4AT優(yōu)于6AT、扭力梁比獨立懸架強，這與“沒有肉車只有肉人”是同一種思維方式，無非是預(yù)算不足找個理由聊以自慰罷了。

從個人角度出發(fā)，在用的車輛包括5AT、6擋DCT、9AT，絲毫不加掩飾的評價一定是9AT表現(xiàn)最理想，其次是特殊一些的DCT在EV模式中以單速減速器實現(xiàn)CVT狀態(tài)體驗更好（不代表普通CVT）；5AT在動力儲備充足的前提下加速有頓挫、高速巡航轉(zhuǎn)速也比較高，這是為什么呢？

因為一臺自動變速箱的檔位越多則齒比越綿密，可以理解為每個檔位的齒輪比落差小，換擋時后齒比是相對線性的變化，平順體驗自然要好一些，舉例說明。

• 4AT汽車0-100加速，從起步到20km/h使用1擋、20~40km用2擋、40~60km用3擋、60公里以上用四擋全靠轉(zhuǎn)速拉車速；那么每次升檔時發(fā)動機(jī)都在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，換擋瞬間轉(zhuǎn)速回落再結(jié)合一個跨度加大的齒輪比（檔位），在換擋后加速瞬間齒輪得先別住勁補償下滑的轉(zhuǎn)速，之后才能正常升檔駕駛。

• 9AT汽車0-100加速，同樣的車速區(qū)間4AT只依靠一個檔位而9AT多出一倍多，即使換擋速度相當(dāng)?shù)�落差很小的齒比在每一次換擋中造成的頓挫感會極小，加速的完整過程自然要感覺平順的多。

所以沒有AT變速箱檔位越少越好的說法，即使是頂級的4AT與普通的6AT對比仍可以這樣評價；而且檔位越多的AT變速箱說明技術(shù)越先進(jìn)，換擋速度快能讓平順感更理想，合理的齒比寬度也能讓高速巡航的轉(zhuǎn)速更低。

AT變速箱自1940年在北美開始普及以來，檔位數(shù)總是越來越多，如果4AT能夠滿足今天的需求，這些車企有什么理由投入數(shù)以億計的研發(fā)成本升級呢？

至于扭力梁懸架優(yōu)于獨立懸架也是癡人妄語，結(jié)構(gòu)特點決定了操控體驗以及不平整路面的體驗必然有大的差異。

扭力梁懸架結(jié)構(gòu)特點為兩側(cè)輪胎固定在硬軸上，中間的梁能夠一定程度扭轉(zhuǎn)變形但范圍很窄，所以在車輛極限駕駛時無法有效約束車輪的角度和車身穩(wěn)定性；且由于兩側(cè)輪胎剛性連接則扭力梁成為杠桿，一側(cè)輪胎被路面翹起時另一側(cè)輪胎則成為支點，并同時通過螺旋彈簧大幅度抬起車身，俗稱車輛側(cè)傾非常大；試想在不平整路面路面車輛歪歪扭扭的通行，車內(nèi)乘員左搖右晃體驗會好嗎？

而獨立懸架是約束每個車輪的連桿結(jié)構(gòu)與車架獨立固定，每個輪胎都能做出足夠大幅度的變化，同時能保證車身側(cè)傾并不明顯；結(jié)構(gòu)特點帶來的優(yōu)勢是顯而易見的，也是不容否認(rèn)的，多連桿式獨立懸架的制造成本也比扭力梁高，如果沒有突出優(yōu)勢的話車企為什么要增加成本呢？

總結(jié)：沒有選擇到對的車、或者因預(yù)算無法選擇高級別車并沒有什么，但選擇后總是阿Q的話則很難進(jìn)步，這種心態(tài)決定了以后能用什么車以及人生會有多大的進(jìn)步。

（上文由天和Auto原創(chuàng)首發(fā)，禁止站外轉(zhuǎn)載，平臺內(nèi)歡迎轉(zhuǎn)發(fā)留言關(guān)注。）

看待變速箱、懸掛，不要只拘泥于產(chǎn)品的名稱，比如說愛信的六速At，美名是享譽全球的，可愛信的六速At、難道就只代表一款變速箱么？扭力梁懸掛也是如此，入門級小車會用到扭力梁、拉力賽車同樣會用到扭力梁懸掛，雖然兩者名字一樣、但成本能一樣么？拉力賽車的板懸、都購買一輛配備獨懸的汽車了，能說它不好？所以無論談什么，請別盯著名字不放、以點蓋面、以偏概全！

其實可以引申的還有雙離合變速器，很多朋友談及雙離合，馬上就會說品質(zhì)差、價格廉，可實際上真是這樣么？雙離合變速器，只是一個總稱，雙離合系列產(chǎn)品，有貴、有廉，入門級的有那些自主半合資雙離合，中端有奧迪設(shè)計的S-Tronic雙離合變速器，高端有保時捷PDK雙離合變速器；頂級則有英國里卡多、為布加迪定制的雙離合，售價高達(dá)25萬美元，在歐美足以頂?shù)蒙弦惠v法拉利了，所以為什么要用那么偏激的視角審視一切？

愛信AT變速器產(chǎn)品序列

如上圖所示、這是愛信多種At變速器的產(chǎn)品序列，通過這幅圖、是不是就已經(jīng)能看出很多問題了？四速At按照不同扭矩劃分，可以分成三個級別；最高級別已經(jīng)達(dá)到四百牛米，而上圖中的縱置六速At，還有三百牛米的，那么拿這頂級的縱置四速、對比入門級的縱置六速，肯定是四速At成本更高，但燃油經(jīng)濟(jì)性肯定比不過六速的，不過性能要強大的多！而下圖是愛信橫置At序列，六速At、低于三百扭矩的一共有五款，這五款、低于三百扭矩的六速At變速器論成本，都比不過那款頂級四百扭矩的縱置四速At，這些入門的六速At、配備在卡羅拉的上面，而上面那款頂級四速At、很可能配備在豐田的跑車上，所以即便是四速、成本也并不一定就低！

但話又說回來，如果四速、六速At，屬于同級別產(chǎn)品，布局形式一致、承受扭矩一致，那么還是六速At更好，畢竟多兩個擋位、能是白多的么？所以同級別、承受扭矩相差不大時，肯定是六速At更好，如果四速更好、那么那些高端車為啥不回頭用四速At呢？所以道理是很簡單的、也無需雄辯；六速At、畢竟多了兩個擋位，可以把高速擋位的齒輪比做的更低，從而獲得更大的傳動比范圍，從理論上看、傳動比范圍越大、燃油經(jīng)濟(jì)性更好！所以我們可以得出一個結(jié)論，那就是六速At并不一定就比四速At成本高，但六速At的理論燃油經(jīng)濟(jì)性、一定比四速At好！

關(guān)于扭力梁與半懸

還是那句話，并用總稱判斷個體成本、亦或者是好壞！在世人眼中，懸掛的成本從高至下應(yīng)分成五連桿、雙叉臂、麥弗遜、筷子二、扭力梁，而實際上真的是這樣么？保時捷911所用的麥弗遜懸掛，會比奧迪a4的五連桿、五系的雙叉臂差么？鄙人依稀的記得、售價不過五萬元的夏利，后懸掛采用的則是雙叉臂懸掛，而夏利的雙叉臂后懸掛、成本會高么？比那些十幾、二十幾萬的扭力梁成本還高？同理那些拉力賽車上配備的扭力梁懸掛，會比民用車上的獨立懸掛差么？所以無論是什么懸掛，要看材質(zhì)、設(shè)計結(jié)構(gòu)、強度等多個方面，就目前而言現(xiàn)在市場上那些增強型扭力梁的成本，至少比鐵制筷子二要高很多，而扭力梁的強度、運動性能都算上乘，只不過短板在舒適性上，所以需要強大的軟實力（調(diào)校功底）、去不斷優(yōu)化扭力梁在舒適度上的不足！
所以無論是四速、六速At，或者無論是獨立懸掛、扭力梁，都不是能用簡單的幾句話、可以形容清楚的！直接用名稱去判斷好與壞、成本的高低，是不合適、也是不理性的；四速At里的頂級產(chǎn)品同樣會比入門的六速At成本高，只不過燃油經(jīng)濟(jì)性上不如六速At；至于懸掛更是說不清的問題，有的時候一些練車都從沒碰過一次、甚至連駕照都沒有的朋友，總喜歡空談配置、空談操控，難道不好笑么？所以別用名字去判斷成本高低、性能好壞，這樣是完全不靠譜的、也是不合理的！無論是六速At、四速At，都分三六九等，懸掛也是如此，所以在不清楚細(xì)節(jié)的情況下、直接判定好壞，一點意義都沒有！

不要再噴PSA最牛筆的強項了，勞斯萊斯，寶馬都在學(xué)習(xí)利用法系扭力梁板懸！懂不懂車啊，剛丟掉自行車幾年啊！人云亦云鸚鵡學(xué)舌，腦子是干嘛的？你以為他不會獨立懸掛嗎？你覺得獨立懸掛系統(tǒng)好嗎，兩根筷子一樣的懸掛牛筆？去網(wǎng)上看看法系扭力梁懸掛能買多少套筷子懸掛！再看看他的1.6T強功率版多少馬力，多少扭矩？400牛米知道吧，虐死寶馬奧迪3.0T,PSA研發(fā)的1.2T完虐寶馬1.5T，你們就喜歡車標(biāo)！那你們了解標(biāo)致雪鐵龍歷史嗎？看圖吧！

說到了這個問題，不得不提一下汽車界的三大懸案：本田自吸，豐田4AT，雪鐵龍板車懸掛。

本田，號稱買車送發(fā)動機(jī)，I-VTEC連續(xù)可調(diào)節(jié)氣門正時技術(shù)加持，使得自吸的本田發(fā)動機(jī)可以在癲狂的嘶吼中瘋狂輸出。

有句話說得好：真男人用自吸，小孩子才帶“T”。

自吸發(fā)動機(jī)一直以來以其迷人的聲浪、順滑的加速體驗、持久的爆發(fā)力而深受老司機(jī)們的喜愛。而在自吸方面，本田的發(fā)動機(jī)可以說是做到了極致。

可惜的是，本田為了響應(yīng)號召節(jié)能減排，本田在中國特供渦輪增壓，而渦輪增壓一直是當(dāng)年日系車不屑采用的技術(shù)。

豐田，雖然4AT已經(jīng)成為了歷史，但這里不得不重申一下：調(diào)校好的4AT不比6AT差多少。

隨著科技的發(fā)展，出現(xiàn)了6AT，8AT，甚至10AT，數(shù)字越大，代表可變速比越多，換擋更加平順，但是這一鐵律對于豐田的4AT不適應(yīng)。

豐田喜歡4AT的原因無非就是可靠性高，成本低。從機(jī)械設(shè)計角度來講，結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，故障率越高。4AT結(jié)構(gòu)簡單，維修成本低，加上豐田獨特的調(diào)校技術(shù)加持，使得豐田的4AT油耗低，換擋平順且故障率低，成為了汽車界的另類，一直被人們津津樂道。

雪鐵龍板車懸掛。在我們的認(rèn)知里，懸掛肯定是獨立的好，下面這張圖片勝過千言萬語。

那么非獨立懸掛一定比獨立懸掛差嗎？

非也，法國雪鐵龍的懸掛以及調(diào)校技術(shù)打破了這一認(rèn)知。

扭力梁非獨立懸掛，通俗來講就是兩個輪子之間是硬性連接，一個動，另一個也跟著動，舒適性較差。

獨立懸掛，拿比較普遍的多連桿和麥弗遜做例子。通俗來講獨立懸掛就是兩個輪子之間是軟連接，互相獨立，一個動另一個可以不動，保持了車身平穩(wěn)，保證了乘車舒適性。

都說日產(chǎn)做沙發(fā)，本田做發(fā)動機(jī)，那么雪鐵龍就是做底盤。

PSA中的高中低端車型中大部分車系都采用扭力梁非獨立懸掛，而這里面尤其以雪鐵龍更為突出，從8萬的愛麗舍，到20萬的天逸，非獨懸掛成為了最大賣點。

非獨立懸掛的優(yōu)勢在于如果調(diào)校的好，不僅保證了舒適性，還能得到很好的操控性，且較小的空間占比和較輕的懸掛重量使得雪鐵龍一直以來堅持扭力梁非獨立懸掛。

前面也說了扭力梁非獨立懸掛只有在調(diào)校的好的情況下才能媲美獨立懸掛。換句話說，選車的時候，如果不是雪鐵龍的非獨立懸掛，價錢允許的情況下，還是選擇獨立懸掛更加舒適。

我是KeanuC，一個專注于用大白話解答汽車知識的非專業(yè)汽車人，歡迎來撩~

扭力梁是這樣運作的，是以梁為軸運動，不是以梁中心為縱軸運動，扭動是以梁為軸旋轉(zhuǎn)扭動，不是對折，雙輪逆向運動都可以實現(xiàn)，和獨立并沒天差地別。

第二張圖是誤解最多的圖，實際扭力梁是可以獨自上下運動的，甚至雙輪逆向運動都可以，這圖完全平面化了，并不準(zhǔn)確。

至于檔位無論幾檔，最高檔即超速檔是應(yīng)該一樣的，區(qū)別就在之下的檔位。4at僅僅有三個檔位調(diào)節(jié)，缺點就是轉(zhuǎn)速高，難適配，但同樣高轉(zhuǎn)速帶來扭矩，所以你可能還有有勁的感覺，實際也如此，不過齒比顯然不是最有效率的齒比，所以油耗嗎，就不理想了。多檔位匹配發(fā)動機(jī)，更容易把發(fā)動機(jī)優(yōu)化到最佳工況，低轉(zhuǎn)速低齒比，增加扭矩，轉(zhuǎn)速高了依次提高齒比，根據(jù)速度協(xié)調(diào)扭矩和功率，因為功率＝扭矩乘以速度，速度和扭矩呈現(xiàn)反比關(guān)系，功率又和轉(zhuǎn)速有關(guān)，實際速度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間要靠變速箱調(diào)節(jié)，三個變量，你可以理解為三體運動無解，當(dāng)然這只是舉例子好理解，更多的檔位就能更優(yōu)化處理，無限多檔位就能解決這個問題，當(dāng)然離合換擋也要損失轉(zhuǎn)速，所以并不可行，但具體到4和8這類的，顯然8更好解決這個問題，可以發(fā)揮更高的效率，顯然現(xiàn)在的高檔位更加好一點，前提要適配發(fā)動機(jī)的工況，多檔位更容易適配但不等于就一定比低檔位適配的好，只是一般來說更好。

4AT肯定不如6AT，這是不用討論的！但扭力梁與獨立懸掛相比較，也不見得扭力梁就不如獨立懸掛，這要看廠家的科技水平，舉個例子吧：二十五萬以下的車，法系車的扭力梁跟任何品牌的獨立懸掛的車比舒適度，比操控性都不差！不信的話，自己去4s店試車，也可以在網(wǎng)上搜，比如寶馬x1與天逸5的試車對比視頻，C6舒適度秒殺其他品牌的祖上。。。

什么，4at不比6AT差，這不知道是從哪里得到的一個結(jié)論呢，難道技術(shù)員自己的想法有問題，技術(shù)不進(jìn)步是退步嗎？制造6AT需要更大的成本，更高的要求，如果沒有比4AT強很多，根本不需要去造，對于技術(shù)提升來說，沒有越過百分之二十的提升，基本上都不會太多考慮的。6AT相對于4AT，不只提升了駕駛感，也把汽車的油耗降下很多，這才是技術(shù)，并不是一個簡單的更密集的上齒比而已。那些說并不多的，只能說是沒有好好去開6AT，也沒有綜合考慮量它的優(yōu)勢在那里。當(dāng)然了，因為日系有AT技術(shù)，但是它們反倒更樂于使用4AT，這種使用在經(jīng)濟(jì)型汽車上的4AT，當(dāng)然也是可以滿足使用需求的，并且成本更低，質(zhì)量穩(wěn)定，所以大家都懂了。

扭力梁懸掛不比獨立懸掛的差，這個同樣的道理，在鋪裝不錯的路面，這兩個懸架根本就沒有什么體驗上的差異，對不對呀，好車與差車往往是在比較特殊的情況下，可以表現(xiàn)出來更強的更好的內(nèi)容，比如說獨立懸架，當(dāng)?shù)缆窢顩r比較差的時候，才是它表現(xiàn)的時候，這么說了，這兩個懸架是沒有什么差別的，因為都是在高速公路上行駛，而不同就在于，它可以勝任更多的路況，同樣可以給乘坐者提供一樣的結(jié)果，那就是更優(yōu)的舒適性。一般是上這張圖最有說明力。獨立懸架的舒適性就是更差的路況，對不對，這就是說，如果都是越平的路，不需要懸架，電動三輪車也是有一樣的駕乘體驗的。這就是抬桿了是不是呢。

以上就是小編的簡單回答一了，希望可以為這些小伙伴提供一些小小的參考吧，大家一起交流分享，關(guān)注百樂魚。

根據(jù)問題的意思來看，問題中提到的扭力梁懸架實際上也就是指非獨立懸架，如果說汽車上的4AT相比6AT、非獨立相比獨立懸架有一定的優(yōu)點，那很正常，但如果說前者不比后者差的話，那未免就有些牽強了，否則也不會呈現(xiàn)出現(xiàn)在后者慢慢取代前者的趨勢。

變速箱方面，現(xiàn)在的4AT已經(jīng)基本淘汰了，只是還有極個別的低價位車型在使用，6AT可以說已經(jīng)成為了主流，而且8AT的使用率也越來越高。不否認(rèn)4AT有著相應(yīng)的優(yōu)點，比如成本相對便宜能夠拉低整車售價、質(zhì)量相對更加可靠，但是從整體的性能表現(xiàn)來看，6AT無疑更為出色，擋位多了以后首先可以降低整車的油耗，而且也能降低各個擋位之間的齒比落差，這樣就會提升平順性，從而使整車的舒適性得到一定提高，所以從實用性上來看6AT變速箱的表現(xiàn)會更好。

懸架方面其實道理也差不多，當(dāng)然如果非要用特別出色的扭力梁非獨立懸架去對比差的獨立懸架，比如用雪鐵龍的扭力梁去對比夏利的獨立懸架，那扭力梁確實更好，但這畢竟是少數(shù)，而且這樣的對比也并不合適。就同級別的車型整體而言，扭力梁的優(yōu)勢主要是在成本低、占用空間小、維修簡單等，但如果是從性能上來看，因為獨立懸架對應(yīng)兩側(cè)車輪的相互影響小一些，在過彎的時候能夠提高輪胎的抓地力，所以能夠帶來更好的操控性和穩(wěn)定性，在走坑洼路面的時候舒適性也會好一些。

綜上所述，可以說4AT比6AT、非獨立懸架比獨立懸架有一定的優(yōu)點，實際上也確實都有，但是如果說“不差”或者“更好”的話，那顯然就不合適了。畢竟從整體的性能來看，還是6AT和獨立懸架更有優(yōu)勢，至于價格方面，其實就是貴是有貴的道理。

希望以上分析能對大家有所幫助！

物理極限是不如，但還得看調(diào)教

4at比六at差，這是不容質(zhì)疑的，畢竟少了二個檔，怎樣優(yōu)化變速箱，都是沒用的，就像一個小孩和大人比力氣，沒意思的。但是扭力梁就比獨立懸掛差，就不一定了，扭力梁結(jié)構(gòu)簡單，占用空間少，維修成本低，是它的優(yōu)點。當(dāng)然，獨立懸掛減震效果好過扭力梁，缺點正好是扭力力梁的優(yōu)點！不過，家用車，就別追求什么獨立懸掛了，因為在鋪裝路面，這二樣根本就沒有區(qū)別，試想，你一輩子走在非鋪裝路面，有多少個公里？抬杠的滾一邊去