告訴你寶馬3系和奧迪A4L的差距到底在哪兒?

這兩臺是同級車型中無可避免要進行比較的車型，這兩款在各自品牌中都擔當著重要地位的車型，肯定已無所不用其極地將各個細節(jié)都做得盡善盡美，作為豪華品牌的一份子，兩個品牌都不會砸了自己的招牌。

請親自去感受它們的靈魂騷動

對于這么成熟的車系，不懂車的小白可能只憑道聽途說去臆想四環(huán)和藍天白云的好壞，而懂車的你，也許真的會親身去握住方向盤，在踩下油門的同時去感受一下兩臺車靈魂的騷動。

因為即使兩臺車繼續(xù)進化改款下去，無論是小改升級還是全新?lián)Q代，那種熟悉的第一眼印象都不會改變。

那些在機械和科技上的變化是可以隨著時代進步而改變，但大家可以回想一下歷代以來的寶馬3系，發(fā)展至今其實依舊萬變不離其中，尤其是那種熟悉的車身比例，自當年2002出現(xiàn)后就延續(xù)至今。而奧迪A4的歷史即便是稍短一點，且在國內(nèi)生產(chǎn)之后一再加長，但依然傳承著奧迪車系的那種DNA，就算認錯也只會是將A4認成A6、A6認成是A8，絕不可能認錯成別的品牌。

正如題目所指，外形變化只是這兩臺車對于大家審美觀念的迎合，但在車子本質(zhì)上，寶馬3系和奧迪A4L一直沒變，或者說是兩個品牌想要帶給車主的那份感覺，一直都存在于車輛的骨子里。那種熟悉的感覺只要你一坐進車內(nèi)，無須啟動發(fā)動機，就已經(jīng)能用視覺、觸覺甚至是嗅覺去感應，同樣地只要啟動車輛，扭動方向盤的同時，就能分辨出這是臺寶馬3系還是奧迪A4L。

A4L再變也依舊很“奧迪”

雖然A4L 45TFSI的發(fā)動機名稱依舊是EA888，也許是因為中國人對這串數(shù)字特別喜愛，令大眾集團一直不肯舍棄掉這吉利的名稱。A4L上的EA888其實已是全新之作，在常用的轉(zhuǎn)速區(qū)間動力隨叫隨到，輸出反應毫無拖沓之感。即便是特意在極低轉(zhuǎn)速間徘徊，在擁擠路段中反復起步，也不會再有那種窒動感，這可是對大眾出品的雙離合變速箱而言，相當不錯的評價。

對于這種渾厚，但又順滑得猶如舌尖舔過奶油般的力量，的確能讓A4L很舒服很快，直路加速速度比寶馬330i還要快上一點，但遺憾的是，速度指針的移動幅度和身體對速度感的認知總是帶了一點點差距，在駕駛時總仿佛隔了一重難以抹去的輕紗。要說怎樣的感覺才是很“奧迪”？應該說的就是這種。

在市區(qū)道路上駕駛，對于奧迪A4L的舒適性是非常滿意的，隔音性能和避震調(diào)校都以提升乘坐感為先，尤其是使用COMFORT模式下，發(fā)動機總是會保持在盡量低的轉(zhuǎn)速區(qū)間，仿佛在努力地隱藏自己的存在。

避震調(diào)教方面也是全新A4L值得贊揚之處，絕大部分時間都能為乘客提供最舒適的回饋，只有在那1%時間的稍激烈駕駛時，才會覺得行程偏長而顯得傾側(cè)明顯。敢打包單地說，只要開過這臺45TFSI，你也肯定會為這套懸掛豎起拇指。

寶馬3系依然是駕駛者之車

寶馬更換B系2.0T發(fā)動機后作了什么升級，大家可以自行去查閱，對于我們這種“一日車主”，只會對升級后的動力表現(xiàn)更為關注。與EA888的特性一樣，B系和還存在部分車系中N系2.0T發(fā)動機其中一個任務，必須能具有“百變性格”，足以應付全車系的需要。細數(shù)一下，除了6系之外，其余的寶馬車系都已配備2.0T發(fā)動機，根據(jù)不同需要而調(diào)教成多種馬力輸出。

相比于A4L那種像刀尖劃過厚芝士般的順滑的力量，330i加速力道會顯得稍微帶點粗糙，這種粗糙感同時也帶來一份躁動感，而碰巧的是當隨著轉(zhuǎn)速上升，那份躁動越來越呼之欲出時，身后傳來的排氣聲浪又出來煽風點火，所以駕駛330i時總會想找機會去挑釁一下它潛藏于心的不安分。

將一副表現(xiàn)優(yōu)異的自動變速箱再精益求精，正是330i的優(yōu)勢所在，同時這個優(yōu)勢也適用于全系3系之中，這對于提升3系的駕駛能力簡直有莫大的支持。不管雙離合變速箱標稱可在零點幾秒就完成換擋，但3系的這款8速自動變速箱無疑表現(xiàn)得更為優(yōu)秀，這相信沒有一個3系車主會反對吧。

懸掛雖說已經(jīng)變得稍微平易近人，但相比A4L的那種人畜無害，330i還是更偏向于只為握著方向盤的那位著想�；蛘呤荁MW覺得已有長軸版能對應追求舒適的客戶，標準軸距版就為駕駛者做得更為貼心吧，硬朗的避震反應為提升駕駛感也有不少額外的加分。

沒想到在賽道上竟然勝的是它

有此機會集齊兩臺好車，免不得要到封閉場地去發(fā)揮一下兩臺車的能耐吧。在短促和狹窄的卡丁車場中開著這兩臺大車，幾乎每個彎角覺得路面寬度已所剩無幾，只能盡力地控制在最后一刻才扭動方向盤殺入彎角。雖然速度并不高，但同樣對車子的動態(tài)平衡、驅(qū)動系統(tǒng)和電子控制甚至是輪胎搭配都有所要求。

真的想不到A4L所搭載的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，竟然在這種狹窄場地能發(fā)揮得那么令人驚訝，就連編輯部中唯一的女生開著跑了幾圈，都覺得A4L出奇地開得既舒服又流暢。每個彎角都明顯地感覺到四驅(qū)系統(tǒng)在努力工作，重剎入彎時竟覺得處在內(nèi)彎的后輪被悄然鎖止，動力被刻意地傳到外側(cè)車輪，讓整臺車的彎路感覺變得異樣地流暢。

反正只要速度不高得離譜，漸漸壓下油門的同時，狠狠地將方向盤扭向你要的方向，車子就能幫你干了剩下的工作，總能順利地指向出彎方向。雖然偏長的避震行程在車外看來傾側(cè)得相當嚴重，但四驅(qū)系統(tǒng)的工作太贊了，重心偏移得那么明顯輪胎依然沒有投訴，當然245寬度的輪胎在這個環(huán)節(jié)也有不少功勞。

原本預期后輪驅(qū)動的330i在賽道上的表現(xiàn)會拋離A4L一大截，怎知在這種狹窄路況，330i根本就施展不開手腳。剛開始只用上SPORT模式，電子系統(tǒng)對車尾動態(tài)的規(guī)限太過明顯，總以轉(zhuǎn)向不足的姿勢讓你盡早收油。

換作SPORT+模式后車身動態(tài)終于變得自然許多，但急促的彎角還是會讓人手忙腳亂，油門小了轉(zhuǎn)向不足，想稍大一點油讓后輪出手協(xié)助轉(zhuǎn)向，卻總怕和輪胎墻離得太近�？傊�遠不如A4L在這賽道上那樣來得這么隨心所欲，要開上一段時間才能漸漸適應，過彎動作才總算沒那么難看�？磥碓谶@種小場地之中，車輛特性帶來的影響會比駕駛方式來得更重要，因為在正規(guī)的標準賽道，寶馬330i的表現(xiàn)簡直令人大呼過癮，這點我也敢肯定。

編者小結：很多人在對比內(nèi)容最后，總會模棱兩可地得出個“選擇哪個都好”的結論，但這次不同，經(jīng)過試駕后，若是在兩者選其一，我會堅定地選擇寶馬330i。因為這才是最合適我自己的車，沒有別的原因，簡單不啰嗦，因為它能夠觸動到我的靈魂。

性能數(shù)據(jù)測試：拿到這兩臺好對手，除了日常試駕和賽道體驗外，加速制動的測試肯定必不可少。測試多次后得出最佳成績，從中也能看出兩臺車各自的一些特點。寶馬330i加速曲線圖，0-100km/h時間為5.86秒，最大加速G值0.74g。

其實3系一樣有挺好玩的彈射起步功能，相信很多車主都還未發(fā)掘出這個隱藏設置，看到這里就快回去試試吧。調(diào)到SPORT+模式，長按車身穩(wěn)定按鈕讓其暫時關掉，左腳剎車右腳油門踩到底，2-3秒左右系統(tǒng)就默認進入。彈射模式下起步動作顯得更直接，覺到變速箱好像將在那2、3秒準備過程間儲存的能量一下子釋放出來，很過癮很好玩，不過就不知道耐玩性如何。

憑借高效的彈射模式，在起步后0.3秒就達到0.7g的加速值，也許強力起步后輪胎還在繼續(xù)滑動，0.2秒后繼續(xù)達至0.74g的最大加速值。升擋后加速g值逐漸回落，但50km/h之前一直維持在0.4g以上。不過在兩次0.3秒左右的換擋時間中，再加速后都會有一個加速g值的波谷，相信是輪胎抵受不住扭矩在最大爆發(fā)區(qū)間時出現(xiàn)極短暫的打滑。寶馬330i制動曲線圖，100km/h-0制動距離為38.04米，最大減速G值-1.2g。

寶馬3系的剎車回饋令人很有信心，踏板回饋的力度和質(zhì)感都很容易適應。制動過程的減速g值曲線也顯示出制動過程相當平穩(wěn)。除了在最初段0.3秒間達至-1.12g的減速g值，每組g值曲線的波峰波谷都比較平均，證明制動力度一直保持著平穩(wěn)狀態(tài)。奧迪A4L 45TFSI加速曲線圖，0-100km/h時間為6.24秒，最大加速G值0.82g。

A4L在全系改款后轉(zhuǎn)用7速雙離合變速箱，這一重大改變無疑對加速有了極大幫助，而且測試的是45TFSI高功率四驅(qū)版本，因此整個加速過程中加速感相當迅猛。雖然加速成績比330i稍遜，但給予駕駛者的感覺會更為明顯。

起步控制稍微有點遲滯，到0.5秒才達到最大0.82g的加速值，比330i更強，雖然緊接下來的加速過程g值也比330i稍高，但可以看到每段加速值間的時間差會較為明顯，令加速力的銜接度不及對手。

奧迪A4L 45TFSI制動曲線圖，100km/h-0制動距離為38.71米，最大減速G值-1.15g。

A4L的制動力量比330i更強，即使輪胎寬度更大，但最大減速值-1.15g在0.5秒時就產(chǎn)生，但緊接下來階段的減速了卻稍微有點減弱，也許是輪胎處在略微滑動的狀態(tài)。經(jīng)過1秒后才回復正常制動的g值曲線。

對這個級別車型來說最重要的考慮因素就是機械性能水平。公正地說，德國產(chǎn)品在工藝質(zhì)量上的標準是世界公認的，在這方面寶馬和奧迪不相上下。so what，寶馬在發(fā)動機方面的成功難以復制，而奧迪通過大眾集團的雄厚資金和技術基礎也獲得了長足進步，兩家在小排量渦輪增壓機的領域可以說做到了現(xiàn)有的極致。但綜合考慮其他有關性能的因素，二者就不盡相同了。

永遠的后輪驅(qū)動+自然吸氣風格調(diào)校的發(fā)動機+運動化的行駛機構賦予了寶馬同級別對手無可比擬的操控性能或者說暢快淋漓的駕駛感受；而奧迪則通過理性的quattro系統(tǒng)+傳統(tǒng)風格的增壓機營造出一種四平八穩(wěn)的駕駛感受。如果說寶馬的狀態(tài)令駕駛者向往，那么奧迪只能是基本滿意，對于追求feel的車主來說，一輛能隨時開上賽道的后驅(qū)寶馬遠比一輛在雨天能夠平穩(wěn)行駛的奧迪來得刺激。

其次，考慮車型配置，兩位選手在這方面的表現(xiàn)就更加值得欣賞。隨著汽車的扮演的角色越來越多樣，舒適性配置漸漸變得與行駛性能一樣重要。目前最引人注意的就是軸距加長的部分：3系與A4均有長軸距版本可供選擇，不同的是A4L由來已久，3系Li則是這個領域的新手。對于寶馬的忠實粉絲來說接受Li需要時間，而A4L（包括A6L）的熱銷則證明奧迪在舒適性方面的駕輕就熟。另外車內(nèi)其他配置寶馬奧迪均在向高科技與信息化邁進，這一點二者差距不是太大。

奧迪和寶馬的恩怨寫也寫不完，它們每一款車型都是針鋒相對。寶馬全新3系以長軸距亮劍不到一個月后，奧迪的中期改款A4L就與世人見面。新奧迪A4L沒在軸距上下功夫，而是增加了一款搭載3.0T發(fā)動機的旗艦車型以對應寶馬的335Li，為2.0T高功率版車型加入quattro四驅(qū)系統(tǒng)和S-tronic變速箱來對應寶馬以運動為主打的328Li。此外新奧迪A4L還引入了自動啟停和制動能量回收系統(tǒng)以及新版的MMI系統(tǒng)。當然，既然奧迪A4L的這么多布局是與寶馬3系Li對應的，那它的技術強勢是毋庸置疑的了。

驅(qū)動形式上，寶馬3系Li采用了前置后驅(qū)的驅(qū)動形式，這樣的驅(qū)動形式一直是寶馬堅持的，因為它可以提供最好的舒適度和操控性，奧迪A4L則采用前置前驅(qū)的驅(qū)動形式，這樣的驅(qū)動形式可以為后排提供更大的空間，但是操控性能明顯不如寶馬3系Li，而對操控性和安全性能大有好處的quattro四驅(qū)系統(tǒng)只搭載于價格更高的車型上。

經(jīng)過對比，我們不難發(fā)現(xiàn)兩款車型之間的差異，寶馬3系Li是更加注重運動和操控性的車型，而奧迪A4L是更加注重舒適性的車型。盡管寶馬3系Li的軸距拉長，后排空間比奧迪A4L更寬敞，但是它對于座椅的舒適性的重視程度和相關配置比不上奧迪A4L。而奧迪A4L在舒適性強和配置高的同時，在底盤和驅(qū)動形式，以及發(fā)動機調(diào)校和變速箱配合上，又與寶馬3系Li有些微的差距。

寶馬3系和奧迪A4L都算是目前國內(nèi)的豪華品牌中型車里面比較有代表性的車型了，這種銷量比較高的車，其實不管買哪個，其實都是不錯的。

就拿寶馬3系來說，這款車雖然已經(jīng)是換代周期末的產(chǎn)品了，而且新一代寶馬3系也已經(jīng)發(fā)布了，即便如此，我個人覺得寶馬3系依然是目前這個級別里面比較均衡的產(chǎn)品了，不管是操控性還是舒適性，其實都達到了比較不錯的平衡，只是標準軸距的版本會更加的純粹一點，長軸距版本空間更大，其實從實際駕駛體驗來說，我個人覺得差別并不大。

寶馬3系的優(yōu)點首先就是操控性能，可能這個指標可能比較的抽象，但是這么多年來寶馬3系的操控性口碑一直都不錯，另外轉(zhuǎn)向非常的精準，油耗以2.0T的低功率版本來說的話，百公里十升的表現(xiàn)也算可以接受，只是低配車型的音響表現(xiàn)一般，因為采用的是防爆胎，所以胎噪會大一點，另外前排的儲物空間表現(xiàn)比較一般。

奧迪A4L的話，因為剛換代不久，還在中期改款之前，所以要更新一點，不用擔心買了每兩年就過時了。這款車整體素質(zhì)比較中庸，乘坐空間表現(xiàn)不錯，內(nèi)飾也是比較年輕的風格，轉(zhuǎn)向手感偏輕，油耗方面跟寶馬3系的差距并不大，2.0T的版本百公里也在十升左右，高功率版本因為動力更強，而且采用了四驅(qū)系統(tǒng)，所以會更高一點，整體的油耗表現(xiàn)也算事這個級別的主流水平。

至于不足的話，首先就是胎噪，寶馬3系用防爆胎，所以胎噪大我能理解，但是A4L的胎噪大我就不理解了，而且儲物空間也比較一般，另外就是新車的味道我覺得有點大，這個您可以實際的體驗一下�？傊�這兩款車的話，如果是2.0T的低功率版本，我更傾向?qū)汃R3系一點，如果是高功率版本的話，我個人更傾向奧迪A4L一些，奧迪的Quattro系統(tǒng)對于雨雪濕滑路面的穩(wěn)定性提升還是很明顯的。

以上僅代表小編的個人看法，希望對您有所參考。

我是大魔王，我來分享

其實類似的問題我已經(jīng)回答過很多次了，但是看到這樣的問題我還是會進來回答，因為這樣的問題不管你怎么答都會有人來噴你，不過我喜歡……（郝建~郝建~）

我的觀點很明確，如果你不是想購買高功率四驅(qū)版本，那么我建議購買寶馬3系，奧迪A4L想都不用想了，更何況你的需求是后期使用成本較低，故障率較少，油耗和保養(yǎng)費用綜合考慮，那必須是寶馬3系。

首先因為現(xiàn)在的寶馬F35和F30 3系正好處在產(chǎn)品生命周期的末端了，性價比優(yōu)勢非常大，3系基本現(xiàn)在都快是8折起賣了，其中320Li M運動套裝原價33.98萬，優(yōu)惠下來現(xiàn)在27.8萬差不多，真的是很劃算啊！這個價位區(qū)間里我真心覺得沒什么好糾結的，要顏值有顏值，要性能有性能，要品牌有品牌，還要怎樣？

其次，買價位差不多的情況下，當然要買性能和品質(zhì)更加出色的產(chǎn)品，單說性能方面，寶馬3系是寶馬的靈魂，就像奔馳S級在奔馳中的地位一樣，寶馬是前置后驅(qū)，操控性能比前驅(qū)的A4L要好吧？

發(fā)動機，看技術和科技含量，寶馬3系B48發(fā)動機，它的前身N20已經(jīng)是連續(xù)兩次的沃德十佳發(fā)動機大獎的得主了，搭載三項核心技術：高精度缸內(nèi)直噴、雙渦管渦輪增壓、電子氣門，缸體材料為鋁合金；奧迪A4L是DKU發(fā)動機，搭載技術：混合噴射、傳統(tǒng)渦輪增壓、AVS可變氣門升程，缸體材料為鑄鐵。重點說下兩項技術，寶馬的雙渦管增壓技術是用兩根渦管來導流同樣點火時間的氣缸，從而讓排氣更順暢，渦輪的介入時間也就更早，所以寶馬的B48在1350轉(zhuǎn)就有最大的扭矩輸出。電子氣門技術，是代替了傳統(tǒng)的節(jié)氣門，用無級可調(diào)的電子氣門來精確的控制發(fā)動機的進氣，從而精確的控制發(fā)動機的噴油，動力響應性更好的同時又省油。就這兩項技術，要比奧迪A4L的傳統(tǒng)渦輪增壓和AVS可變氣門升程要先進，的多。

再來說說另外一個重要部件，變速箱；目前奧迪A4L搭載的變速箱是型號是DQ380的繼任者，DL382的7速雙離合變速箱，濕式結構，可承受最大輸出功率和扭矩分別為272馬力和400牛米，天津生產(chǎn)。其實雖說是雙離合，DL382系列變速箱絕大多數(shù)時候也和常規(guī)的液力變距（AT）自動變速箱沒有太大差別，除開低速阻力較大的時候（比如調(diào)頭）還是能感受到?jīng)]有變矩器放大扭矩所帶來的不便——通俗的說就是這個時候還是得給油才行，這一點是本身物理結構所限，不是調(diào)校能彌補的，目前無解。不過已經(jīng)比前身DQ380的干式雙離合已經(jīng)好很多了。

寶馬3系是采埃孚的8速手自一體，德國生產(chǎn)，現(xiàn)在絕大多數(shù)寶馬都在使用這款變速箱，包括奧迪的高檔車型Q7，A8 也都在使用采埃孚的8速，無論在換擋速度，平順性，可靠性各方面都是要優(yōu)于DL382的。別以為聽著雙離合就很高檔的樣子，有些噴子甚至會說那你寶馬M高性能系列也在用雙離合變速箱啊，拜托，那能一樣嗎？是一個東西嗎？就像我常說的，都是女明星，賈玲和林志林能比嗎？？

還有在一個配置方面，我覺得寶馬搭載的第三代iDrive操作系統(tǒng)要比奧迪的MMI要好很多，無論是操作便捷性，響應速度，功能多樣性方面都要好，我自己的實操感受，僅代表個人觀點。

寶馬3系還配備防爆輪胎，極大的提高了高速行駛的主動安全性，很多高速上的嚴重事故都是因為輪胎爆胎車輛失控引起的，但是防爆輪胎也有它的弊端，就是胎噪聲比較大，尤其速度跑起來的時候，胎噪聲明顯要偏大一些，而且沒有備胎有時候也比較麻煩，這就要看你自己的取舍了。

再來說說駕駛感受，這兩款車我都開過比較長的時間，兩款車風格還是很明顯的，寶馬3就是一如既往的駕駛為導向，避震調(diào)教運動風格路感反饋清晰，動態(tài)穩(wěn)定性和車身姿態(tài)比較穩(wěn)，轉(zhuǎn)向手感喜歡駕駛的人肯定喜歡，駕駛它的時候感覺有很多的參與感。奧迪A4L就不一樣了，整體定位就是標準的家用轎車，很均衡，舒適性導向多一點，尤其是A4L的轉(zhuǎn)向，很輕，電子味兒比較濃，駕駛者的參與感比較少，不過如果是女性駕駛者的話也更容易上手。

再來說說故障率和品質(zhì)問題，我個人覺得這個級別的車差不了多少的，3系和A4L都比北汽的C級質(zhì)量要好一點。不過在最近國內(nèi)外統(tǒng)計出的品牌質(zhì)量排名上，寶馬的排名無論在國外還是國內(nèi)都比奧迪要靠前一點，不過奧迪最近的這個致癌門也是挺恐怖的……

再說最后的維修保養(yǎng)費用，兩者對比下來差不了多少，六萬公里整體算下來就比奧迪便宜了一千多塊錢吧。

所以說，我覺得整體對比下來，寶馬3系還是要更好一點，雖然咱們普通人也開不出那種極限駕駛，但是花差不多的錢當然要買更好的，就比如我可以不極限開但我的車一定要有這個能力！我平時不打人也要有自衛(wèi)的能力！

我是大魔王，感謝閱讀，感謝關注！

感謝大家對小軍的認可，你們提的問題，我這邊也會盡力去幫助你們。昨天，有個網(wǎng)友問我，奧迪A4L和寶馬3系怎么選擇，確實這兩款車很難去選擇，差不多的品牌和價格，真的讓人比較煩惱。小軍這邊也是介紹一下這兩款車。

基本信息對比：

外觀：

內(nèi)飾：

空間：

動力性：

配置：

油耗：

最滿意+最不滿意：

喜歡的朋友可以點波關注！

網(wǎng)友有什么疑問或者不同意見歡迎在下方留言，小軍為你解答~

新款寶馬3系外觀設計動感并擁有良好的操控性，在增搭小排量引擎后售價進一步下探，吸引了更多消費者的關注。A4作為奧迪品牌旗下一款熱門產(chǎn)品，內(nèi)飾做工精致、科技配置豐富并擁有較好的實用性。這兩款德系豪華中級車的安全性如何，也是廣大消費者所關注的。從美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）獲悉：寶馬3系和奧迪A4均在該機構進行了碰撞測試，兩車在正面40%碰撞、側(cè)面碰撞、頂部碰撞和頸部保護這四項測試中均拿到了最高成績。但在嚴苛的正面25%小面積碰撞測試中，寶馬3系模擬駕駛員假人左小腿、左腳和右小腿有受傷風險，A4內(nèi)駕駛員假人左髖部有受傷風險。在小面積碰撞測試中，兩車對車內(nèi)乘員的保護還需進一步提升。

總體評價

參加碰撞測試的2016款寶馬3系和奧迪A4均為美版車型。在最嚴苛的正面25%碰撞測試中，寶馬3系的總評只拿到“M”（較差），其中乘員“小腿/腳”項的成績也僅為“M”（較差），碰撞后根據(jù)數(shù)據(jù)讀數(shù)顯示，模擬駕駛員假人左側(cè)小腿、左腳和右側(cè)小腿均有受到傷害的風險。而奧迪A4的此項測試總評僅為“P”（危險），在撞擊中，模擬駕駛員假人的左側(cè)髖部有受到嚴重傷害的風險。不過，兩車在正面40%碰撞、側(cè)面碰撞、頂部碰撞和頸部保護等4大項考核中的成績均為良好。（注：在美國參加測試車型的最終碰撞成績僅供國內(nèi)消費者參考）

正面25%碰撞測試解讀

正面25%碰撞測試是指受測車輛以時速40英里（約64km/h）的速度，用車輛前端駕駛員一側(cè)大約車寬25%的面積撞擊一個5英尺高的剛性障礙壁。由于避開了主要的正面吸能區(qū)域（前防撞梁+縱梁），所以前部防撞梁和縱梁幾乎吸收不到碰撞能量，障礙物會直接撞到駕駛室上。導致車輪更易侵入駕駛艙以及轉(zhuǎn)向柱儀表盤等部件更容易移位。在同等速度下，25%偏置正面碰撞比40%偏置正面碰撞，對車內(nèi)乘員造成的傷害嚴重得多，對駕駛艙要求的強度也要遠遠高于40％偏置碰撞。

兩車正面25%碰撞測試對比

正面25%碰撞時，由于避開了主要的正面吸能區(qū)域，所以前部防撞梁和縱梁幾乎吸收不到碰撞能量。撞擊時3系與A4的正面安全氣囊均及時彈出，為駕駛員假人頭部提供防護，同時兩車側(cè)氣簾也能及時彈開，對假人頭部的保護更為全面。碰撞發(fā)生后寶馬3系的A柱無明顯變形，而奧迪A4的A柱變形則較為嚴重。此外，3系與A4的左前車門也因受到強大撞擊能量而變形嚴重，且左側(cè)前車輪在撞擊后已經(jīng)明顯位移變形。

由于此項碰撞測試的撞擊力較為強大，兩車的車身結構均發(fā)生不同程度變形，其中寶馬3系的儀表板向模擬駕駛員假人方向入侵5cm，上部鉸鏈柱入侵范圍值則為8cm，均在安全范圍內(nèi)，車內(nèi)乘員生存空間保持較為良好狀態(tài)。而奧迪A4的駕駛員生存空間未能保持良好狀態(tài)，其中儀表板向模擬駕駛員假人方向入侵達23cm，上部鉸鏈柱入侵范圍值則為24cm。駕駛艙變形將直接威脅到車內(nèi)乘員的安全，而變形程度越高，給成員造成傷害的風險就會越大。

在撞擊過程中，寶馬3系駕駛員假人的頭部慣性運動控制得相當好，沒有發(fā)生過度偏移，同時正面安全氣囊及時彈出為頭部提供足夠的防護；假人頭部碰觸到氣囊后雖有反彈，但頭部側(cè)氣簾的覆蓋面非常到位，氣囊和氣簾配合將假人頭部固定在安全空間內(nèi)，避免碰觸車內(nèi)結構而產(chǎn)生傷害。而奧迪A4撞擊中模擬假人頭部碰觸到正面氣囊后向左側(cè)滑出，但數(shù)據(jù)讀數(shù)表明此部位并無受到傷害的風險。同時頭部側(cè)氣簾的覆蓋面非常到位。及時彈出后避免假人頭部碰觸車內(nèi)結構而產(chǎn)生傷害。

碰撞后兩車的駕駛員腿部空間均受到不同程度的車身部件入侵，其中寶馬3系車身部件下鉸鏈柱入侵達9cm，駕駛員腿部空間未能保持良好狀態(tài)，數(shù)據(jù)讀數(shù)顯示假人左小腿、左腳和右小腿有受傷風險。奧迪A4在撞擊后駕駛員腿部空間同樣未能保持良好狀態(tài)，其中下鉸鏈柱入侵達24cm，擱腳板入侵26cm，數(shù)據(jù)讀數(shù)顯示模擬駕駛員假人左側(cè)髖部有受到較嚴重傷害風險。

寶馬3系和奧迪A4作為德系豪華品牌的熱銷中級車型，在正面40%碰撞、側(cè)面碰撞、頂部碰撞和頸部保護4項相對溫和的碰撞考核中表現(xiàn)出色，能為車內(nèi)乘員提供到位的保護。但在嚴苛的正面25%小面積碰撞測試中，兩款車型對車內(nèi)乘員防護還需要進一步提升。

在從寶馬3系和奧迪A4選擇中，不要被兩個認知所誤解，一就是寶馬操控好，二就是奧迪A4銷量差。

誤解一：寶馬操控好

相對于其他品牌來說，寶馬的操控樂趣確實要好一些，但這種操控樂趣一般人是體會不出來的，尤其在寶馬3系加長之后，這種操控樂趣僅僅體現(xiàn)在方向盤精準度上。至于底盤的感受，不再極限駕駛狀態(tài)下你很難體會到，而后驅(qū)的漂移樂趣，在3系普通版甚至也很難感受到。

誤解二：奧迪A4銷量差

奧迪A4銷量差不少A4不夠好，而是奧迪整體銷量都在下滑。這種情況來自于經(jīng)銷商逼宮廠商行為的后遺癥。由于奧迪在去年底想跟上汽合資，導致奧迪經(jīng)銷商全面罷工抗議，前后折騰了小半年，造成奧迪車型全面滯銷，但實際上奧迪A4絕對是一款豪車。

奧迪A4科技更先進

如果你喜歡科技配置，那么奧迪A4絕對是首選，甚至比奔馳C系還要好。由于是BBA中最后換代的產(chǎn)品，因此搭載更多新科技也理所當然，無論是儀表盤還是中控臺的設置手感，都會好于奔馳寶馬。另外，從產(chǎn)品品質(zhì)來說，奧迪的品質(zhì)遠高于寶馬和奔馳，產(chǎn)品小毛病少，售后省心也是有事。

選擇寶馬依舊是情懷

相對于前驅(qū)的奧迪A4來說，后驅(qū)車依舊是很多人的情懷，而寶馬相對于A4來說年輕了不少，對于年輕人來說，早早的購入奧迪有些老氣橫秋，而寶馬的活力依舊是BBA中最強的。動力輸出體現(xiàn)更加直接，操控感受也最好。缺點就是內(nèi)飾塑料感太強，不夠豪華。另外，燒機油的特性比奧迪還慘烈。

選科技還是選情懷？要我說，選性價比高的。

前不久，全新?lián)Q代的寶馬3系已經(jīng)上市，那么寶馬3系和奧迪A4哪個更值得購買？以目前的售價來看，我覺得奧迪A4L是更值得購買的那一款。新寶馬3系是好車，但是如果沒有至少5萬元左右的終端優(yōu)惠，它的市場競爭力不如奧迪A4L。也就是說這代3系在不優(yōu)惠的前提下，沒有和奧迪A4L掰手腕的產(chǎn)品力，而奧迪A4L目前的市場優(yōu)惠在6萬元左右。

在剛剛過去的7月， 寶馬3系賣出了0.43萬輛，對比去年同期下降55.8%；今年1-7月，寶馬3系累計賣出6.50萬輛，相較去年同期下降14.8%。寶馬3系的銷量下滑并不是沒有原因，最主要的原因還是價格，目前全新寶馬3系基本沒有市場優(yōu)惠，能夠以原價買3系的，要么就是真愛粉，要么就是智商欠費。大部分看好寶馬3系的人都在觀望，等待終端優(yōu)惠。

除了價格的原因，我們再聊聊這代寶馬3系的產(chǎn)品力。

全新的寶馬3系擁有更大的車身尺寸，其中標準軸距版的長/寬/高尺寸為4709/1827/1442mm，軸距為2851mm，長軸距版的長/寬/高尺寸為4829/1827/1463mm，軸距為2961mm。對于喜歡大空間的國人來說，寶馬3系正是投其所好。

除此之外，內(nèi)飾上的升級也是寶馬3系的一大重點。以前被吐槽為廉價感十足，與豪華車的定位不匹配的內(nèi)飾，在全新寶馬3系上面得到了重大升級。全液晶儀表和電子手剎的加入，顯著增加了內(nèi)飾的豪華感。

除了內(nèi)飾的革新，全新寶馬3系在舒適性上也進行了升級，除了后排空間的增加以外，座椅坐墊加厚了20mm，坐姿幾乎可以做到“半躺”，讓后排乘客乘坐起來更加舒適。懸掛，相比上一代更偏向舒適調(diào)教，并且隔音也比上一代明顯提升。

但是這一代寶馬3系的進化，就真的無懈可擊嗎？其實也不是。在舒適性和豪華性的升級，同時也意味著這一代的寶馬3系在運動性和操控性的妥協(xié)，盡管各家車評人都在強調(diào)，這一代的寶馬3系在增加舒適性的同時兼顧運動，但是明眼人都知道，這不過是粉飾現(xiàn)實的做法。這一代的寶馬3系，至少是長軸版在運動性的大幅退化已是事實。

所以說，全新一代寶馬3系顯得不那么“寶馬”了，它的舒適性和豪華性大幅進化，運動性和操控性卻在退化，但是又有多少人在乎呢？看得出來，寶馬正在努力迎合中國消費者。

至于它和奧迪A4L之間的選擇，如果兩者價格差不多，我會毫不猶豫的選擇寶馬3系。但是如果一個是原價，一個優(yōu)惠6萬之多，選擇更便宜的那臺，還需要理由嗎？

謝邀

在全新寶馬3系和奧迪A4L兩者之間該如何選擇呢？這對于不少這個級別的購車者都是個問題，那今天就讓我們來聊聊這兩者該選哪臺。

如果追求操控性的話選擇全新3系。

作為寶馬家族的看家車型，3系歷來就承擔著寶馬運動性的重擔，很多人說3系是寶馬的精華所在，某種程度下講這句話不為過。全新3系其實和上一代車型之間也是一脈相承的，盡管采用了全新的CLAR架構，但是這臺全新3系在操控性上也依舊表現(xiàn)非常好，相比于奧迪A4L來說，全新3系在操控性上依舊是有優(yōu)勢的，因此如果你是一個追求操控性的消費者，那選擇全新3系準沒錯。

如果追求舒適性的話還是全新3系

很多人很奇怪，寶馬從來就不是以舒適見長的，為什么3系反而能在舒適性上超越A4L呢？其實在進入了CLAR時代之后，寶馬在幾乎所有車型的舒適性上都有了不小的進步，這臺全新3系的座椅也像新5系一樣變得相比老款變得更寬大更柔軟，這對于一臺家用為主的車型來說無疑是一個很好的改變。

而我們反觀A4L，過硬的座椅一直是大家吐槽的重點，如果你開過這臺A4L，并且還開的時間比較長的話，那你會很難忍受它那堅硬無比的座椅的。此外，A4L的駕駛員座椅也很奇怪，至少我在這臺A4L上面從來沒有能調(diào)出自己坐著舒適的坐姿，這在其他任何一臺車上都是沒有出現(xiàn)過的，因此在舒適性這個方面，我認為3系也是完勝A4L的。

如果追求性價比的話選擇A4L

作為BBA三強里面品牌力最低的牌子，奧迪在品牌溢價上是沒有辦法和寶馬和奔馳相比的，反應到具體的車型上，就是A4L的同配置售價相比寶馬3系要低，如果你對于配置有一定的追求，或者想用更低的價格購買一臺BBA中級車的話，那么A4L無疑是“34C”里面最好的選擇。

綜合來看還是全新3系更值得選擇

其實除去價格方面的話，全新3系相比A4L幾乎擁有全方位的碾壓般的優(yōu)勢，外觀內(nèi)飾更酷，操控更好，舒適性也更棒，底盤實力也更出色，這樣的情況下我們幾乎沒有不選3系的理由，而相比之下，奧迪能拿得出手的也就只剩下一個quattro四驅(qū)了，因此如果你不著急用車的話，我個人建議還是可以再等一段時間，等全新寶馬3系上市并有了一定的優(yōu)惠之后再下手寶馬3系。

以上

當然，大家也可以直接點擊關注我的頭條號：@汽車三國 ，查看更多更全汽車資訊以及評測文章

謝邀。

我覺得是我我會選擇a4。第一是因為價格相對低一點，第二我覺得a4新款內(nèi)飾真的做得很不錯。大眾車都是比較中庸的，旗下奧迪也不例外，不是最運動，也不是最舒適，不過a4懸掛真心很良心了，我家里有輛a3，開了一萬多公里了，感覺還不錯，各方面都挺好，車身穩(wěn)，隔音好。

三系1.5的我不建議買，配置真的不豐富。但是家里面沒有孩子，喜歡操控感和運動性能，我覺得可以選擇三系，我開過320li，空間也很大，但是要貴4。 5 萬吧，具體的沒研究過，后驅(qū)車肯定比前驅(qū)車來得運動。320給我的整體感覺有點老氣了，可能不是新款吧，中控臺沒有奧迪看起來那么舒服。總之我個人比較看重價格，隔音和中庸，所以我選擇了奧迪

這是半年多以前糾結的話題，但兩車對比過之后，就不那么糾結了，最終選擇了3系——2018款320Li M領先。優(yōu)惠后裸車價26.4萬，選到了一臺帶方向盤加熱和座椅加熱的車型，又加了3000，最后30.1萬落地。為什么選3系，我也不標榜客觀，反正我的理由就是3系和A4L的缺點中，我更能接受前者的，同時前者打動我的地方也更多。

1.艾斯托蘭的車漆+M套件，包括前后包圍、18寸輪轂、丁字褲方向盤……讓我難以自拔（沒錯，就是這么膚淺），而且花不到30萬就能買到。要知道在兩年多前，這套東西只有落地超過40萬的328i M運動型專屬，其他車選裝要花3.3萬，原廠定制至少要五六個月時間，廠家和4S店還不一定接單。

2.上市6年來一直保持著同級別最優(yōu)秀的駕駛性，配合手感極佳的M方向盤、操作流暢的大雞腿擋把以及腳感和動力可控性出色的風琴油門踏板，開起來是一種享受。

3.前排8向基礎調(diào)節(jié)+2向腿托+2向側(cè)翼包裹性調(diào)節(jié)，主駕駛帶兩組記憶。較低的基礎坐姿讓腿部沒那么蜷縮，讓更容易把注意力集中在駕駛上。

4.長軸版不僅加長了后排腿部空間，還重新設計了坐墊，更長、更厚，舒適性比標軸版大大提升，是同級別最走心的加長。一向標榜中庸、居家、舒適定位的A4L在這方面反倒欠點兒火候。

5.iDrive

是同級別最好用的人機交互系統(tǒng)，上手容易，操作方便，畫面清晰流暢，菜單邏輯科學合理。

6.意外地挑到了選裝了方向盤加熱的車型，這個超級實用的配置在3系上絕對可遇而不可求，也是促成我訂車的關鍵原因之一。如今已經(jīng)享受了一個冬天，感覺不要太好。

7.改款后換裝B48發(fā)動機，告別了N20發(fā)動機的冷啟動拖拉機聲，1000-1300轉(zhuǎn)區(qū)間中等油門深度下的NVH和動力響應比第三代EA888更好。

雖然這車用的時間不長，缺點我也總結了一些。

1.啟停系統(tǒng)邏輯不如A4L，不支持反著用（就是上車手動關閉，需要的時候再手動打開，大眾系一直可以這么操作，新5系也可以了）。按鈕位置和點火開關在一起也很反人類，正常開車的時候被方向盤擋住完全看不見，很難手動關閉。

2.全液晶儀表雖然有三種模式主題，但和奧迪比還是過于簡陋了，信息量少、指針動畫還不流暢，相比低配機械指針+小液晶屏的組合儀表沒什么區(qū)別。相比之下，現(xiàn)款大眾系車型對于儀表和行車電腦界面的UI一直不錯，功能多，信息豐富，關鍵信息醒目易讀。

3.我對機械手剎沒有情懷和執(zhí)念，這輩子可能也不會用它玩漂移，所以從實用層面說，我并不覺得2018年一臺豪華品牌B級車仍然不配電子手剎是好事兒，不方便、占空間、掉價。還是A4的電子手剎和autohold好用，和自動啟停的匹配也更好。

2019年初這個時間，3系瀕臨換代，已經(jīng)取消了330系列，其余車型目前在北京優(yōu)惠25-30個點，但需要做13800元的裝飾。現(xiàn)款A4L生命周期還沒過半，但優(yōu)惠力度也不弱于3系。北京地區(qū)動不動就是10萬+的裸車優(yōu)惠，45TFSI個運落地也就30萬出頭。3系雖然到了產(chǎn)品末期，但綜合產(chǎn)品力依然是同級別翹楚。價格相近的情況下，320Li比A4L 40TFSI好的方面都是產(chǎn)品力比較重要的方面，比如動力響應、平順性、轉(zhuǎn)向手感、操控、乘坐空間、后排舒適性等等，而不如A4L 40TFSI的地方都是相對次要的方面，比如儀表UI、手剎、啟停系統(tǒng)。所以這兩個車對比，我建議選320，A4L的話，我反倒建議在如此優(yōu)惠的階段，不如直接上絕對動力強得多的45TFSI四驅(qū)版，因為這車是目前豪華品牌里動力最強、價格最便宜的B級車了，而且MLB平臺的零件通用性極好，市場上原廠配件一大堆，改裝、換件的渠道豐富、價格友好。