我來分享一下本田雅閣最新的混合動(dòng)力2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的情況。

2019年沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)選中本田最新的熱效率高達(dá)40.6%的iMMD混動(dòng)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)（圖1）和豐田的混動(dòng)系統(tǒng)一起獲獎(jiǎng)。本田的這個(gè)2.0自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)是專門為本田的iMMD混動(dòng)設(shè)計(jì)的，采用了阿特金森循環(huán)和高壓縮比來提高熱效率。新的發(fā)動(dòng)機(jī)高于2017年雅閣混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)38.9%的熱效率水平，也是所有批量生產(chǎn)的本田發(fā)動(dòng)機(jī)中最高的熱效率。

一、先說一下雅閣的這個(gè)iMMD混動(dòng)系統(tǒng)

本田的iMMD混動(dòng)方案非常有特點(diǎn)，是一種從電動(dòng)車思路出發(fā)的混動(dòng)，它的工作模式如下（圖2）：

1.非常低的時(shí)速時(shí)可以純電驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)完全不工作。

2.在車速80Km/h以下發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輛，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)即使啟動(dòng)工作，也只是發(fā)電，然后把發(fā)出來的點(diǎn)給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。

3.在超過80Km/h時(shí)速的高速情況發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輛。但是也只是負(fù)責(zé)穩(wěn)態(tài)輸出，在高速情況下的加速動(dòng)態(tài)過程仍然由電機(jī)負(fù)責(zé)。這樣保證即使在發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)時(shí)，也是工作在發(fā)動(dòng)機(jī)的最高效率區(qū)域，非常省油。同時(shí)，高速用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)也避免了電動(dòng)車遇到的高速下電耗過大的問題。

二、本田的2.0阿特金森混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)

從上面的混動(dòng)工作模式可以看出，本田混動(dòng)中發(fā)動(dòng)機(jī)主要負(fù)責(zé)發(fā)電和高速情況下穩(wěn)態(tài)驅(qū)動(dòng)。其他的低速運(yùn)行，怠速，加速情況完全靠電機(jī)來完成，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)可以專門設(shè)計(jì)在最高效率區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)。本田為此設(shè)計(jì)的是一個(gè)結(jié)構(gòu)簡單，定點(diǎn)工作效率非常高的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)（圖3-圖5）。

1.阿特金森循環(huán)

為了提升熱效率，本田采用了目前最就行的阿特金森循環(huán)燃燒系統(tǒng)。這一燃燒系統(tǒng)可以允許使用非常高的物理壓縮比，從而提高熱效率。本田選擇了高達(dá)13.5的壓縮比。阿特金森循環(huán)的過程簡單的說就是采用進(jìn)氣門晚關(guān)的方法，把進(jìn)入汽缸的空氣再壓回進(jìn)氣管一部分，這樣給活塞加速做功的沖程就長于實(shí)際用于壓縮的沖程，也就是膨脹比大于壓縮比，所以熱效率會(huì)比較高。同時(shí)，這一特性在部分負(fù)荷下還可以顯著降低泵氣損失（圖6）。

2.氣門夾角變小（圖7）

發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣門和排氣門之間夾角34度。狹窄的閥門角度降低了燃燒室的面容比（表面與體積的比率），有利于創(chuàng)造一個(gè)更平坦、更緊湊的燃燒室，以減少熱損失，加快燃燒速度，同時(shí)降低碳?xì)浠�合物的排放�?/p>

3.進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)

本田選擇了更加便宜的進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)，而不是昂貴復(fù)雜直噴系統(tǒng)。主要的原因如下：

（1）性能考慮

這是一個(gè)固定點(diǎn)高效率運(yùn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)。在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上直噴技術(shù)帶來的高性能，快速響應(yīng)，低速扭矩等性能已經(jīng)不需要了，全部交給電機(jī)來完成，因此直噴就不是必須的了。

（2）降低油耗

沒有直噴高壓噴射系統(tǒng)和高壓油泵，發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力會(huì)降低，有利于降低油耗

（3）降低顆粒物排放

進(jìn)氣道噴射系統(tǒng)可以避免直噴系統(tǒng)產(chǎn)生的顆粒物排放。

4.EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)

EGR系統(tǒng)的工作原理是將一部分排氣中廢氣重新引入汽缸內(nèi)部參與燃燒，這樣可以降低小負(fù)荷時(shí)的泵氣損失，提高熱效率，降低油耗。

5.E-VTC和VTEC技術(shù)

（1）本田在進(jìn)氣側(cè)選擇了電動(dòng)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)E-VTC，主要是阿特金森循環(huán)需要電動(dòng)寬角度調(diào)節(jié)的可變氣門正時(shí)系統(tǒng)VVT的支持，這樣可以實(shí)現(xiàn)快速的VVT調(diào)節(jié)，滿足進(jìn)氣門晚關(guān)策略的實(shí)現(xiàn)。（圖8）

（2）本田還加入了它最著名的VTEC可變氣門升程系統(tǒng)。（圖9）

這樣加上前面的E-VTC，氣門的開啟時(shí)間，持續(xù)角度，升程高低全部電動(dòng)可調(diào)，可以進(jìn)一步降低優(yōu)化進(jìn)氣和燃燒過程，提升效率。

6.緊耦合催化器

將催化器直接布置在缸蓋排氣出口處，采用緊耦合設(shè)計(jì)。這樣冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)，能夠快速讓催化器溫度上升到工作溫度，降低冷機(jī)啟動(dòng)的排放。

7.降低摩擦

（1）氣缸孔中心相對于曲軸偏心6.0mm，減少了活塞的側(cè)負(fù)荷，從而幫助減少活塞滑動(dòng)摩擦，提高效率。

（2）輕量化活塞裙部設(shè)計(jì)，以盡量減少往復(fù)重量，減小振動(dòng)，降低摩擦，提高效率。

（3）采用鍛鋼曲軸，每個(gè)軸頸進(jìn)行微拋光工藝，以減少摩擦。

8.NVH方面的設(shè)計(jì)

（1）靜音鏈條

本田為這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)選擇了長壽命靜音鏈條作為氣門系驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。和發(fā)動(dòng)機(jī)等壽命，兼顧了靜音與耐久性。

（2）平衡軸

為了平衡4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的2階不平衡力，本田在油底殼中設(shè)置了兩根平衡軸來降低發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。

9.排氣熱回收裝置

這是個(gè)比較特殊的設(shè)計(jì)，本田考慮用廢氣的能量來加熱發(fā)動(dòng)機(jī)，幫助減少在寒冷天氣啟動(dòng)和初始運(yùn)行期間的摩。在寒冷的天氣條件下，熱回收裝置使用熱廢氣更快地加熱發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液，這將使發(fā)動(dòng)機(jī)更快地達(dá)到正常工作溫度，減少油耗，并允許I-MMD更早地在混動(dòng)模式下工作。

總結(jié)一下，本田的混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)思路完全是為了混動(dòng)需求的定點(diǎn)工作服務(wù)的，發(fā)動(dòng)機(jī)使用的技術(shù)也是精心挑選，一切為了最高熱效率，不追求高技術(shù)的堆砌。

以上信息供大家參考，歡迎討論。對發(fā)動(dòng)機(jī)感興趣的朋友可以關(guān)注我，每周會(huì)發(fā)布原創(chuàng)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的專業(yè)解讀，謝謝支持！

本田新一代混動(dòng)雅閣上面那臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最高熱效率40.6%，豐田全新的2.5L自然發(fā)動(dòng)機(jī)，最大熱效率41%（混動(dòng)車型上的），相比之下非常接近，它們在技術(shù)上的優(yōu)化也比較接近。

本田上一代混動(dòng)車型上的發(fā)動(dòng)機(jī)，最大熱效率已經(jīng)達(dá)到了38.9%，這其實(shí)已經(jīng)很厲害了。最大熱效率這東西，要說作用也不是很大，提升一點(diǎn)對油耗的幫助微乎其微，但要是想提升一點(diǎn)說起來很簡單，做起來很難，現(xiàn)在暫時(shí)也只有日系車在這一塊鉆研了（本田、豐田、馬自達(dá)）。

提高最大熱效率，無非是提高壓縮比（或者說膨脹比），加大EGR（廢氣循環(huán)），豐田也是采樣了這樣的辦法（都是進(jìn)一步稀薄燃燒的辦法）。提高壓縮比容易，但是要解決爆震的問題。它們一是采用米勒循環(huán)（可以有效降低爆震和缸內(nèi)溫度），二是減少機(jī)械方面的摩擦。

總體來說，提升最大熱效率在技術(shù)上的進(jìn)本是很難得的。如果技術(shù)進(jìn)一步突破，讓渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最大熱效率也提升到這個(gè)水平，那在排放環(huán)保方面是不小的進(jìn)步。

你說的應(yīng)該是本田旗下那款大量應(yīng)用于type R車型上，俗稱紅頭機(jī)的K20吧～～
雖然它的排量只有2.0L，但它的最大馬力可以達(dá)到225馬力，最大扭矩為196N.m。因?yàn)椴捎昧髓T鐵缸體，強(qiáng)度更加皮實(shí)耐操，所以改裝潛力非常大，據(jù)說，改裝界至今沒有人能完全發(fā)揮出它的最大潛力～～

很多人認(rèn)為思域已經(jīng)很牛掰了，號(hào)稱“秒天秒地秒空氣”
，不過在紅頭機(jī)面前，它也只是個(gè)小弟。
把這臺(tái)紅頭機(jī)改裝到500馬力，只能說跟玩似的，說它是一個(gè)傳奇，似乎夸張了點(diǎn)，不過這就是本田發(fā)動(dòng)機(jī)廠的造詣～～

因?yàn)闆]有開過，所以具體怎么樣，還真不知道，以上源自道聽途說，聽聽樂呵樂呵就行了，反正也買不到～～

標(biāo)致雪鐵龍的底盤世界第一！

發(fā)動(dòng)機(jī)大量出口歐洲。

安全性和性價(jià)比，

是所有車系中最高的，

特別是安全性！

平安是福！世界上沒有后悔藥，

開車關(guān)乎自己和他人的安全，

有眼光有品位重安全有責(zé)任心的人，

首選超高性價(jià)比的安全良心好車，

東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍。

PSA是世界賽車冠軍車，

具有百年文化底蘊(yùn)，

在世界上一直大賣特賣。

難道全世界就極少數(shù)國人懂車？

誰的生命不珍貴？

中國是PSA的大股東，

東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍獲得國家汽車行業(yè)

唯一全國質(zhì)量獎(jiǎng)等多項(xiàng)大獎(jiǎng)。

油耗跟駕駛習(xí)慣有關(guān)，

任何車一賣出立馬貶值。

生命只有一次，防患未然是必須的，

重慶被公交正面猛烈撞車女司機(jī)，

是雪鐵龍的車保了命，

還竟然安然無恙。

在汶川大地震中，

一輛東風(fēng)雪鐵龍凱旋車被壓扁了，

照樣開，是史上最牛車。

要錢不要良心的職業(yè)法黑，

別有用心的睜眼說瞎話，

阻擋善良的人，

擁有安全性和性價(jià)比最高的

東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍的機(jī)會(huì)，

他們不是禍害嗎？！

如果單從理論上看、想當(dāng)然的說，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)更高的熱效率其實(shí)不難，因?yàn)榘l(fā)展的大方向已經(jīng)確定，那就是利用直噴發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)、極高的壓縮比為核心，配和EGR進(jìn)行降溫、降低泵氣損失，再進(jìn)一步通過阿特金森（米勒）循環(huán)降低泵氣損失，最終以百分之零點(diǎn)幾的提高，不斷的將熱效率堆砌上去，最終也就打造出了本田、豐田的那類40%?熱效的發(fā)動(dòng)機(jī)。。。

只不過想實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的高熱效率，說起來很容易，但做起來卻很難；所以就目前而言也僅僅部分日系車企能夠做到；歐美車企也有做到的基礎(chǔ)，但卻在發(fā)展中走上了渦輪增壓的發(fā)展方向，想減少泵損依靠增壓也是可行的！實(shí)際上運(yùn)行中的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率并不是一成不變的，而是在不同工況下、不斷改變的，所謂41%的熱效率、40.6%熱效率其實(shí)指的都是發(fā)動(dòng)機(jī)在某一負(fù)荷下才能達(dá)到的最大熱效率，如果能讓機(jī)器保持以最大熱效運(yùn)轉(zhuǎn)，結(jié)果就是省油；但如果受實(shí)際的路況所限制，發(fā)動(dòng)機(jī)無法達(dá)到最大熱效率，省不省油不好說！豐田機(jī)器所能達(dá)到的41%、本田機(jī)器所能達(dá)到的40.6都是最大熱效率，也都是建立在阿特金森循環(huán)下才能做到，鄙人在之前的一篇回答阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)這么好，為什么豐田不用在燃油車上中已經(jīng)提到，阿特金森循環(huán)不能單獨(dú)存在，必須配合奧托、或電機(jī)，組成雙循環(huán)或混動(dòng)系統(tǒng)（彌補(bǔ)動(dòng)力不足），所以本田機(jī)器所能達(dá)到的40.6熱效，完全建立在阿特金森循環(huán)之上，而車子在運(yùn)行中，發(fā)動(dòng)機(jī)并不一定時(shí)刻保持阿特金森循環(huán)，雖然混動(dòng)技術(shù)在一定程度上彌補(bǔ)了這個(gè)問題，但仍是有限度的！這里可以看出想打造超高的熱效率，必須依賴于阿特金森（或米勒）循環(huán)，而考驗(yàn)的則是可變氣門正時(shí)技術(shù)是否成熟、過硬，畢竟目前的阿特金森循環(huán)都是依靠可變氣門正時(shí)技術(shù)所模擬出來的，而并非從機(jī)械結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)膨脹行程大于壓縮行程。。。

高壓縮比是提高熱效率最直接的方式

想提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，最簡單、有效的方式就是粗暴的提高壓縮比；壓縮比的高低對于發(fā)動(dòng)機(jī)的性能影響很大；壓縮比越大、壓縮沖程時(shí)產(chǎn)生的壓力、溫度就越高，混合氣體中的汽油可以氣化的更徹底、顆粒也更細(xì)膩，汽油燃燒也就能更加徹底、燃燒后釋放的動(dòng)力也更加強(qiáng)大，但壓縮比過高會(huì)導(dǎo)致爆震，從而引發(fā)一系列機(jī)械問題，所以在缸內(nèi)直噴機(jī)徹底普及之前，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比也受到限制，沒辦法做的太高。。。

缸內(nèi)直噴的普及，使得發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)更高壓縮比成為可能。。。

前文有所提到，強(qiáng)行提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比所導(dǎo)致的必然結(jié)果就是發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)行壓縮沖程時(shí)的高溫、高壓，這兩點(diǎn)是誘發(fā)爆震的元兇，而直噴發(fā)動(dòng)機(jī)憑借更完善、靈活的噴油策略，可以很好的令缸內(nèi)溫度在點(diǎn)火前降下來，比如燃油噴在缸內(nèi)、在缸內(nèi)完成氣化，液體氣化要吸收熱量，所以在一定程度上可以下調(diào)點(diǎn)火前的溫度，更極端的是直噴發(fā)動(dòng)機(jī)甚至可以在壓縮沖程開始后進(jìn)行噴油，所以對于點(diǎn)火前溫度的控制是很主動(dòng)、靈活的；當(dāng)然直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的好處還有許多比如通過分層噴射、來實(shí)現(xiàn)分層進(jìn)行燃燒，從而提高稀薄燃燒的邊界等等，就不一一贅述了。。。

大量EGR進(jìn)一步降低溫度，并同時(shí)減少泵氣的損失。。。

很多朋友對于EGR的認(rèn)知大都集中在降低缸內(nèi)溫度、從而減少氮氧化物的產(chǎn)生階段，原理在于利用惰性氣體吸熱之類的（原理哪都有就不細(xì)說了），但當(dāng)今使用EGR并不只是為了環(huán)保之用，更多是為了減少泵氣損失；傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)在較低轉(zhuǎn)速時(shí)，節(jié)氣門的開度比較低，發(fā)動(dòng)機(jī)處于吸氣沖程時(shí)、活塞下行進(jìn)行吸氣比較費(fèi)勁（聯(lián)想一下我們張大嘴吸氣就很容易，僅留一條縫吸氣就費(fèi)勁），而EGR將廢氣重新送入燃燒室、增加了缸內(nèi)的壓力，就等同于是給處于下行吸氣的活塞增加了一個(gè)向下的推力，這樣一來就等同于給活塞下行吸氣過程省了力氣，所以這也就叫做減少了發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失；再往深了說就是低溫EGR可以很好的抑制缸內(nèi)溫度，同樣也可以避開爆震區(qū)域，相比較直噴機(jī)利用加濃噴射來降溫的方式，高負(fù)荷運(yùn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)利用EGR引入廢氣來降溫等同于取代了高溫開環(huán)控制，畢竟利用加濃噴射來實(shí)現(xiàn)降溫，加濃部分的燃油無法徹底燃燒，也就都浪費(fèi)了，所以EGR對于降低油耗有著明顯的效果。。。

部分阿特金森循環(huán)化，可以進(jìn)一步減少泵氣損失，并獲得更多的功。。。

阿特金森循環(huán)之所以可以省油，主要的原因有兩點(diǎn)，其一是減少泵氣損失；其二就是當(dāng)壓縮行程固定時(shí)，膨脹行程越長，獲得的功也就越多；阿特金森循環(huán)減少泵氣損失的原理也很簡單，比如同樣是在低轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量一致的條件下，阿特金森循環(huán)時(shí)節(jié)氣門開度要比奧托循環(huán)時(shí)大很多，所以活塞下行吸氣過程變的更加省力（和上文的EGR有相同之處，只不過實(shí)現(xiàn)方式不同，EGR引入廢氣推著活塞下行吸氣，來降低吸氣阻力），所以減少泵氣損失就是阿特金森（或米勒）循環(huán)的好處；減少了能量的損耗、又增加了功，所以阿特金森循環(huán)是實(shí)現(xiàn)高熱效率的最后一步（往遠(yuǎn)了說，還有超稀薄燃燒之類的，比如馬自達(dá)起步將空燃比拉到29.4以上）。。。
上述內(nèi)容就是本田、豐田打造出熱效率40%以上發(fā)動(dòng)機(jī)的根本原因；完全就是依托于強(qiáng)橫的技術(shù)儲(chǔ)備、強(qiáng)大的基礎(chǔ)工業(yè)所打造出的機(jī)械藝術(shù)品—這就是評(píng)價(jià)；所以想實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)超高的熱效率只需要直噴、超高壓縮比、堆EGR、模擬出阿特金森（或米勒）循環(huán)即可；說起來是很容易，但對技術(shù)的依賴極高；比如沒有成熟的可變氣門技術(shù)作為支撐，就沒辦法實(shí)現(xiàn)奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的阿特金森化，過40%的熱效率就很難實(shí)現(xiàn)，當(dāng)年的可變氣門技術(shù)受到硬件上的制約，沒辦法實(shí)現(xiàn)這么大的可變范圍，所以阿特金森化一直拿不出來，而現(xiàn)如今這些技術(shù)及硬件都已經(jīng)成熟，所以熱效率也就一舉突破了40%；想打造高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)，看似利用了多種相對獨(dú)立的技術(shù)，但實(shí)際上完全是相輔相承的狀態(tài)、缺一不可。。。

熱效率其實(shí)毫無價(jià)值，因?yàn)槔�用率沒有絲毫增長，所以目前只是廠家宣傳的一種手段。

按描述對應(yīng)的應(yīng)該是十代雅閣混動(dòng)immd3代阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)。特點(diǎn)就是節(jié)能，1.6噸多重的車身，市區(qū)時(shí)速80以下平均不到4.8升，高速時(shí)速120公里時(shí)速以上平均5.8升。本田和豐田的這2套混合動(dòng)力系統(tǒng)都挺不錯(cuò)

本田，已經(jīng)不是以前的本田，我的奧德賽地球夢2.4到處滲油！比寶馬三系滲油還厲害。中缸滲，缸蓋滲，已經(jīng)越來越嚴(yán)重了

不能評(píng)價(jià) 因?yàn)楸咎锕俜綇膩頉]有宣傳過2.0地球夢引擎達(dá)到40.6的熱效率。只是網(wǎng)上車友們之間討論的一張數(shù)據(jù)圖。

那只是本田造發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)標(biāo)桿，或者說是指標(biāo)，更是它技術(shù)實(shí)力的彰顯。但作為普通乘用車主來說，個(gè)人覺得沒啥崇拜的，這里有兩個(gè)主要原因：其一，作為普通乘用車主而言，發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用度才是首要考慮的因素；其次是日常油耗；第三是顏值；第四是日常使用的道路條件；最后才是技術(shù)參數(shù)。換句話說，最低的使用成本與最好的性能的最佳結(jié)合，才是王道。網(wǎng)上不斷的文章推崇高性能車，本無可厚非，但是如s2000之類的性能車，國內(nèi)的道路條件和經(jīng)濟(jì)成本，都不是普通消費(fèi)者所能承受的。