豐田汽車「ECVT·專利到期」但沒有車企會去逆向它

• 內(nèi)容概述：豐田ECVT結(jié)構(gòu)特點與運行原理，自主品牌三類型PHEV平臺。

「ECVT·雙電機變速器」被吹噓的神乎其神，似乎這套平臺依靠“太陽輪”的特殊結(jié)構(gòu)就能給汽車領(lǐng)域帶來普照的光芒。不能否認日系汽車粉絲（水軍）的想象力是非常豐富的，但也確實不能否認這套系統(tǒng)能實現(xiàn)節(jié)油，但對用戶的駕駛習慣要求非常嚴格哦。

知識點

1：ECVT并不是傳統(tǒng)的錐輪鋼帶型無級變速器，其結(jié)構(gòu)是齒輪組與電機的組合，耐用性確實不用擔心了。

這里所謂的雙電機指的是「發(fā)電電機＋驅(qū)動電機」，其中的發(fā)電電機本身不參與驅(qū)動；只有在加速狀態(tài)或其他高電耗狀態(tài)時，才能依靠內(nèi)燃機串聯(lián)發(fā)電電機輸出功率。然而這臺內(nèi)燃機只有一個前進擋，所以NVH與耗油量實際是控制不到高水平的。

2：ECVT是一臺集成電機的【橫置前驅(qū)變速箱】，雖然結(jié)構(gòu)與CVT不同但布局沒有本質(zhì)的區(qū)別。結(jié)果是小小的箱體內(nèi)集成兩臺電機，驅(qū)動電機的功率就會被嚴格的限制。

參考雙擎E＋卡羅拉雷凌凱等車，ECVT的電機總功率只有53kw，去掉發(fā)電電機功率后還能剩下多少呢？電機的特點是恒扭矩發(fā)力，指起步瞬間即可爆發(fā)最大扭矩；而同時也有恒功率的缺點，那就是高功率高轉(zhuǎn)速運行時扭矩會明顯下降，所以ECVT在純電模式中沒有駕駛體驗可談。

3：驅(qū)動電機同樣只有一組減速齒輪（前進擋概念），對于高功率電機而言是可以這樣匹配的。比如自主品牌同類型車裝備的電動機可以達到1.5萬轉(zhuǎn)，在足夠?qū)挼霓D(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)可以通過電機輸出功率的調(diào)整，實現(xiàn)對車速的線性升降控制。

不過低功率的小電機需要更多的前進擋，否則輕易就會達到「恒功率區(qū)間」，此時電耗是難以控制的。

4：ECVT平臺實現(xiàn)【四驅(qū)】的方式會比較特殊，因為這種機器不能通過取力器和傳動軸往后橋輸出動力。

想要實現(xiàn)四驅(qū)就得在后橋增加驅(qū)動電機與減速器，這種模式其實是非常理想的；因為燃油車用“分動箱＋差速器＋差速鎖”打造出最高級的全時四驅(qū)，原因只是因為車輛只有一臺發(fā)動機，而直接為后橋增加一臺發(fā)動機（電機）即可實現(xiàn)相同的結(jié)果，而且結(jié)構(gòu)的精簡能降低故障率，同時脫困能力理論上也會很好，但是豐田ECVT還是無法實現(xiàn)理想的越野能力。

5：ECVT變速箱的雙電機功率很差，高性能的混動汽車單驅(qū)動電機即可達到110/120/180kw的不同標準。那么在性能不夠強的前提下，這種車輛又會使用米勒循環(huán)或阿特金森發(fā)動機；這兩種機器都扭矩與功率都很低，起步加速時必須有電機輔助才能正常駕駛。

綜上所述，ECVT系統(tǒng)說白了就是「節(jié)油系統(tǒng)」，但是實現(xiàn)低油耗的前提一定是不能激烈駕駛，或者說要忍受這套系統(tǒng)糟糕的動力體驗。因為小功率電機高轉(zhuǎn)速運行電耗會很高，只有一個前進擋的內(nèi)燃機高功率輸出只能依靠高轉(zhuǎn)速，這就是ECVT的硬傷。

PHEV·自主選項

1：上汽EDU系統(tǒng)已經(jīng)超越ECVT！【EDU】是模仿比亞迪DM綠混系統(tǒng)的機型（參考2008款F3DM），這套系統(tǒng)與ECVT沒有本質(zhì)區(qū)別，都是內(nèi)燃機串聯(lián)發(fā)電電機、驅(qū)動電機集成布局的變速箱。

不過EDU經(jīng)過了很多代的升級后，其內(nèi)燃機已經(jīng)有5個物理前進擋（二代機模擬10擋），電機似乎也有兩個前進擋。所以即使同樣用小功率的驅(qū)動電機，EDU的電耗與性能表現(xiàn)都會理想一些；而且奧托循環(huán)的渦輪增壓發(fā)動機即使是1.5T也比兩田2.0/2.5NA機型的動力體驗更好。

2：比亞迪DM3.0系統(tǒng)碾壓EDU/ECVT系列！因其平臺已經(jīng)有顛覆性升級，內(nèi)燃機集成了BSG發(fā)電啟動一體機，這等于把ECVT的發(fā)電電機擇出來與內(nèi)燃機集成；其次驅(qū)動電機獨立布局于P3前橋?qū)崿F(xiàn)最低等級的雙擎前驅(qū)，然而性能與能耗仍然超越雙擎E＋。剩下的P4后橋雙擎后驅(qū)加全時四驅(qū)，以及P3＋P4的三擎全時四驅(qū)有強大太多的動力儲備，而且傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的混動專用變速箱也能讓內(nèi)燃機充分發(fā)揮性能。

簡而言之為DM3.0汽車按照雙擎E＋的風格駕駛油耗會更低，以性能模式駕駛雙擎E＋追不上，雙擎E＋以DM3.0車輛正常風格駕駛油耗會更高——扭矩足夠大才能以低轉(zhuǎn)速實現(xiàn)高功率，所以動力儲備充足的DM3.0系統(tǒng)才能真正實現(xiàn)低油耗和高性能并存，而不是兩種狀態(tài)的切換。實測該平臺打造的整備質(zhì)量2噸的緊湊級SUV，強制虧電模式的等效油耗低至5.81L/100km。這就是豐田會選擇比亞迪作為合作伙伴的原因，技術(shù)差距是很大的。

3：吉利PM2.5結(jié)構(gòu)「集成電機·七檔濕式雙離合」也有一定發(fā)展?jié)摿�！因其電動機集成在DCT的內(nèi)部，并通過偶數(shù)擋傳動軸輸出動力。重點是機器中就這么一臺驅(qū)動電機，也就是說想要升級的話則可以為內(nèi)燃機集成BSG，只是吉利目前為控制成本并沒有這么做。而如果升級則能夠?qū)崿F(xiàn)DM3.0雙擎前驅(qū)的標準，當然這需要升級電機功率。

重點為DCT混動雙離合同樣能夠加入P4電機實現(xiàn)高級四驅(qū)，而且會比EDU/DCVT都能以更高水平讓內(nèi)燃機發(fā)揮性能并控制能耗。所以這套系統(tǒng)升級為【engine＋bsg＋P4】即可橫掃合資品牌的競品，在自主品牌中也能與比亞迪混動汽車一較高低了——技術(shù)層面的差距會縮小，配合吉利汽車強大的營銷能力、不錯的設(shè)計水平以及精準的產(chǎn)品定位，還有兩田什么事嗎？

ECVT系統(tǒng)不適合≥輕奢級的汽車，因為15/20/30萬區(qū)間的汽車是需要拒保高性能的，用戶的需求會隨著購車預算的升級而同步升級。所以該系統(tǒng)只適合打造5/10萬充其量接近15萬的快銷車，然而比亞迪DMi平臺也開始規(guī)劃這一區(qū)間的汽車，所以ECVT沒有機會了。

關(guān)于四大類主流混動平臺就聊這么多，不帶有對自主品牌的偏見以及盲目崇拜東西洋品牌的話，沒有理由否認這些客觀事實。

編輯：天和Auto

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豐田的混動技術(shù)專利可以說是遏制住了目前效率最高、結(jié)構(gòu)最簡單、穩(wěn)定的混動技術(shù)通道。各個廠商如果還想利用這套混動技術(shù)那基本是不可能的，但是天下一大抄，稍許改動還是可以繞開的。

舉個非常簡單的例子，豐田的混合動力主要是通過單次排列的行星齒輪組進行傳遞，行星齒輪組混合方式的方式相比于其他的混動零部件少效率高，甚至是本田的電控混動方式。在平順性上也是不及豐田。

那么如果我們?nèi)匀幌胧褂眯行驱X輪組進行傳遞混動的話，我們是不是可以采用多排行星齒輪，并且輔以更優(yōu)秀的電控就能達到相似的效果，但必須付出更多的成本這是必然。

而且在混合動力領(lǐng)域，結(jié)構(gòu)大家其實可以做的大差不差，主要還是在電控以及電池管理系統(tǒng)部分。這部分豐田是沒有太大的專利把控權(quán)的，主要還是要看企業(yè)與企業(yè)之間的自主研發(fā)和合作。

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