哪個銷售顧問告訴你的？大眾吧？？？

發(fā)動機這個東西，投入是非常巨大的，車企研究一款發(fā)動機是非常不容易的，但是，這也并不是說人家不更新！

日本人有一個特點，一款發(fā)動機研究成功后，他會用個一二十年的，你比如本田的地球夢發(fā)動機，基本本田車上全是這個系列的發(fā)動機，非常成熟！

一般，豐田有這幾款非常成熟的發(fā)動機，分別是AR直噴發(fā)動機、NR發(fā)動機、AR發(fā)動機、AZ發(fā)動機、ZR發(fā)動機、A系列、M系列等！是非常多的！

這其中，AR直噴發(fā)動機，這款發(fā)動機，可以說是現(xiàn)在豐田最主要用在越野車上的！NA發(fā)動機主要用在致炫、威馳、卡羅拉等車型上！AR和AZ用的比較少，ZR發(fā)動機主要用在雷凌、卡羅拉等車型上！M系列主要用在凱美瑞、CHR、奕澤、榮放等車型上！

所以，豐田還是有很多發(fā)動機的，并不是沒有進行更新?lián)Q代！反之，豐田很多發(fā)動機都是自己研制，變速箱也是，反看國產(chǎn)企業(yè)，卻讓我們汗顏��！

值得我們?nèi)�學(xué)習(xí)豐田和本田的！

歡迎留言評論，感覺不錯的，點贊轉(zhuǎn)發(fā)關(guān)注一下唄！

豐田的技術(shù)儲備不是你我能想象的到的，就算豐田研發(fā)中心關(guān)門十年，豐田的發(fā)動機技術(shù)也不會落伍的。

我來分享一下，不知道題主的這個信息是哪里聽到的，我想說的是豐田的發(fā)動機技術(shù)一直在更新，并且在業(yè)界也是標桿，為啥這么說的，下面簡單來說明一下：

一、先說說目前市場上主流的增壓直噴發(fā)動機技術(shù)

很多人認為豐田是渦輪增壓技術(shù)的后來者，其實不然，其實豐田早在上世紀80年代就開始了渦輪增壓發(fā)動機的開發(fā)，當時主要的目標是提升性能。在1982年，豐田就已經(jīng)推出了代號3T-GTE的1.8L渦輪增壓發(fā)動機，隨后，豐田的渦輪增壓發(fā)動機開發(fā)在80、90年代達到高潮，推出了一系列增壓發(fā)動機。下面這個表顯示了豐田渦輪增壓發(fā)動機發(fā)展的歷史，這中間就有被稱為一代經(jīng)典的豐田SUPRA上使用的2JZ-GTE 3.0T直6渦輪增壓發(fā)動機，據(jù)說改裝潛力近乎無限，800馬力只是入門，1000馬力也不是不可能。

90年代后期隨著日本經(jīng)濟泡沫破滅，入門級的高性能車不再流行，豐田逐漸停止了高性能跑車和增壓發(fā)動機的開發(fā)。發(fā)動機技術(shù)逐漸轉(zhuǎn)向美國市場需要的大排量自吸發(fā)動機開發(fā)和混合動力技術(shù)的開發(fā)，豐田在這兩個領(lǐng)域也非常成功，尤其是在混合動力領(lǐng)域幾乎取得了統(tǒng)治地位。直到2013年左右，豐田重新開啟增壓發(fā)動機產(chǎn)品的開發(fā)，不過這次不是為了性能而是要用增壓直噴小型化發(fā)動機來降低油耗和德國企業(yè)競爭。這就是目前我們看到豐田的增壓發(fā)動機產(chǎn)品2.0T和1.2T。這些發(fā)動機從性能油耗可靠性方面都達到甚至超過了大眾發(fā)動機的水平。由于大眾在渦輪增壓小型化方面要領(lǐng)先10年左右，所以豐田能夠很清楚的看到大眾第一代渦輪增壓直噴發(fā)動機的一些問題，在豐田開始開發(fā)的時候就有后發(fā)優(yōu)勢了，他們基本上完美的避免了大眾前兩代渦輪增壓發(fā)動機的一些典型問題的比如燒機油，渦輪壽命，積碳等問題。

我們來看看其中的豐田2.0T發(fā)動機采用的有哪些新技術(shù)：

1.阿特金森循環(huán)

阿特金森循環(huán)也就是采用進氣門晚關(guān)的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的沖程就長于實際用于壓縮的沖程，從而實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比的燃燒循環(huán)。這樣可以減小部分負荷的泵氣損失，大負荷的熱效率也會比較高。這一技術(shù)來源于豐田在混合動力發(fā)動機上使用的阿特金森循環(huán)燃燒方案，在2.0T發(fā)動機開發(fā)的過程中，豐田將這一燃燒方案引入，以達到降低油耗的目的。

豐田2.0T的阿特金森循環(huán)的關(guān)鍵技術(shù)是電動VVT，電動VVT的調(diào)節(jié)角度大，反應(yīng)速度快，這樣可以實現(xiàn)阿特金森循環(huán)和普通奧托循環(huán)之間的切換。豐田在2.0T發(fā)動機的進氣側(cè)安裝了電動VVT。

2. 雙噴射

雙噴射也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，在高速大負荷采用GDI直噴來提升性能，做到排放油耗和性能的兼顧。

需要說明的是雖然大眾，福特，日產(chǎn)，三菱現(xiàn)在的新發(fā)動機都在用雙噴射系統(tǒng)，可是雙噴射概念最早是豐田開發(fā)的。豐田在2005年發(fā)布的代號為D4S的3.5V6自吸發(fā)動機上，第一次采用了雙噴射系統(tǒng)，主要是為了應(yīng)對當年美國的超低排放法規(guī)的要求。該發(fā)動機用在2005年的雷克薩斯GS350和IS350上。

3.雙渦道增壓器

豐田2.0T發(fā)動機采用了雙渦道增壓器，也就是把發(fā)動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以減少渦輪遲滯。

4.水冷中冷器

豐田2.0T發(fā)動機額外為中冷器和增壓器冷卻準備了一套獨立低溫中冷器冷卻水循環(huán)系統(tǒng)，采用獨立的電子水泵進行控制。這樣采用水冷中冷器后冷卻效率更高。

二、再說一下豐田最擅長的混合動力自然吸氣發(fā)動機技術(shù)

增壓直噴發(fā)動機技術(shù)說完了，我們簡單來說一下豐田最擅長的混合動力發(fā)動機技術(shù)。也就是2019年沃德十佳發(fā)動機的Dynamic Force系列混合動力高效發(fā)動機,這個發(fā)動機是豐田全新基于TNGA構(gòu)架開發(fā)的發(fā)動機，用來替換之前的2AR系列發(fā)動機。新的Dynamic Force系列發(fā)動機的熱效率達到40%，混合動力版本的熱效率能夠達到41%，

這個發(fā)動機系列分為2.5L和2.0L兩個版本，代表著目前自然吸氣高效混動發(fā)動機的最高水平。其主要采用的新技術(shù)如下：

1.阿特金森循環(huán)

阿特金森循環(huán)技術(shù)前面已經(jīng)講過了，不過這臺2.5L自然吸氣發(fā)動機為了實現(xiàn)40%的熱效率，選擇了深度的阿特金森循環(huán)，壓縮比高達13：1，這樣可以充分的利用燃燒的能量來做功，所以效率比較高。同樣，為了實現(xiàn)阿特金森循環(huán)，引入了電動寬角度調(diào)節(jié)的可變氣門正時系統(tǒng)VVT-iE和全新設(shè)計的高滾流氣道。

2.冷卻EGR技術(shù)

為了進一步提高熱效率，豐田設(shè)計了一個冷卻EGR也就是廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，EGR率可以達到25%，以實現(xiàn)超高高的熱效率。

3.雙噴射系統(tǒng)

這個上面已經(jīng)介紹過了，目前豐田全新的發(fā)動機大都采用了雙噴射系統(tǒng)。

4.進排氣方向的調(diào)整

其實這個全新的Dynamic Force 2.5L/2.0L發(fā)動機，和之前豐田的2.5L/2.0L發(fā)動機相比還有一個很大的變化就是進排氣的方向進行了調(diào)換，將進氣放在前端，排氣放在后端，更有利于催化器的布置，并縮短了排氣管道有利于提升暖機時候催化器的溫度，以適應(yīng)全新的排放法規(guī)要求。

三、總結(jié)一下

豐田基本上是發(fā)動機研發(fā)技術(shù)方案最全的公司。歐洲車企主導(dǎo)的增壓直噴小型化方案，豐田就開發(fā)了2.0T和1.2T的增壓直噴發(fā)動機來競爭。日系自吸加混合動力的方案一直是發(fā)的強項。最近又流行三缸的增壓直噴發(fā)動機來，豐田也在跟進，據(jù)說很快1.5L三缸就要上市了。還有豐田專門針對美國市場開發(fā)的那些大排量V6和V8汽油機，豐田也一直在更新。豐田的特點是不去賭哪個方案是未來主流方案，而是全面開花，這也是豐田的強大和恐怖之處。

以上信息供大家參考，歡迎討論。對汽車和發(fā)動機感興趣的朋友可以關(guān)注我，謝謝支持！

豐田發(fā)動機，熱效率高。2.5能達到40%熱效率，1.2t能達到36%熱效率。渦輪增壓雙歧管雙噴射，很好的解決了渦輪車積碳的毛病。至于油電混合就不用提了吧？三四年前就下探到十三四萬的車型上了。豐田是所有車廠既要降低成本又有很好的穩(wěn)定性解決的最好的車企。普通老百姓用車，第一安全，tnga平臺的車型達到了。中保研測試說明問題，省油和可靠性更是豐田的看家本事。把這幾點都做到了只有豐田。別看大眾在中國市場銷量第一，真比純利潤和豐田沒法比。

豐田的技術(shù)一直有更新，而且世界前列，只不過目標客戶幾萬塊錢的車，十幾萬塊錢的車，二三十萬的車。豐田的發(fā)動機技術(shù)為了保持穩(wěn)定性。犧牲了一些特殊性而已。

但是論技術(shù)儲備的高端技術(shù)儲備來說，還是非常超前的。

我們都聽說過“開不壞的豐田”，“我們把豐田看作可靠的載具”等等，都是形容豐田汽車的可靠性，正是由于豐田汽車發(fā)動機結(jié)構(gòu)原理簡單，技術(shù)更新相對保守，才造就了豐田汽車的可靠性、耐用度如此之高，才營造了在消費者心目中的美好形象。希望我的回答能讓你滿意，不足之處請指正。

豐田最新發(fā)動機熱效率41%，你試試其他車企再過十年能不能造出來？

豐田發(fā)動機不更新，這是一種不錯誤的判斷。為什么呢，卡羅拉1.2T了，將要國產(chǎn)1.5L三缸機了，這些都是變化啊。豐田的發(fā)動機儲備是很豐田的，技術(shù)含量也很高，至少什么時候生產(chǎn)哪個型號的發(fā)動機，是由市場變化而定的。

豐田的思路是以節(jié)能，環(huán)保，穩(wěn)定，耐用為造車理念，豐田一直都走在技術(shù)開發(fā)前源，當大家都在為自吸六缸瘋狂的時候，豐田就推出了省油的混動車，普銳斯，在美國大賣，后又推出了2.0T，1.2T的渦輪增壓發(fā)動機，接著推出了E加充電汽車，豐田的技術(shù)只要推出，很少出大的故障，豐田研發(fā)部一定還有很多技術(shù)沒有推出來的，一是要技術(shù)成熟，二是要市場需要，豐田就會把它推向市場的

為什么豐田的發(fā)動機一直不更新？有網(wǎng)友調(diào)侃，豐田即便是十年不研發(fā)發(fā)動機，都不會落伍。雖然這樣說有點夸張，但是豐田的技術(shù)先進性和儲備，都是非常強悍的。豐田并沒有停止對發(fā)動機的開發(fā)，不然怎么能夠坐穩(wěn)全球車企一哥的位置呢？

豐田發(fā)動機的先進性還是很高的，只是更注重燃油經(jīng)濟性和質(zhì)量。因為不太重視動力，發(fā)動機性能不會很強悍，所以不會被給人留下太多的印象。舉例來說，豐田2.0T發(fā)動機，技術(shù)還是比較先進的，這臺發(fā)動機具有三\"雙技術(shù)\"，單渦輪雙渦管(一顆渦輪增壓，兩根渦管，降低排氣干擾，提升渦輪增壓器工作穩(wěn)定性)、雙噴射(缸內(nèi)直噴和歧管噴射，減少積碳，提升燃油經(jīng)濟性)、雙循環(huán)(阿特金斯循環(huán)和奧拓循環(huán)，同樣提升燃油經(jīng)濟性)。

豐田在混動領(lǐng)域更是王者般的存在，早在三十年前豐田就開始著手研發(fā)混合動力汽車了，并且一口氣申請了三百多項專利，這讓現(xiàn)在的很多車企無法生產(chǎn)非插電混動汽車，不得不轉(zhuǎn)投插電混動汽車。豐田混動技術(shù)非常具有前瞻性，質(zhì)量又非常穩(wěn)定可靠，可以說是一家獨大。就混動汽車領(lǐng)域來說，足夠豐田瀟灑和舒服很多年了。

燃油車領(lǐng)域，混合動力汽車領(lǐng)域，豐田卓有成效。在我們不太熟知的氫燃料汽車領(lǐng)域，太陽能汽車領(lǐng)域，豐田依舊很有成績。未來的豐田，依舊是非常具有競爭力，就汽車發(fā)展的大趨勢來看，豐田還是很有前瞻性的，因為足夠的領(lǐng)先，短時間又不需要做很大的變動，所以很多人覺得豐田不改進發(fā)動機。并不是豐田不改進發(fā)動機，只是太過先進，太符合趨勢，短時間不需要改動而已。

很多人也會問，既然豐田如何強大，為什么不造超跑和更加高端豪華的車子呢？其實能不能造與愿不愿意去造又是另外一回事兒，以豐田的技術(shù)儲備來看，造車跑車和豪華車就是很簡單，但是能不能賺錢就不好說了，所以豐田還是希望穩(wěn)中求勝�？偠�言之，豐田是很強悍的，真的很強。