非獨立懸掛、不一定就硬，獨立懸掛、不一定就得軟，軟硬和懸掛的種類關系可以不大，主要看車子的定位，那些主打運動性能的高端車型、清一色都是獨懸，可一個賽一個硬，沒辦法、這就是定位，主打運動的車型、懸掛軟塌塌，過一個彎、臉都能貼車窗上，還好意思說自己是主打運動、性能的車型么？

所以獨立懸掛，可以有硬、有軟，比如主打商務的豪華車型、采用獨立懸掛，沒有人會開它去攻彎，它的價值就是讓乘坐者體驗到更舒適的感覺，所以它的懸掛就得軟，舒適性差、那么高端商務車型還有什么意義？所以這個時候的獨立懸掛就得軟；相反那些主打操控的性能豪車，同樣采用獨立懸掛，可它存在的目的就是突破極限，所以懸掛就得硬、車子過彎時都會側傾，側傾嚴重會影響駕駛者發(fā)揮，所以懸掛就必須得硬，得提供更強大的支撐、來克服側傾！

獨立懸掛與扭力梁懸掛

1.硬的顛屁股的獨立懸掛很多；

2.軟的一塌糊涂的獨立懸掛同樣不少；

3.軟綿綿、拖泥帶水的扭力梁很多；

4.硬邦邦、過彎犀利的扭力梁則更多；

鄙人覺得這么來總結，各位朋友更容易進行理解，懸掛的種類是硬實力、對于懸掛的調(diào)校水平則是軟實力，硬實力強（獨立、大型的懸掛組）、可以彌補軟實力差（調(diào)校水平差，就別碰扭力梁，更容易玩多連桿），同樣軟實力強可以彌補硬實力的不足，比如法系最愛的扭力梁，從硬件水平看、不如多連桿，但法系車企憑借高超的軟實力（調(diào)校水平）可以彌補扭力梁先天結構的不足；而調(diào)校水平差的車企，采用多連桿獨立懸掛更靠譜，靠結構的強大、直接約束多個自由度，讓調(diào)校難度降低！

永遠別用懸掛形式，來評價一輛車

審視一輛車、盡量要用理性的眼光，永遠別用懸掛的形式去判斷車輛檔次的高與低、舒適性的好與壞、操控性的優(yōu)與劣，千萬別忘了有一種技巧叫調(diào)校，即便對于同一種懸掛而言、不同的調(diào)校水平，也會導致不同的駕駛感受；獨立懸掛表現(xiàn)差的非常多、非獨立懸掛舒適性高的并不少（性能好的更多），所以不要空談懸掛的形式，一定要考慮車型定位、以及車企的調(diào)校水平！

所以獨立懸掛硬，奇怪么？

寫到這，各位看官還覺得獨立懸掛硬、很奇怪么？獨立懸掛就一定要軟、非獨立懸掛就一定要硬么？當然不是這樣，懸掛的軟硬并不在于懸掛的類型、而是在于彈簧的K值大小；懸掛的軟硬設定在于車型的定位，主打舒適性的車型，無論用獨立懸掛、亦或者是扭力梁，都會很軟；而主打操控的車型，無論用獨懸、亦或者是扭力梁，都必須要硬！所以車子的類型決定了懸掛的軟硬，而不會受到懸掛類型方面的制約！

所以無論是獨懸、還是扭力梁，如果是用于舒適車型上、那么都會調(diào)校的很軟，為了提高舒適度，這類車型懸掛硬、若是給乘坐者顛的直暈車，那么就是失敗的車型！而如果是用于性能車上，懸掛就必須得硬、提高過彎時的側向支撐能力，這類車型如果懸掛軟、讓駕駛者在攻彎時連身體都控制不住，同樣是失��；看看那些性能豪車、超跑，都是用獨立懸掛，硬的離譜，這就是它的定位；而很多日系車，也用獨立懸掛、但軟塌塌，因為這么做是為了追求舒適性，總而言之懸掛形式、無法決定懸掛的軟與硬，關鍵看車型的定位！

就以你說的昂克賽拉為例，雖然它確確實實是后獨立懸掛，可是別忘了，馬自達是主打操控性的，所以即便是獨立懸掛，它也會調(diào)教的偏硬一些～～
我們都知道汽車的懸掛
分為獨立懸掛和非獨立懸掛，因為獨立懸掛零配件更多，所以成本上是要高于非獨立懸掛的，可是這并不表示，獨立懸掛的舒適性一定就比非獨立懸掛的好～～
獨立懸掛和非獨立懸掛
都有兩個重要的部件，那就是減震彈簧和減震器，這兩個部件是可以調(diào)教軟硬程度的～～


為什么雪鐵龍能把扭力梁非獨立懸掛調(diào)教出獨立懸掛的舒適性，很重要的部分就是通過調(diào)教這兩個部件以及對懸掛結構的優(yōu)化得以實現(xiàn)的～～

一般來說，轎車重心偏低，所以廠家為了保證乘坐舒適性，不管是獨立懸掛，還是非獨立懸掛，通常都會把懸掛調(diào)教的偏軟一些，即便是通過顛簸路段時，不至于影響舒適性，可是如果懸掛調(diào)的太軟的話，高速行車，尤其是過彎的時候，懸掛的支撐力不夠，那么很容易發(fā)生側翻的危險，所以，重心偏高的SUV車型，為了安全起見，通常會把懸掛調(diào)的偏硬一些，這也是SUV乘坐舒適性不如轎車的原因之一。

因為馬自達是追求操控的，那么為了保證駕駛樂趣和行車安全，懸掛必須調(diào)教的硬一些，雖然犧牲了舒適性，但是保證了安全性；和它相反的是主打家用的日產(chǎn)軒逸，雖然是后非獨立懸掛，但是為了保證后排乘客的舒適性，它的后懸掛調(diào)的偏軟，加上座椅也偏軟，所以就有了移動沙發(fā)的美譽，但是軒逸跑高速的話，確實容易飄，高速過彎對于駕駛員來說，顯然有些力不從心～～
所以，這就跟買衣服一樣，不是貴的一定就好，關鍵看合不合身～～

前段時間，有朋友買了一輛獨立懸掛的轎車，開了沒多久，就到4S店維修，我覺得奇怪，就問他原因，他回答說：很奇怪啊，我的車明明是獨立懸掛的啊，為什么我覺得懸架很硬呢？舒適性、體驗感都不如非獨立懸掛的車優(yōu)秀，減震也大，我就送到4S店維修了。那么問題來了，獨立懸掛的車與非獨立懸掛的車相比，懸架就一定軟嗎？避震的軟硬，和車子是否是獨立懸掛有關系嗎？

首先從從懸掛的種類說起。一般來講，車身與輪胎間的彈簧、避震器等相關系統(tǒng)組合在一起，構成了汽車的懸掛系統(tǒng)，它起到了支撐車身、改善乘坐的目的，是現(xiàn)在轎車十分重要的部件之一，主要分為非獨立懸掛、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)、多連桿懸掛系統(tǒng)、橫臂式懸掛系統(tǒng)、縱臂式懸掛系統(tǒng)等幾種類型，對于轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性起到了決定性的作用。

其次從對懸掛的幾個常見錯誤認識來說，像前文提到的我那個車主朋友一樣，認為獨立懸掛的車子，懸架就一定軟，避震效果較好，這是最常見的一個誤區(qū)，懸掛主要靠調(diào)節(jié)，好多獨立懸掛的轎車，為了追求運動性能，增加轉彎、超速時的操作性能，往往會把懸架調(diào)節(jié)的比較硬，在舒適度上，反而不如非獨立懸掛的轎車好。

還有一種錯誤認識就是獨立懸掛的轎車適用于任何情況下的駕駛。顯然這是不對的，一般駕駛條件下，我們追求的是舒適性，但在多轉彎、高速以及緊急制動時，過分的追求舒適性，調(diào)軟懸架的話，會導致車輛的安全性變差。

總體來說，獨立懸掛的車輛為了追求車子的不同性能，會對懸架的軟硬進行調(diào)節(jié)，通常情況下，會兼顧操作性和舒適性，但是對一些運動轎車來講，過分的強調(diào)了運動元素，從而把懸架調(diào)的較硬，給人的感覺上反而不如非獨立懸掛的轎車。

懸掛的軟硬與形式無關，取決于彈簧的剛度和阻尼套筒的特性。

首先彈簧的強度決定了懸掛的支撐性同時也影響著其軟硬程度。彈簧太短壓縮行程也短，不能最大限度吸收沖擊力，彈簧太硬很難被壓縮，沖擊力也會很強。所以想要軟的話彈簧強度不能太大。

上圖這個東西我們通常稱作減震，其實學名叫做阻尼套筒，它也直接決定著減震系統(tǒng)的軟硬度。

阻尼套筒自身沒有彈性，它內(nèi)部充滿油液，有一個活塞可以上下移動，活塞上有孔，在上下運動時油就從孔內(nèi)上下流動。彈簧壓縮時油液對活塞的阻力可以避免彈簧過度壓縮，保證足夠的支撐性。彈簧復原時阻力可以拉住彈簧，避免車輛多余的跳動。如果這個孔太小，那么活塞移動時阻力更大，懸掛就硬。孔大一點油液流動更快，活塞移動的阻力就更小，懸掛就軟。一些車過減速帶時能聽到減震處發(fā)出“噗嗤”聲，其實就是油液快速流動的聲音。

所以說阻尼套筒的阻尼作用越小懸掛表現(xiàn)就越軟，阻尼作用越大懸掛表現(xiàn)就越硬。奔馳的魔毯懸掛就是通過改變阻尼套筒的阻尼特性來實現(xiàn)任何路況都如履平地的，車頭的攝像頭實時檢測路面狀況，當發(fā)現(xiàn)路面顛簸時降低阻尼作用，彈簧壓縮時可以充分吸收沖擊力，車輪駛過顛簸后阻尼作用增強，強大的力量拉住彈簧避免車身過度跳動。有些車配備有可變阻尼減震系統(tǒng)，這個系統(tǒng)相對被動，當你長時間行駛在顛簸路面時阻尼作用減小，懸掛軟，舒適性好。行駛在平穩(wěn)路面時阻尼作用增大，保證足夠的支撐性。

懸架軟硬跟前后減震器、彈簧及連接襯套等零部件的軟硬強相關，跟獨立懸架和非獨立懸架沒有直接或明顯的聯(lián)系。

有的非獨立懸架若彈簧零部件等偏軟整個懸架也感覺比較軟，相反若獨立懸架的彈簧等偏硬的話，懸架也感覺偏硬！

由于很多對汽車懸架的描述中基本都是“采用了獨立懸掛、舒適性好”這樣來形容，而多數(shù)人對舒適性好的理解是減震軟，有飄飄忽忽類似坐船的那種感覺，所以對獨立懸架還很硬就有些不理解了，實際上懸架的類型與減震的軟硬之間是沒有什么直接關系的。

汽車懸架簡單來說就是連接車身與輪胎的整體結構，根據(jù)類型不同分為了獨立和非獨立兩種，一般是由彈性原件、導向機構和減振器三部分組成，其中決定軟硬的是彈性原件，實際上也就是彈簧，具體又有螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧等等多種類型。

彈簧的主要作用是對車輛行駛過程中產(chǎn)生的沖擊進行一定的緩沖，但由于彈簧特性的原因在緩沖過程中會不斷的上下振動，于是就有了減振器，通過減振器來減少多余的振動，所以是彈性原件和減振器共同決定了整車懸架的軟硬、舒適性等。

對于一輛車來說，懸架的軟硬與底盤的穩(wěn)定性正好相反，懸架軟坐起來會舒服，但是會降低對車身的支撐力，在同樣的調(diào)校水平前提下，過彎和高速行駛時沒有硬懸架穩(wěn)定，因此一些主打運動的車型懸架在同級別中往往會相對比較硬，比如昂克賽拉、阿特茲、凌渡等，如果能夠兼顧舒適和支撐力，這就是技術所在了。

而獨立與非獨立懸架的主要區(qū)別在于兩個車輪是否會互相影響，因為獨立懸架兩個車輪互相獨立，所以在過彎時內(nèi)側車輪有著更好的抓地力，從而提升了穩(wěn)定性，在走一些爛路時兩側相互影響小一些，在懸架軟硬度相同的前提下舒適性好一些，但注意獨立懸架并不是說兩側完全不相互影響，是影響的程度小一些，畢竟一側受到?jīng)_擊會傳到整個車身，從而再影響到另一側。

綜上所述，懸架硬不硬看的是彈簧和減振器，與是不是獨立懸架沒關系，所謂獨立懸架舒適性好是以相同的調(diào)校水平為前提，否則的話還真不一定，盡量做到兼顧舒適與穩(wěn)定就很考驗廠家的技術了，有時候一塊小小的橡膠墊就會產(chǎn)生很大影響，畢竟底盤的難度是如何調(diào)校優(yōu)秀，而不是制造出來就行了。

希望以上分析能對大家有所幫助！

題主的意思是：獨立懸掛調(diào)校就不能硬，否則就該上非獨立懸掛。

那么究竟獨立懸掛就不是就一定要比非獨立懸掛的車軟？決定避震軟硬的，是否就是獨立懸掛呢？

什么是懸架

懸掛系統(tǒng)就是車身與車輪之間的連接裝置，它能夠傳遞力矩、吸收震動。我們一般將家用車的懸掛分為獨立和非獨立兩種，從形式上看也很簡單，如果有一根橫梁將車架相連，那就是非獨立的，沒有這樣一條連接的，就是獨立的，具體可以參見板車。主要是提升汽車的舒適性，解決不平路面的顛簸問題。

懸架其實很考調(diào)校。調(diào)校偏硬的，彈簧的彈性就顯得不足，有點硬連接的感覺，車輛雖然會表現(xiàn)得很穩(wěn)，但是一旦過坎路，就會像板車一樣很不舒服。相反的，如果調(diào)校偏軟，那么吸收顛簸的效果就會比較好，家用車就比較喜歡軟一些的減震。

那么，非獨立懸架左右是相互干擾的，要顛一起顛，不平路面上車身的傾斜和震動就大，而獨立懸架各顧各的，所以能夠過濾掉很多的震動。

如何調(diào)校

我們上面講過，軟硬的問題其實就是調(diào)校的問題。彈簧剛度大，彈性小，懸架就硬，那么很多的震動來不及過濾就直接傳導到車身，坐在車上就會覺得顛簸，反過來，軟一點的減震，能吸收更多的沖擊，從而使車內(nèi)乘員感到舒適。

但也不是越軟越好，因為軟懸架的支撐如果不夠，那么車輛在不平路面會可勁兒地搖擺，剎車時出現(xiàn)點頭明顯的現(xiàn)象，我們看運動型轎車就多用硬懸架，因為硬懸架的彈簧剛度大，可以做到有力支撐起車身的作用，在高速運動時可以防止車輛傾斜。

所以，即便是獨立懸掛的車，為了追求運動性能，保持操控，往往也會把懸架調(diào)的比較硬，甚至不如非獨立懸掛的車，畢竟安全是第一位的。

【典典小結】：運動性還是舒適性，這就是懸掛偏硬還是偏軟的一個取舍問題。就像超跑的通過性可能還不如普通轎車，但超跑還是超跑啊。

懸掛的軟硬、和是不是獨立懸掛關系不大，實際上即使單單從舒適性角度來看，在一般路況下，獨立懸掛也沒有什么太大的優(yōu)勢！

為什么要采用獨立懸掛？

獨立懸掛是相對于非獨立懸掛來說的，所謂的獨立懸掛就是汽車左右兩邊的懸掛是分離的，沒有機械連接，這種懸掛在使用過程中，一邊遭遇坑包等路況時，獨立懸掛受到顛簸、沖擊后，通常并不會影響車身另一側的懸掛狀態(tài)，也不會影響舒適性。

而對于一些非獨立懸掛來說，一旦車身在某個車輪發(fā)生時顛簸受力沖擊時，汽車后排座椅就會跟著受到一些影響，這種影響通常會使人感到不舒服。

為什呢懸掛調(diào)整的比較硬？

懸掛調(diào)的比較硬，主要目的是為了減少顛簸感，此外，對于一些偏向于運動或操控的車型來說，比較硬的懸掛，可以起到更好的支撐作用，可以使人才獲得最大的抓地力，這樣就可以使汽車增加安全性，此外，對于城市SUV來說，懸掛系統(tǒng)都是比較硬的，這是因為城市SUV車身重心高側傾大，一旦懸掛系統(tǒng)調(diào)教的比較軟，就無法起到更好的支撐作用。

首先說這是比較正常的，也是比較多見的。市面上主打運動和操控性的車子多搭載獨立懸掛系統(tǒng)，并且舒適性體驗比較損色一些。

事實上汽車的舒適性與底盤軟硬有直接關系，也就是說調(diào)教水準。有些汽車比較注重舒適度，那么需要把底盤做的軟一些，應對震動彈跳等能夠更好的起到過濾和化減等作用。

那么問題來了，軟底盤雖然能夠帶來更為舒適的體驗，但是操控性大打折扣。例如日產(chǎn)天籟，軒逸等舒適確實不錯，但是操控性呢？一坨屎。

汽車獨立懸掛系統(tǒng)在操控性和舒適性性上有一定的幫助，但是能幫助多少，還是看調(diào)教問題。獨立懸掛系統(tǒng)可以設定的很軟或者很硬，非獨立懸掛系統(tǒng)也可以做的很具有操控性或者很舒服。

獨立懸掛系統(tǒng)不是舒適性的代名詞，雖然也有能夠讓汽車更舒適的底子，但是具體表現(xiàn)還要看調(diào)教。獨立懸掛要比非獨立懸掛在舒適性和操控性方面有先天性優(yōu)勢，但是調(diào)教

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懸架的軟硬和懸架的結構有一定的關系，但也并不是絕對的關系。

懸架的軟硬更多的是調(diào)教的結果，一方面懸架需要支撐整個車身的穩(wěn)定性，例如在急轉彎時如果懸架偏軟，那車身的側傾會比較嚴重，會產(chǎn)生一定的安全隱患而且無法給駕駛員足夠的信心。

但如果懸架偏硬，那也會影響車輛的行駛舒適性。如何兼顧兩者，就需要經(jīng)過調(diào)教，來調(diào)整減震彈簧和液壓減震的緩沖度，來達到優(yōu)。

通常來說類似SUV這類地盤高的車型懸架會偏硬，轎車的地盤偏低，通常會比地盤高的車型更軟一些，因此轎車的乘坐舒適性要好于SUV。

獨立懸架對比非獨立懸架的優(yōu)勢在于，路面發(fā)生顛簸時，單獨車輪的懸架在濾震方面要好于非獨立懸架。

因為非獨立懸架的左右后輪是通過橫梁連接起來，左輪的顛簸會影響右輪，相反右輪的顛簸也會影響左輪。因此在舒適性上獨立懸架也是要好于非獨立懸架。

但因為獨立懸架結構比非獨立復雜，因此比較侵占后部地盤空間，相應的車內(nèi)后排的空間也會有影響。

所以凡事都有兩面性，只是看你注重的是哪個方面。

希望以上信息能夠幫助到你，如果有錯誤之處，還望指正，如果覺得有用不妨點贊轉發(fā)一下哦，如果有其他買車用車問題，歡迎關注并私信我們，查看往期問答可獲得更多用車小知識哦！