E-CVT和CVT從本質(zhì)來說就不是一個東西，雖然說都有CVT這三個字母（Continuously Variable Transmission），但是從結(jié)構(gòu)、用途、傳動原理等幾個角度來看，區(qū)別非常大！當(dāng)然，從駕駛感受來說，這兩個變速箱也有一個相同點(diǎn)，那就是-無級變速。這兩個變速箱在駕駛時都非常平順。

用途區(qū)別：

CVT變速箱主要用于傳統(tǒng)的燃油車，省油、平順是CVT最大的特點(diǎn)，而E-CVT則是豐田專門用于混動車型而研發(fā)的，它巧妙的利用行星齒輪裝置的三個自由度，豐田官方給E-CVT的定義是“動力分配器”，協(xié)調(diào)電動機(jī)和發(fā)動機(jī)之間的工作關(guān)系，同時也可以實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)意義上變速箱的功能。

結(jié)構(gòu)區(qū)別：

CVT：

CVT利用錐輪夾著鏈條或者鋼帶傳遞動力，由兩個錐輪壓緊鋼帶，錐輪可以在液壓控制下壓緊或者分離，使套在錐輪上的的鏈條內(nèi)徑產(chǎn)生變化，這樣就達(dá)到了改變了傳動比的目的。理論是來說，在極限設(shè)計(jì)傳動比之內(nèi)，傳動比可以自由變換，不存在物理檔位，駕駛可以非常平順。

傳統(tǒng)的帶有物理檔位的變速箱由于傳動比是固定的，在一定時速時，發(fā)動機(jī)不可能處于最佳功率輸出轉(zhuǎn)速區(qū)間，這將導(dǎo)致發(fā)動機(jī)油耗增加，而CVT變速箱則不同，可以使發(fā)動機(jī)始終處于最省油的最大功率輸出轉(zhuǎn)速，從而達(dá)到省油的目的。

CVT變速箱的優(yōu)點(diǎn)是平順、省油，但是，缺點(diǎn)也比較明顯，那就是根本沒有駕駛激情，很多人說CVT不能承受大扭矩，實(shí)際上這是片面的，日系斯巴魯?shù)腃VT在2012年就可以承受400牛米的扭矩，而目前博士的最新鋼鏈已經(jīng)可以承受450牛米的扭矩，而目前的主流2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大的輸出扭矩只有400牛米，匹配CVT完全沒問題。

E-CVT：

E-CVT的核心是行星齒輪組，混動車型的發(fā)動機(jī)、1號電機(jī)、二號電機(jī)分別固定在行星齒輪組上，一號電機(jī)連接在中心太陽輪上，發(fā)動機(jī)連接在行星架上，二號電機(jī)連接在齒圈上，這樣，只要分別控制行星齒輪組的幾個部分，就可以實(shí)現(xiàn)三個動力組協(xié)調(diào)輸出。

E-CVT通過控制行星齒輪組的組合方式，實(shí)現(xiàn)而傳動齒比的改變，從而控制一號和二號電機(jī)的轉(zhuǎn)速，而電機(jī)輸出扭矩大時，發(fā)動機(jī)的扭矩和輸出功率就會自動減小，這樣就實(shí)現(xiàn)了燃油和電動之間的能量組合和分配，E-CVT可以根據(jù)電量和負(fù)載的情況任意平衡控制電機(jī)扭矩輸出。從而達(dá)到省油的目的。優(yōu)于整個控制分配過程有行星齒輪組的緩沖，因此整個協(xié)調(diào)控制穩(wěn)定，動力輸出平順，基于這個優(yōu)點(diǎn)，豐田才把這套動力分配器命名為“E-CVT”。

傳動原理：

就像我前面所解釋的，CVT的傳動原理是可控錐輪壓緊鋼帶利用摩擦傳遞動力，而E-CVT則是純粹的齒輪傳遞，此CVT非彼CVT。

完全不是一個東西。CVT是以錐輪和鋼帶結(jié)構(gòu)為核心的可以連續(xù)變速變矩的變速箱，也叫無級變速箱，適用于燃油單動力車。豐田E-CVT是雙電機(jī)與發(fā)動機(jī)組合成的一套行星齒輪組結(jié)構(gòu)的傳動系統(tǒng)，用來取代傳統(tǒng)變速箱的位置，適用于混合動力。

上圖為E-CVT，下圖為CVT
混動車要想真正節(jié)能而不靠外界電源搞能源轉(zhuǎn)嫁，最根本的途徑就是盡可能提高發(fā)動機(jī)的最大熱效率，并且始終在最大熱效率工況運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)的理論最大熱效率取決于發(fā)動機(jī)技術(shù)水平，而實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)的綜合熱效率則取決于發(fā)動機(jī)的負(fù)載（即節(jié)氣門開度）和轉(zhuǎn)速。豐田有一套熱效率超過41%的阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，但是傳統(tǒng)變速箱只能調(diào)轉(zhuǎn)速而不能調(diào)負(fù)載，要想讓發(fā)動機(jī)始終運(yùn)行在最大熱效率工況，必須重新設(shè)計(jì)一套能同時調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速和負(fù)載的傳動系統(tǒng)。所以就有了這套名為e-cvt的傳動系統(tǒng)。

E-CVT的本質(zhì)是一個調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)和電動機(jī)輸出關(guān)系的動力分流裝置，在這套行星齒輪結(jié)構(gòu)中，行星架與發(fā)動機(jī)相連，太陽輪和小電機(jī)相連，齒圈則連接大電機(jī)和輸出端。通過一套聰明的能量管理邏輯，兩臺電動機(jī)可以在這套裝置中精準(zhǔn)連貫地調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的負(fù)載率和轉(zhuǎn)速，使其要么不工作，要工作就持續(xù)保持在最高效率區(qū)間，在不需要外接電源的前提下實(shí)現(xiàn)了省油、平順、動力響應(yīng)快的效果。

從設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)上來看，豐田e-CVT和CVT有著本質(zhì)的區(qū)別，但是，從功能上看都實(shí)現(xiàn)了車輛的無級變速（Continuously Variable Transmission）。

下面從應(yīng)用車型、結(jié)構(gòu)原理兩個方面加以區(qū)別：

應(yīng)用車型：

e-CVT用于混合動力新能源汽車上，與發(fā)動機(jī)聯(lián)合工作，稱之為油電混合動力系統(tǒng)。

CVT則是典型的用于傳統(tǒng)燃油車的自動變速箱。多用于小排量小扭矩車型。

結(jié)構(gòu)原理：

混合動力，顧名思義，這種車型的動力源有兩種，發(fā)動機(jī)和電機(jī)（發(fā)電機(jī)ISG和驅(qū)動電機(jī)TM）。混合動力汽車的驅(qū)動形式主要有兩種，增程式（HEV）和插電式(PHEV), 前者發(fā)動機(jī)一般只給發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)電機(jī)發(fā)的電儲存在電池，或與電池一起給驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動電機(jī)，驅(qū)動電機(jī)通過減速器驅(qū)動車輪，不能充電。另一種，除了給發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)動機(jī)一般也會直驅(qū)，或與驅(qū)動電機(jī)一起參入驅(qū)動，所謂雙擎，就是這個意思。PHEV電池比HEV電池容量大，可以用充電樁充電。

豐田e-CVT應(yīng)用于PHEV車型，兩個電機(jī)和發(fā)動機(jī)傳遞的動力，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行功率分流，加上電機(jī)本身的動力特性就是無級變速，從而實(shí)現(xiàn)車輛檔位或者動力模式的無級切換。

CVT則是利用帶輪壓緊鋼帶，用液壓控制，使套在帶輪上的的鋼帶內(nèi)徑線性變化，達(dá)到連續(xù)改變傳動比的目的，實(shí)現(xiàn)變速箱的無級變速。

另外，本田的i-mmd、廣汽的G-MC沒有使用行星齒輪機(jī)構(gòu)，也能達(dá)到功率分流和無級變速的目的，也可以成為e-CVT。

CVT技術(shù)和eCVT技術(shù)差異很大。

兩者的基本機(jī)制完全不同。

您可能已經(jīng)注意到，現(xiàn)在建議在某些車輛中將AMSOIL節(jié)油合成纖維（ATL）和多車輛合成ATF（ATF）用于電子控制無級變速器（eCVT）。eCVT，例如在豐田普銳斯上發(fā)現(xiàn)的eCVT，與皮帶驅(qū)動和鏈條驅(qū)動的無級變速器（CVT）明顯不同。幾家汽車制造商使用CVT技術(shù)，因此了解皮帶傳動和鏈條傳動CVT與eCVT之間的差異非常重要，在設(shè)計(jì)上它們更接近于傳統(tǒng)的階梯式自動變速器。

“相反，eCVT使用電動機(jī)/發(fā)電機(jī)來控制行星齒輪組組件的速度。這使eCVT可以連續(xù)更改齒輪比，從而將發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在最佳位置�！�

傳輸?shù)闹饕�目�?/p>

無論哪種類型，任何變速箱的主要目的都是將動力從發(fā)動機(jī)通過動力傳動系統(tǒng)傳遞到車輪。為此，它必須在狹窄的發(fā)動機(jī)rpm范圍內(nèi)工作，以確保產(chǎn)生足夠的扭矩以滿足車輛的即時需求，然后將該扭矩傳遞至傳動系統(tǒng)。使重型車輛從死停位置移動需要很大的扭矩。階梯式自動變速器使用一組稱為行星齒輪的齒輪，它們以稱為齒輪比的不同組合一起工作。這些齒輪比使車輛可以從死點(diǎn)停止行駛，并一直保持平穩(wěn)的加速狀態(tài)，直至達(dá)到巡航速度。每個“步驟”都是簡單的變速箱，從一個齒輪比（或一個速度）切換到另一個。

傳統(tǒng)的自動變速箱選擇低速比，以使車輛從死點(diǎn)停止行駛。隨著車輛形成動量，需要較少的扭矩來使其保持運(yùn)動，并且變速器依序切換至較高的齒輪比，從而使發(fā)動機(jī)的每一步速度降低，直到車輛處于巡航狀態(tài)。傳統(tǒng)的自動變速器已經(jīng)使用了半個多世紀(jì)。多年來，這項(xiàng)技術(shù)的效率得到了提高，但是總有改進(jìn)的余地。

常規(guī)變速箱效率低下

隨著燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，汽車制造商花費(fèi)大量時間尋找使用變速箱來提高發(fā)動機(jī)效率的方法。每種發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)均以預(yù)定的rpm（即“最佳點(diǎn)”）產(chǎn)生其最有效的動力。提高燃油效率的關(guān)鍵之一是盡可能長時間地保持發(fā)動機(jī)處于最佳狀態(tài)。

當(dāng)您駕駛傳統(tǒng)的階梯式自動變速器時，每當(dāng)變速器換到下一個齒輪比時，您都會感覺到轉(zhuǎn)速的上升和下降。這些顛簸中的每一個都是低效率的，會消耗額外的燃料，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)被從其最佳位置拿走了。當(dāng)您爬坡時，變速器的檔位降低，從而使發(fā)動機(jī)運(yùn)行得更快并消耗更多的燃油時，情況也是如此。制造商解決此問題的一種方法是增加齒輪比。這樣的好處是可以縮短顛簸的持續(xù)時間，并為變速箱提供更多選擇，以使發(fā)動機(jī)保持最佳轉(zhuǎn)速。但是，由于變速器在物理上受到有限數(shù)量的齒輪比的限制，因此無法完全消除低效率現(xiàn)象。

變速箱如何變化

CVT采用不同的方法來管理轉(zhuǎn)速。最常見的CVT代替齒輪，而是在兩個皮帶輪之間使用金屬皮帶或鏈條。這些皮帶輪設(shè)計(jì)為在液壓作用下張開或擠壓閉合，從而迫使皮帶或鏈條在其中上下滑動。該系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，車輛的計(jì)算機(jī)可以快速，連續(xù)地將皮帶輪調(diào)節(jié)至峰值效率所需的任何比率，因?yàn)樗鼘?shí)際上不受齒輪的限制。在駕駛配備CVT的車輛時，駕駛員踩下油門踏板，CVT會進(jìn)行調(diào)整，以在整個加速過程中將發(fā)動機(jī)保持在最有效的rpm。駕駛員不會感到顛簸或轉(zhuǎn)速增加。爬坡時甚至是這樣。

在豐田普銳斯和其他混合動力車上發(fā)現(xiàn)的eCVT與在其他車輛（例如2013 Nissan Altima或2012 Scion iQ）上發(fā)現(xiàn)的CVT不同，因?yàn)樗�不使用連接至可變皮帶輪的皮帶或鏈條。相反，eCVT使用電動機(jī)/發(fā)電機(jī)來控制行星齒輪組組件的速度。這樣，eCVT可以連續(xù)更改齒輪比，從而將發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在最佳位置。就像在駕駛其他配備CVT的車輛時一樣，具有eCVT的車輛的駕駛員不會感覺到傳統(tǒng)自動變速器所共有的步進(jìn)變化，但是實(shí)現(xiàn)加速的機(jī)制（行星齒輪）基本相同。

eCVT變速箱的優(yōu)質(zhì)保護(hù)

最新的測試數(shù)據(jù)表明，我們可以放心地推薦eCVT的AMSOIL燃油高效合成自動變速箱油和AMSOIL多功能合成自動變速箱油，它們將在eCVT中提供與傳統(tǒng)自動變速箱相同的高性能。

ECVT屬于動力分配器，沒有變速機(jī)構(gòu)，相當(dāng)于泰興減速機(jī)加了一套行星齒輪

我覺得說那么多，幾句話解決:

cvt[起源日產(chǎn)專利]使用鋼帶傳輸，控制凹錐型盤的間距，達(dá)到不同直徑盤，從而達(dá)到不同傳輸比例。油車基本都是這個無級變速。[大笑]

e-cvt[起源豐田專利]使用行心齒輪傳輸，發(fā)動機(jī)和電機(jī)控制傳輸比，電機(jī)也可以單獨(dú)行駛，不過續(xù)航不行。所以必須是油電混合車才具備該無級變速。[大笑]

電動車:談不上無級變速吧，電流大就轉(zhuǎn)的快。不解釋多了！[捂臉]

ecvt是混動車?yán)镉玫�，就是把電機(jī)合成在變速箱內(nèi)，其原理跟at差不多。cvt有鋼帶傳動，可以無級變速。日產(chǎn)汽車做的可以。