成本控制、造車態(tài)度、政策解讀·品牌影響力差異，3+1點不足決定了技術(shù)方向不同。

首先說明日系車并不是只做油電混合，插電式混動汽車也已經(jīng)量產(chǎn)開售了，只是品質(zhì)太差很難得到認可，在看清這點之后再細化解讀造成差異的原因。

1、成本控制

MHEV·48V輕混，成本增加僅限于BSG電機和不到2kwh的電池組，BSG發(fā)電啟動一體機與發(fā)動機集成后制造成本平均上漲1.5K左右，電池使用低端的鎳氫電池成本也不高。

HEV油電混合系統(tǒng)，成本增加的程度是取消傳動的CVT變速箱以行星齒輪組結(jié)構(gòu)集成電機的ECVT替代，電池組相同沒有升級、發(fā)動機降級使用成本更低的阿特金森。

PHEV插電式混動汽車，成本增加包括BSG電機、P3或P4驅(qū)動電機、容量在15kwh左右使用制造成本更高的鎳鈷錳或鎳鈷錳鋰電池，結(jié)構(gòu)等于在保留燃油動力驅(qū)動系統(tǒng)的同時增加一套全新的驅(qū)動系統(tǒng)。

制造成本方面如果對核心部件的供應(yīng)商哪怕有一點點了解，答案自己是能夠判斷的。

2、造車態(tài)度

MHEV/HEV能實現(xiàn)的只是節(jié)油，阿特金森發(fā)動機和小功率電機的組合是沒有性能可言的，而且成本增加不多但是終端售價卻一路看漲，這就是合資車。

PHEV能實現(xiàn)的是絕大部分時間使用EV模式行駛，節(jié)能減排顯而易見；在增加更高的成本后終端售價與合資車油電混合汽車相當(dāng)，從這點最起碼說明了國車還是為了國人。（至少一部分品牌）

3、政策解讀

油電混合汽車并不屬于新能源汽車，因為不能通過電網(wǎng)獲取電能，電能是依靠燃油發(fā)電獲取且銷量很低，動能回收對于那組小電池而言也是可以忽略不計。

屬于新能源汽車的混動汽車只有PHEV或者后期的REEV，只有這類車才有補貼、才能使用專用牌照，只有能拿到專用牌照才能在限行限牌城市熱銷，而這些超級城市也都是巨大的汽車市場。起步較晚的國產(chǎn)車想要打開突破口必須從這些區(qū)域入手，精準(zhǔn)的定位也是近幾年國產(chǎn)新能源爆發(fā)式增長的主要原因。

不過日系車不做油電混合并不是解讀不透政策，而是因為第四點：品牌影響力的差異。

同樣的價格以更低的成本制造油電混合汽車，價格可以定在與國產(chǎn)PHEV相同，利潤之大可見一斑；重點是更低的品質(zhì)虛高的售價總還是有大批人原因為其買單，面對這種底線不知道有多低的市場為什么要升級呢？

但國產(chǎn)車起步較晚沒有能力依靠品牌價值考驗市場，所以高成本的PEHV必然會成為唯一的選擇，然而即使如此也還有大批人叫囂這種車沒有技術(shù)。

可以明確的說：PHEV包括MEHV·48V輕混的所有功能，同時包括HEV油電混合駕駛的能力，再有還有REEV行車發(fā)電的模式，可以說目前的國產(chǎn)PHEV是現(xiàn)有所有混動汽車的集合體，只有其中一種功能怎么有資格談到“好”呢？

日系車也并不是不做PHEV，卡羅拉雙擎E+就是臺插電混動，補貼后指導(dǎo)價18.98-21.28萬，值不值呢？

發(fā)動機為1.8L阿特金森、電機為ECVT架構(gòu)，電機功率53kw，和油電混合版相同；電池組容量僅為10.5kwh，測試?yán)m(xù)航才53公里，這種定位是為了什么應(yīng)該很好理解。

20級的轎車使用扭力梁懸架，車身尺寸4635*1775*1470、軸距2700mm，要性能沒性能、要品質(zhì)沒品質(zhì)，典型的合資工業(yè)垃圾，大致情況就是這樣了。

上文為原創(chuàng)內(nèi)容，代表個人觀點、僅供參考。

混動大家可能都有所了解，那就是將發(fā)動機、電機的動力混合到一起后、再進行輸出，重點就在于一個混字，動力能混到一起才叫混動，混合不到一起去、那叫混動么？更像是雙動力車型，比如鄙人過去買過一輛二手電動車，居然配備了一個小發(fā)動機、一個小油箱，平時都是充電、但當(dāng)電量用空后，可以燒油；商家和鄙人吹噓這叫混動、試問這是混動么？所以混動與雙動力要分清！

油電混合省油、其原理并不是因為用電，而是電機、內(nèi)燃機的取長補短，內(nèi)燃機的脾氣很怪異，負荷低了、費油，負荷高了、同樣會很費油，只有不高、不低負荷時才會省油，所以油電混就是用電機的動力去替代內(nèi)燃機的低負荷區(qū)間，因為在這個區(qū)間內(nèi)、電機的效率要比內(nèi)燃機高得多，等到了中負荷區(qū)間、雖然電機效率依然高，但受制于電池容量限制、所以就會切換至內(nèi)燃機，不過這個時候、內(nèi)燃機的效率也上來了，所以此時就由內(nèi)燃機負責(zé)保持車輛行駛、并給電瓶充電！
內(nèi)燃機效率=機械效率*燃燒效率*熱效率

在這三大效率中，機械效率、燃燒效率目前都做到了90%以上，再想往上走也很難；不過短板在于熱效率，熱效率最高不過40%，所以最直接影響發(fā)動機效率的根本、還是在于維持熱效率的高、低，40%的熱效率、是個不錯的噱頭，不過這40%是一個峰值、并不是平均熱效率，實際上內(nèi)燃機的熱效率隨著負荷的改變而不斷改變，所以只有把熱效率維持在40%的時候才能實現(xiàn)省油；因為起步階段、峰值40%熱效率的機器的實際熱效率最高不過30%，所以這個時候同樣費油！
所以日系油電混合的根本在于，用電機的高效階段、彌補內(nèi)燃機的低效區(qū)間，所以油電混的本質(zhì)在于相互彌補、相互促進；其關(guān)鍵的一點在于需要有一顆峰值效率足夠高的發(fā)動機，峰值效率夠高，才能實現(xiàn)在內(nèi)燃機驅(qū)動階段，用最少的燃油、發(fā)出最多的電（道理很簡單，這很吃效率），來驅(qū)動電機、充電等等；所以日系車為什么造油電混？因為日系車企中諸如豐田、本田、馬自達等等，皆有高熱效機器，做到這一步，油電混才可能實現(xiàn)！

熱效率不夠，打造油電混就沒意義

想打造油電混，最重要的就是要有一款高熱效率發(fā)動機；效率夠高，才能消耗最少的燃油來同時保證驅(qū)動車輛、并發(fā)電，所以熱效率是很重要的；如果熱效率不夠，會造成更多的能量浪費，只能通過燃燒更多的燃料，來保持系統(tǒng)運轉(zhuǎn)，這就不省油了；舉一個不較真例子，豐田40%熱效率機器、自主35%熱效率機器，假如同時打造THS系統(tǒng)，那么豐田的就比單用這40%熱效率機器更省油，而咱們的就比單用這35%熱效率機器更費油！所以豐田公布THS又怎樣？別人誰學(xué)得去，得有高熱效機器；高熱效機器就是內(nèi)功，THS則是招式，沒內(nèi)功招式再華麗也沒用！

為什么國內(nèi)車企都做插電混動？

現(xiàn)在鄙人問各位一個問題，打造混動的目的是什么？可能各位都很清楚，那就是為了要實現(xiàn)更理想的燃油經(jīng)濟性，這就是問題的重點！我們想打造油電混可以、THS技術(shù)也在逐漸得被公開，可是咱們沒有高熱效率的發(fā)動機，用低熱效率機器、即便實現(xiàn)THS系統(tǒng)，也不可能省油，所以我們依然還是差在內(nèi)燃機上！日系車企如豐田的ths、本田的i-mmd，其本質(zhì)是在打造高效內(nèi)燃機，日系混動壓根不是新能源、也不想往新能源上靠攏，所以日系混動的本質(zhì)還是在以內(nèi)燃機為主！
而我們的插電混，已經(jīng)繞開了自主內(nèi)燃機熱效率低的核心問題，這種一遇到難題、就繞開的思路真不好；我們熱效率不夠，打造油電混就不省油，不省油還造油電混干什么？所以我們的解決方式就是，與純電為主、燃油為輔、混動基本不用的思路來打造混動，所以咱們的所謂混動車（大多數(shù)是雙動力）是奔著純電領(lǐng)域去的、把自己刻畫成新能源車（還能理所當(dāng)然的拿到很多補貼）；所以咱們的插電混，盡量回避著燃油模式、混動模式，更是提倡純電模式行駛，純電模式行駛、叫混動么？在純電模式下，燃油消耗是零、所以插電混在有電的時候燃油經(jīng)濟性完美，而到了沒電的時候、問題就來了！

理念上存在差異

油電混的本質(zhì)在于電輔、油主，而咱們的插電混在于電主、油輔（甚至油零），所以這樣的差異是不是很大？插電混動完全可以視作純電動車，而油電混的本質(zhì)還是燃油汽車，因為最近幾年新能源概念熱度比較高；所以很多主機廠為了沾上新能源的光，就把純電車視作了未來的出路（因為內(nèi)燃機我們差得太遠），又考慮到實際的狀況（充電設(shè)施不完備），所以就誕生了一大批所謂的插電混，實際上動力混合到一處了么？豐田的內(nèi)燃機動力、電機動力會匯聚到THS，之后在由THS進行動力分配，換句話說電力、油力都通過變速箱后、再進行動力輸出！而很多插電混，電機扭矩、繞開變速箱、直接作用于驅(qū)動橋，只不過和內(nèi)燃機扭矩形成了疊加而已，根本沒混到一處！
THS為什么精妙、或者說日系這些油電混為什么精妙？重點在于人家是真把油力、電力給混到一起了，這就是難點之一、咱們也可以嘗試把這兩種扭矩匯聚到變速箱、在進行動力的分配輸出，做得到么？大部分做不到，即便個別能做到的，也受制于內(nèi)燃機效率不夠、做到了也不省油，久而久之也就沒有自主車企這么去嘗試了；一些所謂的插電混，無非就是在內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，加了一塊大電池、一部電機，之后電機扭矩繞開變速箱、直接作用于驅(qū)動橋，這很難么？所以就技術(shù)層面來看，還是日系的THS、i-MMD更為復(fù)雜，因為這兩套系統(tǒng)不僅設(shè)計精妙、最重要的是日系車企有高熱效發(fā)動機，而我們沒有、所以我們打造油電混毫無意義，不省油的油電混、還有什么存在意義呢？

壹車熱評，原創(chuàng)不易，謝絕搬運！

插電混動與油電混動，這兩種動力驅(qū)動看似有一些相似之處，比如驅(qū)動力方面都有采用電能與燃油的結(jié)合，但它們在很大程度上又不是一家人，要不然我國也不會只把插電混動劃為新能源，而油電混動也就是上藍牌。

插電混動與油電混動到底有什么區(qū)別呢？

最大的區(qū)別無疑就是插電混動帶有外置充電樁，它需要和純電動車一樣完成充電操作，而油電混動則沒有這個步驟。

插電混動會有一個體積較大的蓄電池，可以支持在純電模式下的長距離行駛。當(dāng)電量消耗到最低額度限制時，發(fā)動機介入工作，從而保證汽車依舊可以繼續(xù)前行。

油電混動的動力來源主要還是發(fā)動機，相比起插電混動，電機所提供的動力只是一個輔助，因此油電混動的電池體積也比插電混動小一些。它會在速度與電池電量之間，將發(fā)動機與電機驅(qū)動進行切換，從而實現(xiàn)低油耗的效果。

不過無論是插電混動還是油電混動，它們的電機都會在車輛啟動或者制動的過程中，起到一定的能量回收效果，只不過油電混動車型無需插電，且在純電狀態(tài)下的行駛里程非常小。

為什么我國主推插電混動，而不青睞油電混動呢？

這就要從我國近幾年對汽車排放的要求與發(fā)展中看出端倪。

這些年隨著對汽車排放與環(huán)境要求的越來越嚴(yán)苛，我國的汽車生產(chǎn)已經(jīng)越來越往低排放、低排量的方向去發(fā)展，這也造成了最近幾年國五、國六等標(biāo)準(zhǔn)的不斷推出，以及大排量車型越來越受限制的情況。

從排放與環(huán)保的要求來看，插電混動是以電能為主要驅(qū)動力，它肯定要比油電混動那樣以發(fā)動機為驅(qū)動力，更容易達到排放與環(huán)保的要求，而且插電混動的研究與生產(chǎn)還能得到一定的國家補貼，這些種種原因都讓我國的車企毫不猶豫地選擇了插電混動的發(fā)展方向，畢竟政策引導(dǎo)因素是影響一個企業(yè)的主導(dǎo)因素之一。

另外一個讓國產(chǎn)車企傾向于生產(chǎn)插電混動的原因就是：發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展阻礙

我國目前已經(jīng)是全球最大的汽車市場，各種國產(chǎn)品牌與合資品牌都在這里瘋狂搶占市場，但對比起那些合資車型來說，對于發(fā)動機的研發(fā)卻一直是我國車企的一個發(fā)展瓶頸。

雖然有不少國產(chǎn)車企都號稱自己擁有完全自主的發(fā)動機制造能力，但里面所擁有的專利技術(shù)與科技含量，依舊繞不開老派車企的身影，而且很多在質(zhì)量、品質(zhì)、先進技術(shù)等方面依舊差距明顯。

此外，燃油汽車的研發(fā)不僅依靠發(fā)動機，它還需要有配套的變速箱及整套傳動系統(tǒng)，種種卡脖子的技術(shù)與能力都讓很多國產(chǎn)車企舉步維艱。

價格差異也是插電混動與油電混動的一大差別

目前的插電混動之所以價格不高，除了它有部分國家補貼的因素以外，主要就是它的成本要遠低于油電混動。

我們以豐田的油電混動為例。

雖然最早實現(xiàn)油電混動量產(chǎn)的是奧迪，但在一段時間發(fā)展之后，豐田則成為了全球油電混動汽車的霸主企業(yè)，究其原因就是成本問題。

豐田量產(chǎn)自己的第1臺混動車汽車是普銳斯，我國在2005年第一次引進這款車型是，當(dāng)時的售價就高達25.98萬人民幣。

混動系統(tǒng)的工作流程是：發(fā)動機帶動電機工作，電機工作時給電池充電，然后電池在為發(fā)電機供電，同時電機還可以進行能量回收，可以對電池反向充電。

在汽車行駛的過程中，如果電池快沒電了，發(fā)動機就用最省油的轉(zhuǎn)速給電池進行充電，在達到某個電量值后，發(fā)動機就停止工作，從而產(chǎn)生低油耗的效果。

豐田的油電混動車型之所以可以實現(xiàn)這些操作，主要就歸功于它的THS系統(tǒng)（Toyota Hybrid System），即發(fā)動機、發(fā)電機、電動機，再加1套行星齒輪組。

在這里一套系統(tǒng)里，行星齒輪組則是起到了最為關(guān)鍵的調(diào)節(jié)作用，因此豐田在這方面擁有絕對的知識產(chǎn)權(quán)保護，而這個知識產(chǎn)權(quán)還只是豐田在油電混動汽車專利方面的一小部分。

與豐田在油電混動方面產(chǎn)生強大競爭力的車企就是它的死對頭：本田。

雖然豐田擁有很多油電混動方面的專利，但本田聰明的繞開了豐田的技術(shù)封鎖，推出了i-MMD混動系統(tǒng)，它是由阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC 發(fā)動機、高功率電機、E-CVT、IPU智能動力單元、PCU動力控制單元及鋰離子電池等多項技術(shù)綜合而成。

這套系統(tǒng)可以降低活塞的實際壓縮行程，令其小于膨脹行程，從而使燃料的能量釋放更加充分，達到更高的熱效率和燃油經(jīng)濟性。

本田也是得益于這套系統(tǒng)，將自己的油電混動做到與豐田分庭抗?fàn)幍木置�，也打破了坊間關(guān)于油電混動一句較為流行的傳說：世界上只有2種混動，1種叫豐田，1種叫其他。

所以通過對豐田與本田在油電混動方面的簡單介紹，我們就可以看到，以我們國產(chǎn)車企現(xiàn)有的技術(shù)實力來講，想要在油電混動方面突破“日本雙田”的技術(shù)絞殺，估計十年之內(nèi)都是很難實現(xiàn)的。

國產(chǎn)車企想要復(fù)制豐田和本田的混動，難的不是機械結(jié)構(gòu)，而是能在油耗、動力和可靠性上做到均衡，而追隨歐美的油電混動技術(shù)，往往又無法解決燃油機部分的高油耗問題。

因此與其花大力氣、大成本去研究油電混動，最后造出一臺價格高昂且效果不佳的汽車，還不如將有限的實力投入到相對容易的插電混動方面來。

畢竟人家的產(chǎn)品已經(jīng)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈都較為成熟，且品牌也具有相當(dāng)不錯的產(chǎn)品知名度，我們在技術(shù)較為落后的情況下一頭扎進去，最后可能只會留下一地雞毛。

不過插電混動與油電混動的技術(shù)難度差距，也不是想象文字表述的那么簡單，插電混動也不是隨便來個車企都能造出一臺牛逼的汽車。

插電混動屬于新能源汽車，而大家對于新能源汽車最為關(guān)注的點無非就是：續(xù)航里程與電池安全性。

雖然消費者關(guān)注的點不多，但這對插電混動來說依舊會帶來很多的技術(shù)難度，畢竟它牽扯到電池管理、能量回收、電池安全、電機控制等很多方面。

不過壹車熱評認為，在純電動、插電混動、油電混動三者之間，插電混動的技術(shù)難度可能是最小的。

油電混動技術(shù)壁壘最高，專利基本都在豐田與本田手上，這就不說了。

純電動對于電池系統(tǒng)的管理技術(shù)與要求也是非常高的。

插電混動看似結(jié)合了燃油機與電機兩個系統(tǒng)，但這兩個系統(tǒng)確實基本處于獨立運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

因為插電混動可以實現(xiàn)使用發(fā)動機時，切斷電機，使用電機時，切斷發(fā)動機的操作，因此很多插電混動的汽車，它就只是在燃油機系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，加裝了一套可獨立運行的電力驅(qū)動系統(tǒng)與電池組，就這么簡單。

不過任何看似簡單的東西想要做到精致，那也是需要技術(shù)的，因此插電混動雖然難度系數(shù)相比起純電動與油電混動而言，相對較低，但想把它做好也是不容易的。

比如車企需要解決發(fā)動機與電機之間自如切換的問題，需要解決發(fā)動機在何種轉(zhuǎn)速下才能達到最優(yōu)充電效率的問題等等，這些技術(shù)難關(guān)都是需要車企花心思與實力去克服的。

一款真正高效的混動必須能夠?qū)崿F(xiàn)從“轉(zhuǎn)速”和“扭矩”兩個維度上用電機對發(fā)動機進行調(diào)節(jié)

什么意思呢，就是說要想保持發(fā)動機一直工作在高效區(qū)間，就得需要跟著2臺電機在身旁伺候著，這樣才能保證發(fā)動機始終都工作在相當(dāng)于純?nèi)加蛙嚨摹白罡邫n位2000轉(zhuǎn)”狀態(tài)下。

實際上純?nèi)加蛙嚿系膫鹘y(tǒng)機械變速箱就是一個“低效部件”，它的作用其實就是抑制發(fā)動機的高效運轉(zhuǎn)，只要不在最高檔位上，就都是比較費油的工況。為了匹配車速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，它自己也沒辦法，在較低車速時只能選擇幫你降檔。這是傳統(tǒng)機械變速箱的局限所在。

而混動車就不一樣了，它把機械變速箱給去掉了，而讓發(fā)動機持續(xù)工作在所謂“最高檔位”上。那么動力太多了用不過來怎么辦？這時候電動機就出來幫忙了，把多余的動力轉(zhuǎn)化成電能存在電池里就可以了。因此混動車的發(fā)動機不需要一直工作，只是斷斷續(xù)續(xù)啟停工作就可以了，這也就是省油的一大因素。

當(dāng)然實際還遠沒有這么簡單，因為發(fā)動機只用來發(fā)電的話還是不夠省油的，電能存入電池會有一定的損耗，電池再反過來供應(yīng)電機又會存在能量損耗。即便是電能不經(jīng)過電池直接帶動電機也是存在電能損耗的，因此混動車還有一個重要的工況就是“發(fā)動機直聯(lián)”，也就是給發(fā)動機保留一個純機械的檔位，讓它在恰當(dāng)?shù)臅r候可以直接帶動車輪，這樣能進一步提高燃油效率。

以上就是高效混動需要具備的條件了。

各廠家去實現(xiàn)這些目標(biāo)的方式和原理都不同

首當(dāng)其沖的就是豐田混動

豐田是最早也是最成功的混動汽車生產(chǎn)廠家，它實現(xiàn)混動的行星齒輪也是結(jié)構(gòu)巧妙、原理復(fù)雜，因此就產(chǎn)生出來各種不同的理解。

仔細觀察你會發(fā)現(xiàn)，通過行星齒輪組是能夠?qū)崿F(xiàn)任意行星輪、太陽輪的正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)和停轉(zhuǎn)的，其高明之處也就在于此，它能隨意調(diào)節(jié)兩臺電動機加一臺發(fā)動機的各自參與工作的程度。

因此不需要離合器，豐田混動也能夠?qū)崿F(xiàn)純電行駛或發(fā)動機直聯(lián)，開過的人自然知道，豐田混動啟動后低速行駛時發(fā)動機并不運轉(zhuǎn)。

豐田混動行星齒輪組的工況非常多，限于篇幅無法說的太細。

總之豐田混動是完備的“全域”高效混動，我所舉列的那些條件——“發(fā)動機在高效區(qū)間且斷續(xù)工作”、“發(fā)動機直聯(lián)、電動機直驅(qū)”它都不缺。

豐田混動的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，對于機械制造方面的要求也不高，因此成本也不高，但它的軟件控制邏輯方面比較復(fù)雜，也是技術(shù)含量最高的地方，其他企業(yè)難以復(fù)制模仿。

簡單說下本田的IMMD混動

本田混動通過離合器來控制兩臺電機和一臺發(fā)動機的工作狀態(tài)。其中一臺電機只負責(zé)發(fā)電，一臺只負責(zé)驅(qū)動，發(fā)動機可以單純帶發(fā)電機發(fā)電或直驅(qū)車輪并同時發(fā)電，因此本田混動IMMD在原理上更加簡單，但對于制造要求和成本就偏高一些，因為它以電機驅(qū)動為主，電機功率就要求更大一些。另外本田混動無法實現(xiàn)發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動車輪，因此跑高速在速度較高時相比豐田混動會有些乏力。這是本田混動天生的結(jié)構(gòu)限制，照比豐田混動有“工況缺失”，也是沒辦法的事。當(dāng)然了，在法定時速下還不至于讓你感覺乏力。正因為以電機驅(qū)動為主，使得本田混動的調(diào)教更加容易，軟件邏輯簡單。

再說其他混動

目前為止其他廠家的混動車型因為起步較晚，少有成熟的量產(chǎn)車型。

美國通用的混動從結(jié)構(gòu)原理上來講它的初衷是要實現(xiàn)一套完備的“全域”混動，因為它采用了多片行星齒輪并且還輔以離合器，最終效果如何還需市場檢驗。

而韓國現(xiàn)代的混動是在發(fā)動機和變速箱之間增加了一臺單電機，即所謂的P2結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)在一定程度上的轉(zhuǎn)速和扭矩調(diào)節(jié)，“工況缺失”是必然的了，但從量產(chǎn)車型（如混動索納塔）的表現(xiàn)來看效果非常不錯，油耗水平跟豐田混動十分接近，怎奈生不逢時，市場認可度差。另外德系的奔馳、寶馬、大眾等廠家的混動車型也都采用這種研發(fā)相對簡單效果也不錯的結(jié)構(gòu)，但并未用力去推廣。

另外再說下國產(chǎn)的，難能可貴的，廣汽傳祺GS4混動版在高效的方向邁出了可喜的一步，采用了阿特金森發(fā)動機加以電機為主的增程式混動驅(qū)動方式。類似于本田的IMMD，但缺失發(fā)動機直聯(lián)工況。另外由于它是一款插電式混動，整備質(zhì)量比較大，不充電的話油耗還是不會太低。但增程式的優(yōu)勢就是城市低速行駛時能夠比傳統(tǒng)汽油車更高效，也更平順安靜一些。

再說下比亞迪的唐DM或長城的P8，這類“插電式混動”從嚴(yán)格意義上來講并不能算作混動，充其量也就是“聯(lián)動”罷了。因為它的動力系統(tǒng)還是采用傳統(tǒng)燃油車的渦輪發(fā)動機加上雙離合變速箱，發(fā)動機和電動機是各自獨立的，所謂的P4結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于在一個車體上安裝了兩套系統(tǒng)。它沒有任何高效的工況，在電量不足時發(fā)動機帶著雙離合變速箱同時還要帶發(fā)電機，并且發(fā)電機發(fā)出來的電只能充進電池內(nèi)才可使用，這么來回折騰能量已經(jīng)大量損失，因此毫無效率可言，其實質(zhì)不過是一種畸形的為應(yīng)付新能源而強上的“政策車型”罷了。

總之“混動有兩種，豐田及其它”

雖然本田IMMD在某些量產(chǎn)車型和效率上已經(jīng)無限接近豐田，但有句俗話叫“你大爺還是你大爺”，豐田混動不但在更加低端、更加普及的車型（如A級車?yán)琢桦p擎）中相當(dāng)成熟，在其高檔豪華車型雷克薩斯上同樣廣泛應(yīng)用。

得益于它的全域高效工況，豐田混動在性能取向的跑車上應(yīng)用起來也是得心應(yīng)手，如雷克薩斯LC500H。

其實混動車最開始誕生的初衷就是為了追求高效，并且不以犧牲性能或其它為代價�？梢哉f混動的靈魂就是高效。而我們國內(nèi)卻有些廠家僅為迎合政策、為了利益而研發(fā)一些“低效混動”，就這種企業(yè)的宗旨和態(tài)度來說，想見將來它們也是難以得到消費者的信賴和認可的。好在我們還是有一些汽車品牌在朝正確的方向進行著努力。

未來如何，拭目以待吧。

謝邀

為什么國內(nèi)車企都做插電混動而日系品牌做油電混動呢，我們今天就來分析一下。

油電混動的技術(shù)難度是要高于插電混動的

在結(jié)構(gòu)上，插電混動相比傳統(tǒng)燃油車型增加了BSG電機、驅(qū)動電機以及一塊容量不大的電池，在保留了燃油動力系統(tǒng)的同時增加了一套電驅(qū)系統(tǒng)。而相比之下，油電混動系統(tǒng)則是用一臺阿特金森發(fā)動機和一臺集成電機組成，同時用ECVT取代了傳統(tǒng)的變速箱。

在成本上，插電式混動車型是要略高的，但是在技術(shù)上，如今油電混動的技術(shù)被日系品牌牢牢把持著，包括自主品牌在內(nèi)的其他品牌都無法取得突破，因此這也是自主品牌都不做油電混動車型的部分原因。

政策原因才是自主車企做插電混動車型的最大動力

其實技術(shù)問題永遠沒有政策問題更受重視，在目前國內(nèi)的政策下，只有插電混動車型才能享受到新能源補貼，而油電混動是不能被認作新能源車型而享受補貼以及上新能源牌照的。

這其中有國家的大戰(zhàn)略，同時也有一些其他因素在里面，總之，使用更小容量電池的油電混動車型確實沒有辦法在國內(nèi)被歸類為新能源車型。在這樣的政策之下，自主品牌車企沒有必要舍易求難去發(fā)展并不被政策認可的車型，在大量的政策扶持下，自主車企生產(chǎn)插電混動車型也就不足為奇了，而這樣的風(fēng)潮也帶動了“寧德時代”這樣的新興電池企業(yè)的飛速發(fā)展。

補貼退潮之后才是油電混動與插電混動最終對決到來之時

隨著新能源補貼的退潮，未來的插電混動將會回到和油電混動同一條起跑線，這個時候消費者就會真的用腳投票了。

和油電混動車型相比，插電混動車型需要額外充電，虧電的時候動力下滑嚴(yán)重以及廢舊電池的處理都是非常嚴(yán)重的問題，而在油耗方面，插電混動車型相比油電混動車型并沒有明顯的優(yōu)勢，在這樣的情況下，插電混動車型的未來多少有些岌岌可危。

以上

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我們先說兩種混動哪個技術(shù)含量更好。

其實我們沒必要分個高下，技術(shù)沒有絕對的好壞，只有適不適合。

油電混動的優(yōu)勢在于方便，節(jié)油。插電混動的優(yōu)勢在于利用外置設(shè)備充電，一般插電式混動靠電池行駛可在50km乃至更多，如果只是日常上下班通勤，用電基本就足夠（相應(yīng)的也更環(huán)保）。

不過如果長時間不充電或者跑的路程很遠，它就不如油電混動節(jié)油了。所以插電混動更適合市區(qū)開，油電混動更適合里程較長或充電不方便的情況。

基于這些，我們再來說說為什么國內(nèi)車企都做插電混動，日系做油電混合：

1. 時代原因

我們說油電混動，最先想到的是豐田。其實豐田從1997年開始向市場投放油電混動汽車（豐田普銳斯），如果算上研發(fā)時間，豐田早在1980年代就開始下重金搞研發(fā)了。那時候石油能源豐富，大家的重心還是在“燃油車”上。

就發(fā)展重心看，油電混動的出現(xiàn)，是為了在燃油發(fā)動機的基礎(chǔ)上錦上添花，做到更加節(jié)油（以發(fā)動機為主，而電為輔）。相比之下，國內(nèi)是近些年才開始重視新能源市場（除了節(jié)油外，還要更環(huán)保），就這個時間節(jié)點，搞插電混動還是要更符合時代需求一些。

2. 技術(shù)原因

就技術(shù)復(fù)雜度來說，油電混動要更高一些。以豐田和本田為首的企業(yè)建立起了強大的油電混動技術(shù)壁壘，大家想要圖發(fā)展，自然得想辦法繞開它了。在2019年4月，豐田開放2.3萬油電混動技術(shù)專利，想想真可怕。

3. 成本原因

和技術(shù)原因和行業(yè)集群效應(yīng)有關(guān)，插電混動的成本會比油電混動低。

4. 政策原因

政策原因就不用多說啦。油電混動都不列入新能源車型目錄，補貼是大傷。本來現(xiàn)在“新能源車型”的價格都偏高，沒有幾萬塊的補貼，以及政策傾斜，企業(yè)還能不能活下去呢？

插電混動（PHEV）和油電混動（HEV）并不是技術(shù)路線維度的分類方式，所以技術(shù)含量并沒有必然差異。二者核心的區(qū)別只有兩個：是否具有外界充電口，以便能從外部電網(wǎng)取電；電池容量是否夠大，從而支持長距離（至少50公里）純電動行駛。在中國，插電混動被定義為新能源車，可以免購置稅和車船稅，在北京之外的限牌城市還享受免費牌照、不限行等福利，純電動續(xù)航超過50公里的還能拿到國家新能源補貼。而油電混動仍然被定義為傳動燃油車，沒補貼、不免稅、照樣限行，除了廣州和天津之外，其他限牌城市沒有任何特殊待遇。這也是國內(nèi)車企主做插電混動的原因之一。

但從實際產(chǎn)品來說，目前大部分插電混動車的技術(shù)含量都遠不及油電混動車。這是因為前者屬于廠家迎合政策限制的產(chǎn)物，只求通過以電代油這種能源替換的形式實現(xiàn)所謂的省油。至于油電是否能優(yōu)勢互補從而高效節(jié)能，廠家不在乎。所以，很多插電混動的能源利用效率非常低，用電的時候費電，用油的時候費油。這種車好比一個裸泳的人，電池好比泳池的水，一旦沒電就現(xiàn)了原形，噪音大、油耗陡增、動力和平順性下降。這對于沒有條件安裝充電樁，只是著急用車又迫于限牌政策壓力而選擇插混的人無疑是很痛苦的。

對于油電混動來說，汽車所需的能量全部來自汽油，動力電池容量很小，不足以當(dāng)作效率低下的遮羞布。所以比如從源頭上提高燃油的利用率，充分壓榨每一滴燃油的能量才能實現(xiàn)省油、節(jié)能。如果做不到高效，整套混動系統(tǒng)就多此一舉了，還不如燃油車來的實在。所以，油電混動的省油原理，是通過電機跟內(nèi)燃機的配合，去把內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)永遠保持在一個比較高效省油的運轉(zhuǎn)工況。

上圖是發(fā)動機的萬有特性圖，縱坐標(biāo)為負載（也就是節(jié)氣門開度/油門深度），橫坐標(biāo)為發(fā)動機轉(zhuǎn)速，圖利中的數(shù)字代表每產(chǎn)生1kWh動力消耗多少克燃油。38號歸納得很好：內(nèi)燃機總體上在一個比較中等轉(zhuǎn)速和中高負載的出力特性上比較省油（上圖深藍和黑色區(qū)域），轉(zhuǎn)速和負載過高過低都相對低效費油（上圖紅色和黃色區(qū)域），那么：

• 當(dāng)你的車低動力輸出的時候，內(nèi)燃機除了驅(qū)動車輛還負責(zé)驅(qū)動電機發(fā)電，而把一部分動能轉(zhuǎn)化為電能暫時存在電池里。這樣內(nèi)燃機還能夠保持中等動力輸出。

• 當(dāng)你的車急加速時，內(nèi)燃機和電機一起發(fā)力，這樣內(nèi)燃機只承擔(dān)一部分動力輸出，仍相對保持一個較中等而高效的動力輸出狀態(tài)。

• 如果你的車在極低車速下走走停停時，或者電池儲存的電能已經(jīng)充滿的時候，干脆內(nèi)燃機完全停機，純粹由電機來工作。

對于油電混動車來說，動力電池并不是驅(qū)動車輛行駛的主力能源，而是調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負載的蓄水池。其省油實質(zhì)也不是能源替換，而是把電能作為一個中間介質(zhì)來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機工況，使其始終保持在上圖藍色區(qū)域內(nèi)工作。目前世界上比較成功的HEV油電混動技術(shù)包括豐田THS、本田i-MMD、通用Vortec等雙電機混動系統(tǒng)。

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當(dāng)然插電混動技術(shù)含量高，因為插電混動可以純電動行駛，而油電混動卻不可以。插電混動的電池容量比較大，最低都可以純電行駛50公里左右，電池的作用有二個，一是接受外充電，二是剎車時回收電能，以備下次使用，節(jié)省燃油。而油電混動電池容量比較小，電池不能接受外充電，也沒有充電接口，電池的作用是回收剎車時的能量，在行駛過程中，電池通過電機輔助驅(qū)動車輛，減輕發(fā)動機的動力輸出，從而降低了油耗。

在上世紀(jì)90年代豐田憑借第一代普銳斯的推出，在混動技術(shù)方面申請了多達355項專利，可以說是幾乎把混動技術(shù)的專利都申請了，而在豐田申請了的專利下很多車廠在如今發(fā)展混動里都設(shè)置了障礙，你要用此項技術(shù)就要給豐田交下授權(quán)費。

非插電混動領(lǐng)域中，還有本田，相當(dāng)出色。避開了豐田的專利壁壘，達到異曲同工之妙。正是由于豐田、本田兩家的混動專利幾乎覆蓋了油電混合技術(shù)的全部技術(shù)，國內(nèi)才不得不另辟蹊徑，搞了插電混動！而且，為了懲罰兩田在混動技術(shù)上對我們的封鎖，特地在指定補貼政策時將兩家的車卡在政策之外！

插電混動和非插電混動，在技術(shù)方面顯然是非插電混動更深一些，實用性更強，受外界環(huán)境影響減小，后期污染也更少。而插電混動就更加簡單一些了，技術(shù)含量不高。

豐田本田的非插電混動注重的還是燃油經(jīng)濟性，性能方面沒有亮點。而插電混動除了省油之外，還可以有不錯的性能。但是其耐久性、續(xù)航里程等表現(xiàn)不夠理想。各有優(yōu)缺點吧。

國家鼓勵發(fā)展新能源汽車，在政策的扶持下，催生了很多的新能源汽車廠家，但是能夠真正做好的寥寥無幾，甚至很多只是為了賺取補貼，這樣的企業(yè)毫無社會責(zé)任感。目前補貼退坡，很多新能源汽車廠家生不如死，甚至留下了一些工業(yè)垃圾。好多自主品牌汽車真的缺少恒心，淺嘗輒止。

如果沒有上牌的限制，個人還是非常推薦非插電混動的，豐田本田的產(chǎn)品還是很不錯的，能夠提升燃油經(jīng)濟性的同時，還有非常穩(wěn)定可靠的質(zhì)量表現(xiàn)，這不是咱們平頭百姓追求的嗎？省油省心就好了。如果有上牌限制，追求加速性能，那么插電混動車也可以考慮。任何技術(shù)都不可能完美無缺，根據(jù)自己的需求做出正確的選擇即可。

豐田本田可以分分鐘做出插電混動，但是國產(chǎn)車、德系車等要想做非插電混動就比較困難了。日系車還是有遠見和技術(shù)儲備的，這是國產(chǎn)車值得學(xué)習(xí)的。還有氫燃料汽車，豐田本田等已經(jīng)取得成果，而國產(chǎn)車燃油車還沒整明白，這就是差距不服不行。

目前市場上的混動車型有以豐田為首的油電混合動力，還有國產(chǎn)以比亞迪為首的插電混合動力，兩者都是混動，但是技術(shù)上有很大區(qū)別，各自都有優(yōu)勢和劣勢，今天咱們就來分析一下油電混動和插電混動的不同之處。

所謂的油電混動我們簡單的理解可以看作是城市里的共享電動車，電力不足了可以腳蹬來補充電力，這樣就能讓我們走得更遠。比如豐田卡羅拉雙擎，發(fā)動機為發(fā)電機充電，也就是說發(fā)動機工作動能轉(zhuǎn)換成了電能，這樣車輛就可以通過電力來行駛，如果沒電了，發(fā)動機還可以繼續(xù)工作，工作后轉(zhuǎn)換電能，往復(fù)循環(huán)，省油達到了極致。

插電混動擁有充電功能，全程都依靠電力工作，當(dāng)然可以實現(xiàn)0油耗，但是沒有電的時候很麻煩，車輛不能繼續(xù)行駛，而且很多的插電混動車型都不支持快充。人們談到插電混動車型，關(guān)注最多的是電池和續(xù)航里程。

從掛牌來說，油電混動比如豐田和本田的雙擎車型都不算是新能源車，不能掛新能源車的車牌。但是插電混動是可以掛新能源車牌的，還可以免購置稅，全年不限號，隨便開，正因為如此很多人會選擇插電混動車型。

如果單純討論油耗，插電混動肯定更為劃算，可以實現(xiàn)0油耗。不過插電混動車型要考慮固定的停車位，以及充電樁，若是充電不方便，使用不便利，也是讓人非常頭疼。雙擎車型不用充電，油耗低，不用考慮續(xù)航，想去哪里去哪里更為方便。

如果討論技術(shù)含金量，油電混動肯定更高一些，1997年豐田推出了自己的油電混動車型普銳斯，很長一段時間混動市場豐田獨占鰲頭，后來本田繞開豐田的專利有了自己的油電混動技術(shù)，這樣的格局才被改變。

油電混合動力與插電混合動力相比，同級別當(dāng)中插電混合動力價格更高，保養(yǎng)方面差別不大。大部分小伙伴購買混合動力真正擔(dān)心的是電池的使用壽命，畢竟更換電池組的成本不小，不過熱銷的混動車型，電池質(zhì)保時間都較長，也不用太過擔(dān)憂。總之如果充電方便，上下班代步還是插電混動好，如果經(jīng)常外出最好還是油電混動。