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有車大師（ycdscar），一小時極速必答！

日益枯竭的石油資源和環(huán)境污染的大背景下，電動汽車進入了快速發(fā)展時期,但由于電動汽車的成本高、電池循環(huán)壽命短、續(xù)航里程短等問題，也制約著電動汽車進一步大規(guī)模推廣。各大汽車廠商也抓緊了新能源汽車的研究力度，經(jīng)過多年的技術(shù)積累，以特斯拉為首的充電式純電動汽車已經(jīng)不是“新鮮玩意”。但是能做到特斯拉model S百公里加速2.7秒媲美超級跑車、續(xù)航里程632公里，已經(jīng)超過傳統(tǒng)家用汽油車，并且大規(guī)模投入生產(chǎn)銷售的廠商。

　　眾所周知，電動車的核心技術(shù)在于電池，然而特斯拉本身并不生產(chǎn)電池，其電池由日本松下廠商提供。那么特斯拉到底憑借著什么優(yōu)勢一次次地在新能源汽車領(lǐng)域創(chuàng)造奇跡呢？很大的原因在于，特斯拉有著世界上最頂級的電池管理系統(tǒng)（BMS）。

　　什么是電池管理系統(tǒng)？

　　電池管理系統(tǒng)（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM），電動汽車電池管理系統(tǒng)（BMS）是連接車載動力電池和電動汽車的重要紐帶，其主要功能包括：電池物理參數(shù)實時監(jiān)測；電池狀態(tài)估計；在線診斷與預(yù)警；充、放電與預(yù)充控制；均衡管理和熱管理等。

　　什么樣的電池造就了特斯拉？

　　在介紹特斯拉BMS之前，我們先了解它所采用的松下三元材料18650型號（鎳鈷鋁酸鋰）電池。作為動力輸出的后盾，電池對電動汽車的作用不言而喻。由于本身性能較穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6等等。與現(xiàn)在電動車電池的主流趨勢不同，特斯拉是唯一直接采用18650型鋰離子電池的廠商，與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術(shù)較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高（也就解釋了下圖Model S電池能量密度遠超其他車型），但同樣這種電池安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。

　　特斯拉Model S擁有7000多個18650型電池單體，其中每74個并聯(lián)為一組，再將9組串聯(lián)為一層，最后串聯(lián)疊至11層構(gòu)成。這將會大幅增加電池單體之間的不一致性（由于同一類型、規(guī)格的電池在電壓、內(nèi)阻、容量等方面的參數(shù)值存在差別，使其在電動汽車上使用時，性能指標(biāo)往往達不到單體電池的原有水平，嚴(yán)重影響其在電動汽車上的應(yīng)用），導(dǎo)致單體溫度、電荷、電壓出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，引起個別電池過充、過放并產(chǎn)生靜電反應(yīng)，從而降低電池組壽命以及安全性，這就使得特斯拉必須擁有強大的電池管理系統(tǒng)（BMS）來保證電池的絕對安全性。

　　特斯拉電池管理系統(tǒng)是如何進行管理的？

　　特斯拉電池管理系統(tǒng)BMS采用了主從架構(gòu)，主控制器（BMU）負責(zé)高壓、絕緣檢測、高壓互鎖、接觸器控制、對外部通信等功能。從控制器（BMB）負責(zé)單體電壓、溫度檢測，并上報BMU。主控制器具備主副雙微型單片機（MCU）設(shè)計，副MCU可檢測主MCU工作狀態(tài)，一旦檢測其失效可獲取控制權(quán)限，進一步提高安全性。

　　電池管理系統(tǒng)內(nèi)的冷卻管道曲折布置在電池間，冷卻液（50%水與50%乙二醇混合物）在管道內(nèi)部流動，帶走電池產(chǎn)生的熱量。特斯拉Model S用一個四通轉(zhuǎn)換閥實現(xiàn)了冷卻系統(tǒng)的串并聯(lián)切換。主要是為了根據(jù)工況選擇最優(yōu)熱管理方式。當(dāng)電池在低溫狀態(tài)下需要加熱時，電池能量管理系統(tǒng)檢測并發(fā)出指令，使得電機冷卻回路與電池冷卻回路串聯(lián)，從而使電機為電池加熱。當(dāng)動力電池處于高溫時，電池能量管理系統(tǒng)同樣檢測并發(fā)出指令，使得電機冷卻回路與電池冷卻回路并聯(lián)，兩套冷卻系統(tǒng)獨立散熱。

　　電池組中的每一個電池單體都連接著一個熱敏電阻以及一系列的光導(dǎo)纖維，同時將熱敏電阻連接到電池監(jiān)控器，將光導(dǎo)纖維連接到光敏感應(yīng)器。當(dāng)某個電池單體溫度超過安全標(biāo)準(zhǔn)時，熱敏電阻將產(chǎn)生一個電信號，傳達至電池監(jiān)控器，BMS發(fā)出指令，啟動電池冷凝系統(tǒng)，從而保證電池安全性能。當(dāng)電池發(fā)生熱逃逸等現(xiàn)象時，將影響光導(dǎo)纖維中光束的傳輸，進而刺激光敏感應(yīng)器，BMS發(fā)出相應(yīng)信號進行熱度調(diào)節(jié)。而當(dāng)汽車發(fā)生劇烈碰撞時，電池組與電機的能量傳輸路徑將被立即阻斷，電池組外保護層將保護電池組免受碰撞影響，從而避免發(fā)生劇烈爆炸。

　　同時特斯拉自主研發(fā)單體電荷平衡系統(tǒng)，可有效排除故障單體，保證整車安全性能。電池組尾部安裝有印刷電路板，內(nèi)置眾多電源開關(guān)，每個電源開關(guān)一端連接某個18650電池單體，另一端連接一個中型的集電器（單體電荷監(jiān)控器）。當(dāng)電池組中某一電池因過充、過放、溫度過高導(dǎo)致電量與其他電池不同時，集電器就會將能量在電池之間進行相互轉(zhuǎn)移，防止其電壓超過安全范圍而產(chǎn)生異變。

　　當(dāng)然國內(nèi)也有較為先進的BMS廠商，如均勝電子旗下普瑞公司向?qū)汃Ri3純電動汽車提供電池管理系統(tǒng)，成為國內(nèi)第一家向?qū)汃R公司提供電池管理系統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)，億能電子公司下BMS產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于國際性重大活動的純電動大巴。但對于汽車整車廠來說，也只有比亞迪電動汽車配套自己的電池及電池管理系統(tǒng)。以比亞迪秦為例，其電池管理系統(tǒng)除具備基本的電池能量管理、電池?zé)峁芾砉δ芡�，也具有電池單體自動均衡功能，這些技術(shù)都達到了世界領(lǐng)先水平。但是特斯拉BMS控制著8000多個電池，而比亞迪BMS(以純電動車汽車E6為例)只控制著區(qū)區(qū)100多個電池，這其中的技術(shù)差距還是較為明顯的。

　　傳統(tǒng)汽車企業(yè)沉積多年造車經(jīng)驗，但分身乏術(shù)，不能投入太多精力于新能源汽車；專注于新能源汽車的企業(yè)在賦予產(chǎn)品更多科技色彩的同時，由于其造車經(jīng)驗的單薄，還難以避免瑕疵。特斯拉的技術(shù)團隊偏重電子、電工方向，所以其開發(fā)電池管理系統(tǒng)難度遠低于開發(fā)電池(偏向材料、化學(xué))或者底盤(偏向機械)。當(dāng)然我們要正視國內(nèi)電池管理系統(tǒng)BMS廠商與特斯拉的差距，國家現(xiàn)在大力發(fā)展新能源車，主要是希望純電動車能盡快達到國際汽車先進水平，國內(nèi)電動汽車想要實現(xiàn)彎道超車，電池管理技術(shù)BMS必須更上一層樓。

特斯拉是電池管理技術(shù)牛。。更能壓榨電池的性能。。不過安全性就沒那么高。。。而比亞迪就是安全。。不過性能只控制在和油車相當(dāng)?shù)某潭�。。。。。不懂的別bb 比亞迪電池不安全國外公交系統(tǒng)會采購？！日本會采購？！特斯拉和比亞迪一起競爭美國的儲能電站會是比亞迪中標(biāo)？！跪的都沒有腿了�。�！

論老板來說，馬庫斯比王傳福牛，馬庫斯玩火箭衛(wèi)星高速列車比王傳福玩儲能電站云軌公交車高端不少，從另角度講馬庫斯更多是個商人，不斷炒作概念吸引投資市值超通用，王傳福更多是個企業(yè)家，不善炒作，說出來的基本都實實在在變成了產(chǎn)品。論企業(yè)來講，比亞迪的電車都是比亞迪實實在在自己做出來的，特斯拉更多是整合別人的東西組裝。技術(shù)上講比亞迪的核心專利比特斯拉多。價格上來說比亞迪的車價格比特斯拉便宜得多，更容易讓人接受，如果外觀更炫點，不比特斯拉差多少。比亞迪可以造出特斯拉只是加點成本的事；特斯拉卻無法造出比亞迪，成本無法降低。如果特斯拉不解決電池安全問題，估計各個車企都大為推廣生產(chǎn)電動車后，就沒特斯拉什么事了。

談技術(shù)比能耗？一臺特斯拉的錢可以買5臺比亞迪！而且炒到天價的特斯拉居然一直虧損？別說跟比亞迪去比了，特斯拉就連知豆也比不了！跪的太久不一定是你的錯，但該站起來的時候你還要跪就是你的無恥了！

技術(shù)領(lǐng)域比亞迪超越特斯拉-營銷能力特斯拉完爆比亞迪

• 內(nèi)容概述：「比·特」三電技術(shù)水平差距，營銷方面比亞迪的絕對劣質(zhì)分析。

在新能源汽車領(lǐng)域，美國車企特斯拉與中國企業(yè)比亞迪似乎是對冤家，關(guān)于誰的技術(shù)更強的問題喋喋不休的討論了太久。

然而事實從來都是特斯拉的技術(shù)落后，但是不能否認(rèn)特斯拉在營銷方面有巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢；而且作為外國汽車品牌本就有先天優(yōu)勢，因為國產(chǎn)汽車的起步確實比較晚，早期合資與進口汽車的技術(shù)是有相當(dāng)程度領(lǐng)先的。

雖然在工業(yè)4.0時代的技術(shù)進步速度會很快，中國制造早已今非昔比，但是長期以來形成的偏見卻很難改變；對于外國品牌汽車的盲目追捧是比亞迪汽車，以及諸多國產(chǎn)汽車總是被差評的原因。

在此基礎(chǔ)之上特斯拉又善于營銷，埃隆馬斯克本就是資本陣營中的弄潮兒，分析用戶心態(tài)與消費心理學(xué)可以說是爐火純青，所以特斯拉作為只有12年的年輕新勢力車企，品牌影響力在全球范圍內(nèi)都是極其大的。那么拋開品牌偏見不談，兩家車企的技術(shù)水平究竟誰更高呢？

電控技術(shù)

特斯拉由于核心的電池與電機均無自主研發(fā)生產(chǎn)的能力，推出不久的永磁同步電機水平也不夠高；所以營銷的重心放在了對「電控技術(shù)」的包裝，比如電池管理技術(shù)與自動駕駛系統(tǒng)。

然而電控的核心是insulated gate bipolar transistor，也就是縮寫為IGBT的絕緣柵雙極型晶體管；用這種晶體管與續(xù)流二極管通過橋接封裝的成品，是模塊化的功率半導(dǎo)體。這是電動汽車、高鐵動車、充電樁等等與電驅(qū)有關(guān)的核心，在汽車領(lǐng)域本成為車輛的中央處理器。但是特斯拉既沒有研發(fā)生產(chǎn)能力，同時選擇是的產(chǎn)品水平也不夠高。

特斯拉選擇的是「德國·英飛凌半導(dǎo)體公司」推出的單管，英飛凌的前身是西門子的半導(dǎo)體研發(fā)部；其技術(shù)水平在汽車零部件企業(yè)中是不差的，然而特斯拉選擇的產(chǎn)品卻級別不高，標(biāo)準(zhǔn)還是西門子掌控階段研發(fā)的單管，封裝工藝也已經(jīng)有些落后了。

之所以會有這種選項，原因在于單管的成本要比模塊化產(chǎn)品成本低很多；如果將上百個晶體管升級為模塊化產(chǎn)物，車輛的制造成本可以上浮接近一萬元。這就是特斯拉的真實水平，參考實際情況中電池組的故障率（與失控率），似乎給出任何好評都是不客觀的。

重點：自動駕駛系統(tǒng)目前并不夠穩(wěn)定。保證自動駕駛安全的基礎(chǔ)，是系統(tǒng)robust能力足夠高；可理解為運行系統(tǒng)不會出現(xiàn)BUG，硬件故障概率極低，且故障并不影響車輛的應(yīng)急安全制動等等。同時車輛要做到足夠高的網(wǎng)絡(luò)安全防護，說白了就是保證車輛不會被遠程入侵并控制。

然而這種水平別說特斯拉做不到，比亞迪聯(lián)合諸多IT領(lǐng)域的行業(yè)巨頭，包括谷歌公司的無人駕駛汽車都做不到讓這種系統(tǒng)足夠安全。這是很容易理解的事情，作為極度復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，汽車本身是故障率足夠高，比如優(yōu)秀的車輛的PPH（百車故障率）也要在100左右，僅此一點就決定了自動駕駛存在較大的安全隱患。

網(wǎng)絡(luò)安全問題對于自動駕駛汽車是最大的拷問，任何由人編寫的防護程序都能夠被攻破，這是沒有爭議的問題。特斯拉的防護程序是經(jīng)過測試的，很多實驗室包括國內(nèi)的某些知名機構(gòu)，在測試過程中均實現(xiàn)了遠程侵入系統(tǒng)并進行駕駛控制。

如果此類車輛真的大量普及，比如特斯拉在美國宣稱要替代傳統(tǒng)巡游出租車；一旦美國成為眾矢之的，會不會一些看似粗獷但是心思非�？b密的大胡子哥哥，在千里之外通過網(wǎng)絡(luò)讓特斯拉成為遙控“電·爆”車呢？以特斯拉的動力電池水平，真的不需要其他什么的可燃物了，因為特斯拉裝備的鎳鈷鋁電池能量密度足夠高。

電池電機

1：特斯拉目前有兩家電池供應(yīng)商了。主力車型均使用「松下·鎳鈷鋁」，這種三元鋰電池的能量密度是非常高的，優(yōu)勢自然是少量電芯即可實現(xiàn)理想的續(xù)航能力。但是這種電池的熱失控極限溫度很低，不足200℃就會造成自燃問題，所以特斯拉也才會成為自燃率最高的電動汽車品牌且沒有之一。

最新車型model3新款采用的是磷酸鐵鋰電池，供應(yīng)商為寧德知名企業(yè)軸【CATL·寧德時代】；至此足以說明特斯拉的核心技術(shù)水平了，因為在鐵鋰電池領(lǐng)域目前水平最高的是比亞迪刀片型LFP，只是作為整車廠家并不適合選擇競爭對手的電池而已。

2：特斯拉主力車型使用的是異步交流電機，這種電機的特點是體積大且效率低，相比永磁同步電機的轉(zhuǎn)化效率低10%~15%。而且即使這么臺電機還是由臺灣的富田公司供應(yīng)，但這也可以理解；畢竟特斯拉初期是以光伏儲能為主，2008年之前還是家默默無聞的小企業(yè)。

永磁同步電機是其自主研發(fā)，但采用的六極技術(shù)似乎也已經(jīng)不夠先進；在電驅(qū)技術(shù)領(lǐng)域是國產(chǎn)汽車領(lǐng)先，相比燃油動力的相對落后是不能相提并論的，所以特斯拉的水平就像是小鵬、蔚來等新勢力車企，成功是基于先進的互聯(lián)網(wǎng)營銷思維，與產(chǎn)品的技術(shù)并無絕對關(guān)系。

比亞迪水平

1. 電池-自主研發(fā)
2. 電機-自主研發(fā)
3. 電控-自主研發(fā)

電動與混合動力汽車最核心的技術(shù)，比亞迪并不依靠任何供應(yīng)商；其中IGBT也是車企中唯一打破海外技術(shù)封鎖的企業(yè)，第二家是打造高鐵的中車集團。在電池方面有抗衡寧德時代的鎳鈷錳酸鋰電池，同時有制造成本低、安全等級與使用壽命非常高，而且體積能量密度有明顯優(yōu)勢的新型磷酸鐵鋰電池。電機采用永磁同步技術(shù)，最高轉(zhuǎn)化率可以達到97%，這在電機領(lǐng)域已經(jīng)是標(biāo)桿了。

除核心三電技術(shù)以外，比亞迪有能夠理想匹配電機動能回收系統(tǒng)的ESP，有大幅提升動能回收效率的超級電容技術(shù)；在混動技術(shù)方面能夠以并聯(lián)式PEHV實現(xiàn)串聯(lián)式增程，同時以不同的電機布局打造各類型的四驅(qū)系統(tǒng)，車輛的操控極限與性能表現(xiàn)幾乎無可挑剔。

所以在技術(shù)層面比亞迪遠超特斯拉，王傳福曾經(jīng)說過的“分分鐘造出特斯拉”被視為戲言；然而漢EV四驅(qū)版的綜合品質(zhì)是超越models的，重點是這個車的價格僅僅是重合model3，但是這些車的評價為什么沒有特斯拉高呢？

總結(jié)：主觀因素不再贅述，造成比亞迪評價不夠高的核心因素，其實包括其產(chǎn)品規(guī)劃與營銷水平的低。東一榔頭西一棒子的規(guī)劃燃油動力和新能源汽車，在燃油車主導(dǎo)市場的階段大力推廣混動和電動；在電動汽車形成影響力后，反而又把重心放在了燃油汽車陣營。

品牌人設(shè)搖擺不定，不打造符合用戶需求的走量車，以先進的技術(shù)為資本堆疊技術(shù)，推出一些超越行業(yè)平均標(biāo)準(zhǔn)的、非常先進但是價格偏高的車輛，這些都是比亞迪銷量不夠理想的原因。但是就事論事討論技術(shù)的話，特斯拉在比亞迪面前是「用戶和供應(yīng)商」的角色，比亞迪有一天做不好主機廠，一旦轉(zhuǎn)向供應(yīng)商則會特斯拉的最佳選項。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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特斯拉管理技術(shù)是沒有辦法，電池不會造，byd是專業(yè)造電池起家的，所以直接造大電池，既簡單，又安全，電動車最主要的就是電機，電控，這些byd都是自己造的他死啦就沒有辦法整合了，每年都在虧本的特斯拉

簡單來說都不牛 都沒突破性技術(shù) 特斯拉用的是索尼的電池 技術(shù)是日本的 特斯拉是整合一些科技網(wǎng)絡(luò)的什么 開創(chuàng)了汽車制造的新的視角 整體來說還是傳統(tǒng)汽車制造 比亞迪電池用是自己的 嗯 技術(shù)也是自己的 不過那技術(shù)那低啊 正是這些電池廠綁架國家發(fā)展 如果用先進的科技電池都是國外的 用國內(nèi)的電池只能是這些低技術(shù)的 不用這些電池廠 立馬倒閉 大量的資產(chǎn)損失 大量下崗工人 至于他們都研究的高科技 基本上都是技術(shù)沒過關(guān)不具備量產(chǎn)的 即使能量產(chǎn)也是價高的難以接受

更看好比亞迪，技術(shù)才是硬道理，特斯拉擅長整個，高價買別人先進的東西組裝，然后賣更高價格罷了，電池電機等核心技術(shù)都是別人的，唯一優(yōu)點是高度機械化的組裝能力，可這東西以后都會普及

價格擺在那里，比亞迪老板也說了，我們價格有差距。要是我也賣他的價格，分分鐘超過它特斯拉。事實卻是，他既沒有達到特斯拉的價格，也沒達到特斯拉的高度。

但是這個問題又不能簡單的說誰好誰不好。對比的角度不一樣，結(jié)論也不同。比如比亞迪最近推的model3�？刹痪褪瞧蜇ぐ鎲�？動力，內(nèi)飾，造型，續(xù)航都不行了。同價位的比亞迪就好很多。再看modelS呢。比亞迪又得扔了是吧。

動力的能力特斯拉更強，續(xù)航應(yīng)該差不多，智能系統(tǒng)特斯拉更強，國內(nèi)適應(yīng)性比亞迪更強，價格比亞迪更有優(yōu)勢。

特斯拉贏

兩者之間主要區(qū)別在于，特斯拉軟件強，比亞迪硬件強。

1，比亞迪的電機電池以及其他零部件是比較厲害的，可以自己造。但是特斯拉不行，它是買來的東西組裝起來。

2，但是我們要明白一點，電動汽車不是傳統(tǒng)汽車，它的零部件比較少，據(jù)說電機只有一百多個零件，跟汽油車發(fā)動機沒法比。也就是說電動車技術(shù)門檻低，很多國家只要下功夫，會比汽油車更容易得到電動汽車的技術(shù)。這也就是為什么特斯拉寧愿買零部件，因為將來電機很多國家都可以造，很多企業(yè)都可以造，而不像汽油車時代，發(fā)動機成為關(guān)鍵少數(shù)技術(shù)，奢侈品。從這個層面上來說，比亞迪的優(yōu)勢就沒那么大了。其實從另外側(cè)面也可以看出，新興的純電動汽車企業(yè)層出不窮，也都是因為技術(shù)門檻沒有汽油車那么高，所需零部件不多。

3，那么電動車到底拼什么呢？拼智慧程度，續(xù)航能力，外形設(shè)計，充電方便程度，系統(tǒng)優(yōu)化，電源管理，而這些，比亞迪統(tǒng)統(tǒng)輸。

我想我們的汽車企業(yè)應(yīng)該看到未來的趨勢，就像手機行業(yè)發(fā)生的革命一樣，特斯拉就是未來汽車行業(yè)里面的蘋果，我們的比亞迪可不能做其他安卓手機。

特斯拉在美國，每隔一百公里就有一個充電樁，手機上可以顯示最近的充電樁支持那些支付方式，還可以自動駕駛，自動泊車甚至休息的時候，還可以掉轉(zhuǎn)座椅成為一個小型辦公室，汽車會議，休息室。未來的充電樁還可以成為一個個消費生態(tài)聚落。根據(jù)特斯拉的藍圖，未來家庭，有獨立的能源存儲箱，利用光伏墻光伏瓦，吸收陽光，充入能源存儲箱，供特斯拉汽車充電。。。。。這需要多么龐大的軟件能力，我覺得我們國家不要總是關(guān)注鋰電池怎么做，電機怎么做。硬件的時代已經(jīng)逐漸尾聲了，一定要學(xué)美國，研究軟件和系統(tǒng)，代碼的世界才剛剛開始。無論是潛艇還是戰(zhàn)斗機，還是汽車，以后一定會越來越智能。

中國最好弄出一個省來，專門講英語，培養(yǎng)程序員，這樣方能在未來軟件大戰(zhàn)中立于不敗之地。