CVT主流選項為液力變矩器_邦奇奧迪以離合器為主

• 內容概述：CVT變速箱的結構特點，傳動系統(tǒng)的理想選項。

CVT_continuously variable transmission，釋義為“連續(xù)可變傳輸?shù)淖兯倨鳎ㄏ洌�”。白話的解釋為傳動過程中沒有動力中斷，也就是變速箱放大發(fā)動機動力或車速時不用與其分離；而傳統(tǒng)的齒輪箱變速器在換擋時都需要切斷與發(fā)動機的連接，在換擋動作完成后再結合傳動。這是無級變速器的核心優(yōu)勢，但背后的缺點實際更多。

實現(xiàn)連續(xù)可變傳輸?shù)暮诵慕Y構為「錐輪鋼帶」，這是解析哪種類型的傳動系統(tǒng)更適合CVT的基礎。

錐形輪是由液壓力控制的夾角可變的帶輪，兩組錐輪會夾住一條鋼帶。在加減速過程中錐輪的角度會同步變化，與其結合的鋼帶也會同步變化角度；變化的過程是線性的，或者說在發(fā)動機輸出動力的過程中可以實現(xiàn)變化，所以才能夠實現(xiàn)連續(xù)可變傳動，但是傳動依靠滾動摩擦就很尷尬了。

問題所在

任何物體之間的摩擦系數(shù)都是有限的，摩擦是物體表面分子運轉碰撞產生的結果，組合后的結構實現(xiàn)的是定向動能。然而物體之間分子的碰撞強度過大則必然會有損耗，說白了就是會產生磨損。

這種狀態(tài)已經不是正常的滾動摩擦，而是因發(fā)動機輸出動力大于摩擦系數(shù)導致的滾動摩擦，狀態(tài)就像車輪與地面接觸會產生磨損是一個道理。

基礎知識：摩擦起熱！任何分子運動碰撞都會產生熱能，或者說熱能本就是一種「無形態(tài)·潛在能量」，是需要物體相互運動才能激活的能量。CVT錐輪鋼帶的摩擦強度過大，所以高頻率的大功率輸出就會造成變速箱整體過熱。

高溫會大幅降低摩擦系數(shù)，因為物體表面的強度會因升溫而下降；此時繼續(xù)駕駛會讓磨損更加嚴重，同時動力損耗也會很大。所以CVT容易高溫，且高溫后就必須原地停車散熱。

離合器&變矩器

• 日系主流的CVT變速箱多使用液力變矩器傳動，歐系CVT則多以濕式多片式離合器為主。

液力變矩器是一種利用油液傳動的結構，發(fā)動機驅動泵輪攪動變速箱油流動，油液經過導輪不斷沖擊與傳動軸結合的渦輪轉動實現(xiàn)動力傳遞。雖然變矩器中也有「單向離合器」，其功能是在加速或巡航時讓渦輪與泵輪結合，以剛性傳動減少動力損失。但是這種設定一般在優(yōu)秀的AT變速箱上才會非常激進的介入，只能“溫和駕駛”的CVT是比較遲鈍的。

重點：液力變矩器非常適合CVT！因為這種機器傳動損耗非常大，而且因磨損決定了使用壽命相當短；所以駕駛裝備CVT的汽車是不可能去追求性能的，那么使用弱一些的變矩器雖然會讓性能更差，但是也能起到保護錐輪鋼帶的效果。可以把變矩器理解為CVT的“保護配置”，這是無奈的選擇。

以奧迪和邦奇為主的CVT使用「濕式多片式離合器」傳動，不過奧迪已經全面淘汰了這種機器。離合器剛性結合傳動會提升傳動效率（減少動力損耗），然而也正因為上文所述的原因，這些一定程度追求性能的CVT使用壽命都很不理想，即使是使用“加強鋼鏈”的奧迪CVT也不例外。

至于邦奇CVT目前的經營狀態(tài)也不太理想，曾經以吉利汽車為主的用戶都在選擇其他供應商。所以“離合器·無級變速器”很有可能被淘汰。不過普通的CVT也應該淘汰了，因為這種機器還有冷啟動變速箱油流動性差，無法有效潤滑錐輪鋼帶的問題；解決的方式只能是原地熱車，但是這種只有化油器汽車需要的用車方式已經被淘汰，因為原地熱車的效率很低且會大幅提升耗油量，而且會過量增加排放。

所以CVT是一種沒有未來的機器，如果AMT能實現(xiàn)理想的平順都不再有CVT的市場空間了。

編輯：天和Auto

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