(lián)合發(fā)表技術。我國也有政策布局，多部門已出臺燃料電池支持的措施，2016年國家發(fā)改委能源局聯(lián)合印發(fā)能源技術革命創(chuàng)新行動計劃，氫燃料電池技術作為重要技術之一，2016年國務院印發(fā)十三五新興戰(zhàn)略規(guī)劃中明確提出，2017年工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍，在標準法規(guī)建設上，我國氫能燃料法規(guī)和測試平臺逐步完善，燃料電池耐久性、安全性等測試平臺逐步建立，在技術研發(fā)上氫燃料電池產(chǎn)品和技術逐步提升，我國初步掌握了燃料電池關鍵材料和電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和核心技術，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)了百輛級生產(chǎn)能力，在示范應用上我國示范考核取得重大進展，從園區(qū)固定的示范，逐步向實際道路示范運行過度，但是和國外比我們氫燃料電池還是有較大的差距，下一步在氫能燃料電池發(fā)展上，我們要加強協(xié)同創(chuàng)新，深入開展國際合作，加快產(chǎn)業(yè)化進程。

在這公說公有理婆說婆有理的情況下，現(xiàn)在或者未來，到底咱是買電動車還是氫氣車呢？誰知道呢？說不定那天又整出一個新能源呢！按我說，什么都有污染，生產(chǎn)電不用發(fā)電廠？氫燃料不用液氫廠？

其實作為安全工程師，必須說，盡管很多人說氫能源車未來不是純電的對手，但論據(jù)完全寫錯了。也就是說，氫能源被一劍封喉的東西，大家都沒寫出來，那就是安全。

有人說汽油也很危險，但汽油彈的危險和氫的危險完全不在一個等級。根據(jù)《危險化學品重大危險源管理條例》（GB18218），汽油超過200噸構成重大危險源，而氫超過5噸即構成重大危險源。（參考一下，TNT和黑索金烈性炸藥是10噸構成重大危險源）。條例明確規(guī)定重大危險源和城市建成區(qū)之間的安全距離不得小于1000m。。

天津812爆炸就屬于重大危險源違規(guī)放置在城市建成區(qū)的典型案例，還記得爆炸能量相當于21噸TNT炸藥的數(shù)據(jù)——10噸氫的倉庫，出了事故，就是這個樣子而已。

這已經(jīng)很嚴苛了，其實5噸還太寬松了。。。要知道加油站是分級的，根據(jù)《重大消防隱患判定方法》GB35181，城市建成區(qū)不得出現(xiàn)一級加油站，一級加氣站，一級加油加氣和建站，如果出現(xiàn)即屬于消防部門可以直接判定，可以當場查封的重大消防隱患，一級加氫站雖然規(guī)范上沒提但顯然屬于此列，《加氫站設計規(guī)范》GB50516里面說了，城市里不得設計一級加氫站。這個臨界質量是多少？1噸。也就是說，加氫站出于安全考慮最多只能允許1噸氫存在。這就是世界上所有加氫站儲量都不超過1噸的原因（如不服，可以去查表）。對比一下，加油站臨界量是150方，其中柴油罐還只算一半，也就是兩方算一方。因此看到市區(qū)出現(xiàn)一個儲量200方的加油站？沒事，很正常。100方汽油罐，100方柴油罐的加油站是完全合規(guī)的。

1噸氫，理論上也就是加100輛氫能源汽車，50輛氫能源大巴。也就是說，考慮一個二線城市汽車存量200-300萬輛，加氫站根本不可能滿足氫能源汽車普及后的加氫需求。而且從根上就鎖死了。也就是說氫能源最多就是幾輛示范車、玩具車、廠區(qū)通勤車的存在，廣泛民用概率是零。

文章中提到的標準和數(shù)據(jù)，不服的，可以去查。

當下，新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大的趨勢與潮流。諸多國家、汽車企業(yè)都紛紛投入其中，力求在未來的市場競爭當中多分得一杯羹。而在新能源汽車的發(fā)展路線的選擇上，存在著電動汽車與氫氣汽車的不同路線。那么，就像題主所說的，哪個更好呢？

在我看來，對于新能源汽車的發(fā)展路線的選擇，要權衡多種因素，綜合考慮。對于中國來說，電動汽車就是我們的選擇。這當中，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展安全的考慮，就占了不少的比重。目前，我國在電動汽車的發(fā)展上，在不少方面都處在世界的領先水平，即便是有差距，這當中的距離也較燃油車時代要小得多。因此，借助電動汽車的發(fā)展，中國有望實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的彎道超車，對于我們來說，這樣可以大大減少追趕的時間。相對而言，氫氣汽車也是我們正在大力研究的對象，但是進度比起電動汽車就有一定差距了。目前，氫氣汽車的核心技術更多的還是在日本等國家，我們并不占優(yōu)勢。

還要說的就是，在電動汽車的電池所需要的重要原料，鋰的儲備上，中國有著很大的優(yōu)勢。這也是中國選擇發(fā)展電動汽車的重要原因。

關于未來的汽車有很多不同的觀點。

在新能源汽車發(fā)展的路線上，這種分歧有時候還是比較大。在目前，中國政策允許的，或者給予補貼的新能源汽車，包括這樣三種。一種是，純電動車，一種是插電式混合動力車，還有一種是氫燃料電池車。

因此，在中國的新能源汽車市場或者產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，氫燃料電池車和純電動車，并不是相沖突的。不過從產(chǎn)業(yè)成熟度來看，顯然純電動車的發(fā)展要相比氫燃料電池車更有現(xiàn)實的市場。

我們從豐田汽車在新能源汽車戰(zhàn)略上的轉變，也可以看出這樣一種路線上的爭論。在前幾年，豐田提出未來的汽車發(fā)展戰(zhàn)略，完全忽略了電動車的發(fā)展，而把氫燃料電池車，幾乎作為唯一的未來汽車戰(zhàn)略。但是，隨著整個汽車市場在新能源汽車發(fā)展上的變化，豐田汽車自己，就開始大幅度調整自己的戰(zhàn)略，電動車戰(zhàn)略開始占據(jù)豐田汽車未來發(fā)展的主導。

因此，從現(xiàn)實來看，或者說從比較短的周期來看，純電動車應該是目前，最主要的發(fā)展趨勢。那么未來，氫燃料電池車是不是要替代電動車的這樣一種主導作用呢？應該說技術的發(fā)展，或者說未來電池這種驅動技術的發(fā)展，還沒有人敢下定論。許多人之所以把氫燃料電池車，作為未來最主要的發(fā)展方向，主要是因為氫燃料電池車，被認為是最清潔的汽車。因此氫燃料電池車，相比，電動車成為未來的主導產(chǎn)品，更多的是基于環(huán)保角度去考慮。而沒有考慮到未來市場，技術發(fā)展的各種可能性。比如說，太陽能。

不充電不燒油，續(xù)航500公里，豐田Mirai引領新時代

提到氫燃料車也許人們對它更多的是一種向往，因為那是存在于未來的東西。其實早在21世紀初，人類就開始致力于將氫燃料機組應用到汽車領域，只是因為制作成本和能源供應上沒有好的解決方案才導致氫燃料汽車一直沒有大規(guī)模生產(chǎn)并投入到市場中來。

但是各大汽車廠對于氫燃料汽車的研發(fā)一直都沒有終止過。而今天要為大家介紹的豐田Mirai就是一款氫燃料汽車。這款氫燃料汽車是全球第一款實現(xiàn)量產(chǎn)的氫燃料汽車。在我們還沒有做好準備迎接氫燃料車的時候，它已經(jīng)開始悄無聲息的融到我們的生活中來。氫燃燒車的量產(chǎn)注定著一個新的汽車時代的到來。

在外觀上，Mirai給人的第一感覺是一種另類與前衛(wèi)，豐田在Mirai的車頭處設計了兩個超大的倒梯形進氣格棚富有科技感。車子的前臉采用豐田家族特有的X型造型，令人印象深刻。整車多處采用流線形設計不但顯得美觀，而且極大的減少了行車過程中因為空氣阻力而損耗的機械能。

在動力方面，這款新能源汽車使用了液態(tài)氫作為動力來源。車內氫燃燒機組可以為車子提供最大114KW的輸出功率，使得車子的最高時速可以達到175km/h。足夠應對人們日常生活的速度需求。除了動力強勁，這款車最大的亮點還體現(xiàn)在它超長的續(xù)航里程和極快的充氣速度上。據(jù)可靠消息稱，這款豐田Mirai一次充氣最大的續(xù)航里程便可以達到500KM，并且僅僅需要5分鐘就可以將車內的氫氣罐注滿。

許多車主可能會因為氫燃燒汽車車內配備的動力產(chǎn)生與輸出裝置過于復雜占用了大量的車內空間而擔心車內駕駛空間遭到嚴重閹割，從而影響到駕駛舒適度。但是豐田Mirai卻通過各種細節(jié)設計保證了足夠的車內空間。

很多國外車主表示，在駕駛Mirai時并不會覺得車內空間狹小，駕駛體驗與燃油汽車無異。并且，由于Mirai是一款氫能源汽車，汽車內噪音小到可以忽略不計，這是氫燃料車天然的優(yōu)勢，燃油汽車想要做到這一點是非常困難的。

隨著時代的變遷，燃油汽車終將會被諸如電動汽車、氫燃料汽車等新能源汽車所替代。在不久的將來在馬路上行駛的將不再是不斷排除尾氣給環(huán)境造成壓力的燃油汽車，而是性能卓越、能源利用率高、節(jié)能環(huán)保的新能源汽車。在新能源汽車里氫燃料汽車的優(yōu)勢非常明顯，其優(yōu)勢不但體現(xiàn)在足以媲美燃油汽車的強大動力上更是體現(xiàn)在其相較于電動汽車更快的能源補給速度上。豐田Mirai開啟了氫燃燒汽車量產(chǎn)的先河，新的時代即將來臨。

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電動汽車和氫氣汽車都是屬于目前大有前途的新能源汽車類型，很多汽車廠商都下血本在這兩種汽車驅動方式的研發(fā)中。

其實我個人覺得氫氣汽車相對于電動汽車更有前途的，主要是因為氫氣汽車相對于電動汽車可以在環(huán)境保護和使用便攜度上更有優(yōu)勢。

首先電動汽車要面臨廢舊電池回收的問題，這個問題一般處理不好，很容易會造成環(huán)境的二次污染是不可逆轉的。

再有就是氫氣在科技得到進一步發(fā)展之后可以實現(xiàn)氫氣加氣站的形式給各位車主進行氫氣的添加。這完全能打破電動汽車續(xù)航能力不足的問題。