這是一件很有意思的事情，大家眼里很差的雙離合變速箱居然被很多豪車采用。雙離合變速箱給大家印象很差的原因，主要是使用壽命與行駛感受差導致的，這也是雙離合器變速箱客觀存在的問題。

但是為什么一些豪車、跑車、賽車都用雙離合變速箱呢？其實這與雙離合變速箱的特性有關系。

雙離合變速箱與發(fā)動機之間并不存在變矩器，發(fā)動機動力通過摩擦片直接傳遞給變速箱、動力損失更小，來的更直接、更迅速。而雙離合變速箱換擋方式也是特別適合性能車輛使用的，普通變速箱換擋是這樣的:離合器斷開，把檔位退到空擋、然后在把擋位切換到目標擋位，離合器結合，換擋動作多換檔速度慢，對于高性能汽車/賽車來講換擋速度絕對會影響其發(fā)揮。而雙離合變速箱的優(yōu)勢就是換擋速度快，檔位切換只有0.3s，堪比賽車的序列變速箱換擋速度。

其實雙離合變速箱換檔快是通過作弊實現(xiàn)的，雙離合變速箱采用預選檔位方式來提高換擋速度。

雙離合變速箱可以看成兩個手動變速箱合并在一起。兩組離合器對應兩根輸入軸，兩根軸分別負責奇數(shù)擋位與偶數(shù)擋位。這樣就可以提前選擋，例如一擋行車時偶數(shù)軸二擋已經(jīng)到位，車速提升后換檔動作變成了兩組離合器切換，奇數(shù)軸離合器斷開、偶數(shù)軸離合器結合就可以了！離合器之間的切換速度遠比撥動齒輪換擋速度快，因此雙離合換擋速度可以達到0.3s，也是性能車最佳的選擇。

但是雙離合器放在家用車上就不那么友好了！家用車不是性能車，換擋速度快只能增加頓挫感，而且家用車在市區(qū)內(nèi)行駛時會反復跳擋、兩組離合器在不停的切換，半離合時間比較長。因此早期的干式雙離合器壽命普遍都很短，即使現(xiàn)在干式雙離合器壽命依然很短、小毛病也多一些，并不適合整天市區(qū)內(nèi)使用。

濕式雙離合器為了解決離合器片散熱的問題，把離合器組件用油液浸泡來散熱，也叫濕式離合器。

這樣就解決了離合器高溫導致壽命縮短的問題，為了提高換擋平順性，還可以把半離合時間延長、降低換擋速度來換來平順性。即使這樣，雙離合變速箱穩(wěn)定性仍然難于傳統(tǒng)的AT變速箱媲美，離合器過熱問題解決了，機電單元/換檔模塊的穩(wěn)定性還有待于提高，依然不如AT變速箱省心，但是傳動效率要比AT變速箱高很多！

為什么有些高端車采用雙離合變速箱箱？前面已經(jīng)說了，高性能車型采用雙離合器變速箱是為了凸顯性能。這種雙離合變速箱與民用車的變速箱根本不一樣，就價格來講PDK變速箱可以買來一臺民用車！

機械素質(zhì)、材料根本不是一個層次的東西。所說的豪車用雙離合，目前只有奧迪旗下車型清一色的采用雙離合變速箱。

因為他沒得選擇，ZF、愛信等變速箱廠家與大眾汽車處在對立狀態(tài)（寶馬與采埃孚的關系就好比豐田與愛信的關系，寶馬的大股東匡特家族也是ZF的股東之一，因此寶馬與采埃孚從根源上來說是一家人）。

因此大眾搞雙離合器也是沒有辦法的事情。大眾還搞過幾年CVT變速箱，最后發(fā)現(xiàn)CVT變速箱還不如雙離合器機械素質(zhì)高，尤其用在奧上以失敗告終，只能在在優(yōu)化雙離合器變速箱上下功夫。因此目前為止大眾的雙離合器變速箱優(yōu)化的是最出色的，濕式雙離合器平順性可以與AT變速箱媲美，當然這也拿中國市場做實驗后取得的成就。

而奔馳寶馬等豪車也在部分車型上搭載了雙離合變速箱。要么是搭載性能車上，要么就是用在入門級別車型上。性能車用雙離合變速箱可以理解，而入門級車型用雙離合變速箱其實就是為了降低成本。
因此并不能看豪華車采用雙離合變速箱就認為雙離合變速箱是完美的，雙離合變速箱先天缺陷只能優(yōu)化而無法徹底消除。

作為汽車的三大件之一，變速箱的重要性不言而喻。相對手動擋來說，自動擋車型省去了行駛過程中頻繁踩離合、換擋等系列操作，使開車變得輕松容易。但對于普及率較高的雙離合變速箱，諸如低速頓挫感明顯，變速箱過熱等問題頻發(fā)，那么為什么高檔車還在用？

談及變速箱類型，主要有AT，CVT和雙離合這三大陣營。

AT變速箱目前已發(fā)展到10AT，換擋平順性及燃油經(jīng)濟性有了很大提高，但受到變速箱體積的限制，AT變速箱似乎已經(jīng)到了發(fā)展瓶頸，在10AT的基礎上再加一個檔位難上加難；

而備受日系車青睞的CVT，以換擋細膩平順，油耗低著稱，但無法車底解決其先天劣勢——承受扭矩有限！而CVT變速箱主要靠傳動帶與輪子的摩擦進行工作，這種承載力不如齒輪的帶動大，所以有了打滑那么一說，所以CVT變速箱在中低檔家用車中普遍使用，而在大功率大扭矩的高檔車中，幾乎看不到搭載CVT變速箱。

雙離合變速箱大眾用的最廣泛，也是做的最好的車企，分為干式雙離合和濕式雙離合。顧名思義，干式雙離合由于沒有變速箱油的加入，散熱能力非常缺乏，在市區(qū)擁堵道路頻繁1-2擋之間切換，時間長了容易導致變速箱過熱，最終導致頓挫感明顯，變速箱損壞；而濕式雙離合變速箱，將離合器系統(tǒng)浸泡在油液中，解決了離合器過熱的問題，同時濕式雙離合變速器還可以承受更大的扭矩。

雖然雙離合問題不斷，但現(xiàn)如今已經(jīng)得到較大改善，在高端車中使用的雙離合基本上全都是濕式，耐用性和性能方面較干式都有很大提高！其實最重要的一點，也是各大高端車型喜歡用雙離合變速箱的一個重要原因，就是換擋速度快！駕駛感強烈！這一點是其他類型變速箱無法比擬的。

雙離合器變速器有其獨特魅力_不可一概而論優(yōu)劣

• 內(nèi)容概要：雙離合變速器優(yōu)缺點，如何體現(xiàn)這種變速器的優(yōu)勢。

Double clutch transmission_DCT釋義為：兩組離合器的變速器（自動擋）。其概念使用兩組執(zhí)行離合器與發(fā)動機飛輪結合，分別控制兩根動力輸入軸（輸入到變速器）；每根軸上分別布局奇數(shù)1/3/5/7和偶數(shù)2/4/6/8等前進擋，換擋時會由兩組離合器分在控制輸入軸的狀態(tài)下同步半聯(lián)動，實現(xiàn)分離行駛中檔位的瞬間、同步結合“目標檔位”，但為什么要用“雙離合”命名呢？

知識點：使用離合器結構傳動的機械自動變速器，其原始機型是「單離合_single clutch transmission」，不過在這一階段沒有兩組離合器的變速器，所以沒有用這么詭異的命名。而是以AMT機械自動變速器定義，這種機器說白了就是MT手動變速箱的升級版；指加入電控單元（TCU），離合器與齒輪組控制電機的自動升級版“機械變速箱”，兩者的概念是這樣的……

DCT的不同之處

AMT的換擋步驟與原理與MT完全相同，依靠單組離合器換擋的速度很慢，且單組干摩擦式離合器的傳動損耗也會比較大。換擋慢會造成轉速的大幅回落導致切入檔位后的結合轉速過低，低轉速等于低功率輸出，發(fā)動機輸出動力實現(xiàn)的速度低于滑行車速就會產(chǎn)生【發(fā)動機制動】導致瞬間的頓挫，這會嚴重影響體驗與性能表現(xiàn)，但是這種純機械結構的制造成本又很低，有沒有什么辦法能升級呢？——DCT就是升級版。

一組離合器分離結合的速度慢，那么用兩組離合器分別控制兩根軸，分離瞬間即可讓“做好準備動作的另一軸”結合，這不就能解決換擋頓挫的問題了嘛。而且同時還做到了以毫秒級極速換擋，實現(xiàn)轉速幾乎不回落、隨即加速極為順暢的優(yōu)點；也就是說換擋再加速不用從低轉速區(qū)間拉高，而是從換擋前的高轉速標準加速，這對性能顯然會有明顯的提升。

理論與實際沖突

• DCT換擋速度快是不能否認的事實，對性能的提升也是不能否認的；但是換擋動作負責也不能否認，這就會造成低速蠕行時出現(xiàn)換擋頓挫。

TCU控制單元就像是變速箱的大腦，自動變速器就靠它進行升降檔的判斷與操作執(zhí)行。在低速擁堵道路駕車時，車輛往往是剛剛加速就要減速——加速過程中TCU認為應該升檔，而隨即減速是TCU無法預料的情況；但減速又是事實發(fā)生的現(xiàn)象，于是TCU在做好升檔結合準備動作后，隨即發(fā)現(xiàn)邏輯錯誤就要做出“糾錯·解除·準備·結合”的動作，需要的時間則必然會延長，結果就像是AMT換擋慢一樣因轉速回落大而導致頓挫。

• 兩級評價

1：普通小微排量發(fā)動機的代步汽車對DCT評價普遍偏差。因為這些發(fā)動機沒有充足的動力儲備，即使用高效率的DCT變速箱也無法在中高速區(qū)間感受到理想的性能。那么在沒有什么優(yōu)點可以發(fā)掘的前提下，關注點就會偏向低速換擋頓挫的缺點了；而且有些低級的干式雙離合變速箱耐用性極差，因為離合器沒有潤滑與散熱系統(tǒng)，故障率也讓DCT的口碑變差了，即使后期普及的是優(yōu)秀的濕式雙離合也很難扭轉這一偏見。

2：超大排量的高性能跑車倒是挺喜歡DCT，因為這些車輛基本不會去在擁堵道路和普通代步車去堵著玩，說白了就是用戶往往不會只有一臺車。此類車輛追求的是駕駛樂趣，對于性能的每一點點提升都會非常重視；那么DCT換擋速度與傳動效率的提升就是絕對優(yōu)勢了，要知道極其優(yōu)秀的AT也很難達到同級DCT的性能標準，這就是關于DCT評價“兩極分化”的原因。

編輯：天和Auto

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