我國自主研發(fā)的國產大客機C919的橫空出世，結束了我國沒有自主知識產權的大客機的歷史，確實是可喜可賀！

當然，也有人指出，這有啥可喜可賀的？C919根本算不上是自主研發(fā)，只不過是個組裝貨。你看看，它的輔助動力APU、電源系統(tǒng)，來自美國的霍尼韋爾；發(fā)動機反推，來自法國埃塞；飛行控制系統(tǒng)，來自美國的派克宇航；氣象雷達，來自美國的柯林斯；駕駛艙控制與儀表照明，來自美國的伊頓……。

這說的倒也是實情。那么，C919到底是自主研發(fā)還是組裝貨呢？在我看來，它當然是自主研發(fā)了。理由如下：

一、C919是我們自己設計和生產的，當然是自主研發(fā)。

二、現(xiàn)在是全球化時代，無論是哪家公司，特別是涉及多系統(tǒng)和高技術方面的，都不可能大包大攬，樣樣都自己搞。就算是波音和空客這些大公司，它們的產品的零部件也是來自全球十幾個國家?guī)浊�個工廠，這和C919沒什么分別。當然，波音擁有上百年的歷史，空客也擁有四五十年的歷史，它們的關鍵核心系統(tǒng)的生產都掌握在自己手里，如發(fā)動機，飛控系統(tǒng)，航電系統(tǒng)等。而我們的商飛非常年輕，有很多關鍵核心技術還沒掌握，這是實情，也是我們今后努力的方向。

三、我們作為大客機的新來者，首先要解決的是有和無的問題，要盡快的把我們自己的飛機造出來并賣出去掙錢，而不是樣樣都追求國產化的問題，這不現(xiàn)實，也不是短時間內可以實現(xiàn)的。如果我們“想吃獨食”，招致的可能是波音和空客的聯(lián)合打壓，會延誤我國大客機的進程。要是我們先讓出一部分利益，有錢大家一起賺，就可以達到借雞下蛋和借船出海的目的。借雞下蛋的意思就是現(xiàn)在先用國外的成熟技術，然后我們再一點點的學到手，再結合我們自己的技術，融會貫通，推出具有我們自主知識產權的產品。例如高鐵，一開始我們就是引進日本的技術和設備，等慢慢吃透后，就推出我們自主知識產權的高鐵了，其性能世界第一。借船出海的意思就是，既然我們的C919采用了國外的很多零部件，那我們的C919只有賣得出去，我們和外國廠家的生意才能繼續(xù)做下去，外國廠家也才能賺錢。這樣一來，對于我們的零部件進口也好，產品的外銷也好，外國就不會盯得那么嚴了。

最后，我想再解釋一下自主研發(fā)和組裝貨的問題。在我的理解，自主研發(fā)就是自己設計，自己生產。當然，你所采用的零部件是不是國產的，那倒無所謂。組裝貨，就是樣樣都是國外的，連產品的設計都是國外的。人家給圖紙，給零部件你，你就按人家的要求，把零部件組合起來成產品就是了。打個顯淺的比方就明白了。例如說“我自己做飯”，難道我得先去開荒種地，種出米、菜，又自己飼養(yǎng)雞鴨魚豬牛等，然后又自己開礦山，煉鐵，做出做飯用的炊具，做出吃飯用的碗筷，還要自己釀造調味用的油鹽醬醋等等，樣樣都自己來，才叫“自己做飯”嗎？不需要這么復雜。我只需要按自己的想法，把飯菜做好就行了。至于做飯用的原料和用具，就算樣樣買別人的也無所謂。但如果你吃的飯是人家做好的，菜是人家做好的，你就是把它盛在自己的碗里，那你就不能說是“我自己做飯”了。

其實這個問題就好比很多人會覺得這個飛機會像聯(lián)想那樣購買配件回來組裝，然后起一個品牌名字當做自己的東西，這種想法的人不在少數(shù)，的確擔心是有一定道理的，畢竟這個飛機的很大一部分的零件都是購買外國的東西回來組裝的，這我們必須承認，主要是因為我們一直拿印度的一些東西做比較，而印度的很多所謂國產的東西都是購買國外零件回來組裝的，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)我們的飛機也存在這種現(xiàn)象，被人懷疑其實也是可以理解的。

但是其實世界上絕大多數(shù)國家的一些重要的東西的一部分零件并不是自己生產的，而是通過進口購買的，當然是因為一些成本的原因，在很多時候民用的東西出口其實限制不會像軍工那樣大，而在零配件研發(fā)上面的成本都比較高，在一些特殊的方面都是有看成本的，購買的成本低于自己研發(fā)的成本，一些時候還是會選擇購買，當然并不是說購買的東西都是自己研發(fā)生產不了的，其實并不是這樣。

當然有一些配件購買的確是比較麻煩，因為自己研發(fā)出來的東西暫時不合格，達不到自己的要求，而在研發(fā)上面的時間又不允許，所以只能先通過購買合適的東西來代替，而自己也在一邊做借鑒和研發(fā)自己的東西，可以說購買外國的東西有的是無奈有的是應該，無奈的是自己生產的東西沒有跟上節(jié)奏，所以只能無奈的購買替代品來做過度。

我國的工業(yè)體系出自前蘇聯(lián)，雖然在鬧過矛盾，但是現(xiàn)代工業(yè)體系出自前蘇聯(lián)這是事實，而后期經過自己的努力和引進一些技術，形成了初步的完整的工業(yè)體系，而完整的工業(yè)體系是做為生產制造高端科技的必備因素，我國這些年能生產很多先進的東西跟完整的工業(yè)體系分不開，但是由于我們起步比較晚，在許多方面又受到了阻礙，所以在一些特殊的方面的確跟發(fā)達國家有一些差距，這也是制約我們零配件全部國產化的原因。

所以在一些特殊的東西需要購買也是正常的，但是在這些方面的研發(fā)我們并沒有中斷，而是在使用外來代替產品的同時我們也在努力研發(fā)自己的，等到自己的東西研發(fā)成功了，倒是在運用到飛機上面完成國產化這沒有什么不對呀，難道要完全的等到所有的東西都國產化以后再制造飛機嗎，那樣就完全是愚蠢的行為了，一邊制造學習積累經驗一邊自己研發(fā)，這樣同步才是進步的最好辦法，所以噴子不要噴了。

華晨寶馬不也被稱為國產寶馬，說明不了什么。其實道理很簡單，當年一汽下線的第一輛解放牌汽車也宣稱是中國第一輛國產汽車！不然要怎么說？

C919所謂的全球采購是被動的，和波音、空客完全不同！美國不需全球采購也能生產大飛機，但是我們不能。發(fā)動機 起落架 輪胎 航電 飛行控制系統(tǒng) 這些對于中國來說還有很長的路要走。但是C919對于我們來說還是有特別的意義，我們可以生產機身，進行了大量空氣動力試驗，至少我們先有能力組裝一架可靠的飛機，然后再一步步實現(xiàn)完全國產化！試想我們的汽車 高鐵 戰(zhàn)斗機 航母不都這樣過來的么！

C919大型客機，全稱COMAC C919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的干線民用飛機，是由中國商用飛機有限責任公司于2008年開始研制的。C是中國英文名稱“China”的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。

C919大型客機是我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，于2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。

2018年2月6日，中國商用飛機有限責任公司宣布2021年交付首架C919單通道客機。

飛機自從誕生之日起，到如今已經有一百多年的時間了，在這一百多年的時間里，飛機的發(fā)展速度非常的快。經過不斷的演變，現(xiàn)在飛機已經種類已經非常的齊全。單從大的分類來說，飛機分為軍用飛機和民用飛機。軍用飛機繁雜的種類暫且不提，單是民用飛機就分了好些種類。其中包括商用飛機和通用飛機兩大類。

其中商用飛機又有很多的分類，包括國內外的干線飛機、支線客機等；同樣的，通用飛機也包括多種類型，比如農業(yè)專用機、林業(yè)用飛機、巡邏機等等。這么多型號的飛機中，最難生產的就是商用客機中的中大型客機，之所以會這么說，主要是因為民用飛機和軍用飛機的不同要求。民用飛機對于安全性、舒適性的要求更高，而且還要兼顧著經濟效益的要求，所以民用客機的生產難度在某種程度上比軍用飛機的技術要求更高。

長期以來我國的民用飛機發(fā)展較為緩慢，不要說大中型的客機，連支線客機都很難生產出。受益于經濟的快速發(fā)展，這些年來我國的客機發(fā)展較快。不但生產出了支線客機，連中型客機都生產出來了，那就是C919客機。只是由于C919中有很多的零部件是從國際進口的，所以很多國人就懷疑C919客機不算是國產自主品牌的客機。那么事實這是如此嗎？

其實單純的從零部件中有很多是國際進口的這一點，來斷定一個飛機是否是國產自主品牌就有些片面了。即使是國際上最成功、最有名的空客飛機和波音客機都無法做到完全的自主生產，它們也是從全球采購零部件。但是我想沒人會懷疑它們不是自主產權的科技吧？同樣的，我國的C919客機也是這個道理。經常有人用“只是自主生產了個空殼子”來形容C919客機，別的不說，單是這句話就可以看出他們不專業(yè)。

大型的民用客機真正核心的部件就是三個部分，機身設計、飛機電控、發(fā)動機，這其中我們已經能夠解決兩個方面的難題了。不要以為一個“飛機殼子”就是很容易生產的，其實機身的整機設計難度是非常高的，它是一個系統(tǒng)化的綜合性設計工程，美國的波音公司對于客機的生產那么成熟，但是其最新型的客機波音737max機型仍然還是出了問題，短短的時間內就是出了兩次事故。

波音公司技術沒人會懷疑吧，它們也能夠生產飛機的發(fā)動機，可是那有什么用，飛機還是會出問題，這就是機身的整體設計出了問題。飛機的氣動布局沒有分配好，那么即使擁有再先進的零部件也沒有用，這就是機身設計的重要性�？吹竭@里，還有人會說“我們只是生產了一個空殼子”嗎？

所以說不要去鉆牛角尖，C919客機就是我們的自主生產的客機，這一點毫無疑問。更何況等到我們的技術逐漸的成熟了之后，未來這型飛機上的零部件只會有越來越多的比例是我國自己生產的。當務之急就是解決從無到有的過程，說到這里大家明白了嗎？

稱之為國產大飛機，主要原因在于：這款飛機是自主設計，并且裝配生產，測試成功飛行，并且部分核心零部件實現(xiàn)國產化。

這段話提起來很像一段P話，或者說覺得太過于官方，那么我來一一解釋這其中的門道。

自主設計的價值——自主設計是一切產品的開端

C919整個外部結構，內部結構，包括動力系統(tǒng)，導航系統(tǒng)都是國內設計的。這個價值是什么？

說一個通俗的例子：各位都見過玩具飛機，玩具車，也都買的起，那么你有沒有能力買配件自己做一個，并且飛起來？

從簡單的理論上來說：首先導航系統(tǒng)采用什么方式？需要哪些參數(shù)，要規(guī)避哪些風險？動力系統(tǒng)與整個機身總量的比例關系，輸出動力的參數(shù)動態(tài)情況應該是多少？等等這些內容。在中國沒設計這臺C919之前，肯定是什么都沒有的？

你會問？人家波音，空殼早就公布這些數(shù)據了，或者買一臺拆機看看不就完了。

杠這句話的最好方式就是：愛因斯坦的質能方程，早就公開了，你咋就造不出來一個原子彈呢？

事實上，產品的整個設計，就是在全程的計算仿真自己的方案，這玩意不是買一堆元器件，就一定能組裝出來一個如此復雜，并且龐大的系統(tǒng)化設備。

在產品設計方面，手機市場就屬于典型的產品設計為主導的產業(yè)發(fā)展。

很多朋友都知道，小米，oppo，vivo，甚至華為，并不是全部零部件都是國內生產。但為什么叫國產機？因為從整個的ODM設計，以及內部應用層架構（非操作系統(tǒng)底層）的設計都是自己自己做的。

手機國產化整個好處是啥？

降價了！盡管你吐槽，盡管你不服，但無法忽略的事實情況是，國產機率先開售千元以內智能機。不說蘋果，我們以之前的三星為例，三星在前幾代產品，一直有中高端產品，但一直不曾出現(xiàn)中低端產品。

商業(yè)市場永遠有一個規(guī)律，能賣貴，一定賣貴，因為昂貴利潤高。

國產市場如此之大，中低端消費群體如此之多，這是一個市場機遇，但同時也在另一方面反饋出來，在推動社會進步領域，國產企業(yè)顯然要高于外資企業(yè)。很明顯的例子低端智能機讓中國移動互聯(lián)網滲透率遠高于其他國家。

國產化并非是零部件全國產化

沒有一個行業(yè)，沒有一個企業(yè)，把國產化理解為全部零部件國產化。

一、實現(xiàn)方案自主化設計；二、實現(xiàn)核心部件國產化生產。三、實現(xiàn)工藝應用自主化開發(fā)。商業(yè)市場基本都是這三種思路。

用兩個例子說明一下，全零部件國產化的思路的問題。

例子1：如果你想自己學習裝修房子，你是不是還要學著做水電，瓦工，木工，家裝設計？ 事實上，你什么都不用學，你只要嘗試，自己去規(guī)劃這個房子，衛(wèi)生間要怎么樣？廚房的柜子，灶臺怎么放，油煙機打算什么樣式的？臥式壁櫥怎么個形式？落地窗如何做？等等。

你需要會這些東西怎么做嗎？不需要，但你需要了解，你需要知道怎么做？這就是自主設計的能力。然后你直接找人做水電，做木工，做瓦工，做的時候，你還要在一旁定制化的指導，這玩意這個怎么走線，這么開槽才能符合你的要求。 用的這個刮膩子粉，你用的比較高檔，你還要去說明一下如何配比？

這就是整個：設計——落實方案執(zhí)行——驗收。

很明顯，這個房子的裝修，由你主導，全靠你的功勞和智慧。這就是實現(xiàn)了你的“國產化”。

說白了，你可以去外面承接裝修了。（盡管說著覺得我在說大話，我好想自己的房子就是這樣裝修的，盡管是簡裝，并且我也沒去干裝修）。但這就是說明了“國產化”，主要在于你要有實力做整個項目的設計，執(zhí)行和落實。

例子2：設備性市場，我們以西門子為例，西門子為國內企業(yè)提供大型機床數(shù)控系統(tǒng)成套解決方案。啥意思？提供的東西包括：控制系統(tǒng)——電機+驅動器——開發(fā)調試，及裝配服務。

是不是看著很貼心，但是價格及其昂貴？貴到什么程度，基本他的這一套方案，要占據你銷售價格的45%（看清楚，是銷售價格，還不是成本）。你也可以再提高價格，但是終端客戶不買了，人家覺得太貴了，你降價，自己就沒利潤了。

然后我們來說，國內企業(yè)如何實現(xiàn)國產？以及國產化的門檻在什么地方？

西門子的一整套設備，都給你了。但是國內做不出來，不是零部件做不出來，是不知道人家為什么在這個噸位的機床，會用到這個選型的零部件，這里面的能力怎么管理？人家西門子都是直接做好了，告訴你，就這么用，按照我這個公式這么用就可以。其他的不告訴你。

明白核心點了吧，方案的核心數(shù)據，一個都不知道。

所以第一部的國產化，壓根不是去更換他所有的零部件，說白了，你把他的零部件原封不動的拿回來，搞明白人家整個系統(tǒng)是怎么運轉的。這才是自己設計的第一步。

這也是國內汽車國產的經典產商業(yè)步驟。

然后才是去為了降本，開發(fā)符合自己的系統(tǒng)，電機等等核心零部件。

國產化的核心確實是知識產權。

C919國產化的進步

C919國產化大飛機，屬于國內第一臺飛機。很多領域從基本的加工設備都屬于欠缺的。當相遇想做一把椅子，你連鋸子都沒研發(fā)出來。

如起落架領域：中國二重萬航公司研制的300M鋼主起外筒鍛件在C919大型客機上裝機使用。這玩意相對于航空發(fā)動機，飛控系統(tǒng)是不是看著很小？但就是需要技術突破。

然后加工設備：8萬噸的模鍛壓機，相當于13層樓高。按照我恰好同壓力機行業(yè)有交集的了解。8萬噸的模鍛壓機，基本很少使用到。這玩意商業(yè)市場壓根就沒有使用場景。只有軍工，大型航天設備。正常而言，這一臺設備，少說要2個億左右。（這都是不計算研發(fā)成本的情況下）

所以對于研發(fā)高精尖設備，對中國制造業(yè)的推動來說，還有很多裝備制造業(yè)的深層推動左右。

回答這個問題有點跨界，但還是愿意把自己知道的事情和大家分享一下。現(xiàn)在的問題是大家關于這個“國產”的概念存在一定誤會。以為國產了，就是所有的東西必須是“MADE IN CHINA”。事實上不是這樣的，應該說這個是廣義上的概念，那就是由中國廠家總裝，然后出場售賣的這個就叫“國產”。世界是地球村，現(xiàn)已很少有類似飛機這樣的產品完全是一個國家的一個公司全部制造的。飛機領域大家相對來說還要陌生一下，我們以汽車的生產來說明這個問題。大眾汽車大家都知道吧？他們很牛，尤其在中國要牛出天際。那么，你說他是不是可以做到車的所有東西都是大眾公司生產？其實可以，但他們并沒有這么做。發(fā)動機是他們自己生產研發(fā)的，可其他的東西，例如汽車玻璃還用中國的，變速箱還有日本愛信的呢，你說這個車是不是德國制造？

具體到民航客機C919，我們現(xiàn)在至少可以組裝了，我們也可以自行設計了，機艙我們也是可以打造了，至于發(fā)動機這些東西，需要進口也并不丟人，你也不要以為波音和空客生產飛機的部件是自己生產，他們也是全球采購。當然，中國大飛機需要走的路還有很長，我們的航空工業(yè)也是任重道遠。

因為設計和研發(fā)不是一個概念，設計主要是提要求，然后按照要求去市場找相應的零件，國內沒有只好找國外。把所有零件買回來后，在組裝成最后成品變成商品。所以這些零件都是在設計要求指導下產生的，所以商品所有權屬于設計。研發(fā)呢，就是設計需要某種零件或者材料，市場上找不到，那就需要把符合設計要求的零件或材料研究出來，零件或材料所有權歸研發(fā)。

為何被稱為國產大客機？

1. 對標的是A320 和波音737，比ARJ21高一個檔次，所以叫大飛機

   
   

2. 雖然好多東西是國外進口的，但是主設計是我們國家自己設計的 ，現(xiàn)在航空業(yè)，是全球供應鏈的合作的結果

C919

C919是由中國商用飛機有限責任公司研制的一款168-190座級窄體干線客機，專為短程到中程的航線設計，屬于單通道150座級，標配168個座位，最多可容納190個座位，學名為“中短程雙發(fā)動機窄體民用運輸”。

C919項目于2008年11月啟動。2009年9月8日，C919外形樣機在香港舉行的亞洲國際航空展上首次公開亮相。2015年11月2日，C919首架總裝完畢，原型機尾號為B-001A，于中國商飛公司總裝制造中心浦東基地廠房內正式下線。

C919的首架原型機本計劃于2014年首飛，2016年交付航企使用。其后經過兩次延期，原型機于2016年12月25日送交試飛中心；2017年4月，高速滑行試驗完成；并于2017年5月5日下午兩點在上海浦東國際機場順利完成首飛。

機名由來

C919全稱COMAC-C9-19，C取自中國（China）和中國商飛（COMAC）的首字母；飛機型號選擇9，是因為九與“久”諧音，在中國傳統(tǒng)文化中代表永恒，象征“天長地久”，后面的19指最大載客量為190個座位。

目前測試情況

• 2016年4月10日，C919試驗機（10001架機）已從中國商飛公司總裝制造中心浦東基地，移轉至中國飛機強度研究所上海分部，正式啟動全機靜力試驗。所謂地面靜力試驗，就是檢測飛機主體結構夠不夠結實，是一種破壞性試驗。專門有“靜力試驗機”，用力壓它、拉它，看飛機的結構強度極限，直到它破損為止。以檢驗飛機是否具備飛行所需的結構強度，是保證飛機飛行安全的重要手段。
• 2016年11月8日，C919悄悄地完成了首飛前兩項重要的試驗——全機2.5g限制載荷靜力試驗圓滿順利、左右發(fā)動機均一次點火成功。而在靜力試驗完成后，飛機就可以進入調試階段并進行地面飛控、燃油系統(tǒng)等的完整測試，測試無誤后，飛機就可以進入滑跑階段。如果滑跑階段沒有問題，則就可以進入首飛。
• 2016年12月21日，C919飛機發(fā)動機供應商，CFM國際公司LEAP-1C集成推進系統(tǒng)，同時被歐洲航空安全局（EASA）和美國聯(lián)邦航空局（FAA）授予了型號合格證，為中國商飛C919飛機投入商業(yè)運營鋪平了道路。
• 2016年12月25日，C919飛機首架機交付試飛中心，首飛在即。C919大型客機項目正在按計劃有序推進：自C919首架機總裝下線后，項目在系統(tǒng)集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準備等幾條主線穩(wěn)步推進，現(xiàn)已進入“首飛”前沖刺階段“全機地面共振試驗”和“模態(tài)耦合試驗”。
• 2017年3月1日，C919飛機在上海浦東機場完成第一次全過程低速、中速、高速滑行試驗。對于民用飛機而言，低速滑行是指將飛機的速度控制在每小時55公里以內的滑行；中速滑行是指速度為每小時55至170公里的滑行；高速滑行則是指每小時超過170公里的滑行。向首飛又邁進一步，進入首飛準備狀態(tài)。
• 2017年3月20日，中國63名院士和專家組成的評審委員會，分為總體技術、機體結構、飛控機械、航電電氣、推進燃油、制造和綜合7個組，一致同意通過國產大型客機C919首飛技術評審，建議在完成電磁兼容等試驗及滑行試驗驗證后可提請首飛放飛評審，這標志著C919向著首飛目標又邁出了堅實的一步。
• 2017年4月16日上午，C919飛機在上海浦東機場再次進行高速滑行試驗，最高滑行速度達到248km/h（約134節(jié)），因飛機為空載，預計已達到起飛決斷速度（V1）。
• 2017年4月18日，中國科學院、中國工程院、中國民航局、中航工業(yè)、中國商飛等單位的25名專家分為飛機組和空勤組兩個專業(yè)組。經過嚴格評審，評審委員會一致同意，C919大型客機首架機通過首飛放飛評審，待完成全部高速滑行測試后，可擇機開展首飛。這也是繼3月20日通過了首飛技術評審后，C919大型客機完成的首飛前最后一項評審任務。
• 2017年4月23日上午9時左右，C919大型客機在浦東機場第四跑道進行了第四次高速滑行試驗，飛機兩次在滑跑中機頭昂起，前輪離地，高滑抬前輪試驗獲得圓滿成功。高速滑行抬前輪試驗是最接近首飛狀態(tài)的一次試驗，主要目的是為了對飛機抬前輪過程中的操縱響應，以及飛行性能進行感受。今天的試驗進一步測試了飛機各項設備在地面高速運動時的性能，以及驗證“抬前輪速度(VR)”－－ 轉速不能小于起飛決斷速度（V1）或1.05倍的空中最小操縱速度（Vmca）這一重要指標。兩次抬前輪試驗，C919的最大速度約113節(jié)，前輪離地時間分別達到11秒和14秒。中國商飛公司副總經理、C919客機總設計師吳光輝告訴記者，經過五場低速、九場中速、四場高速滑行試驗，試驗結果數(shù)據有效，C919首飛前地面滑行試驗全部結束。
• 據新華社報導，飛機首飛是在飛機的系統(tǒng)集成試驗、試驗室試驗、所有機上地面試驗（OATP；On-Aircraft Test Procedures試驗）、地面滑行試驗，全部完成的情況下進行的。
• 2017年5月5日，根據當日天氣預報C919團隊改為下午進行首飛，下午2時整，首架中國國產大飛機C919在上海浦東機場第四跑道（34R）成功首飛。根據計劃C919在上海及江蘇啟東空域進行了約70分鐘的試飛，于下午3時19分在浦東機場第四跑道安全降落。試飛員首次評述飛機的操穩(wěn)特性、起飛著陸性能、動力裝置和駕駛設備等工作情況。美國波音公司、歐洲空中客車公司均對C919客機首飛表示祝賀。
• 同日，中國東方航空董事長、黨組書記劉紹勇表示，C919加入東航機隊后，計劃執(zhí)飛的首條航線為上海至北京。
• 2017年9月28日，C919在上海浦東機場第四跑道完成了第二次試飛，總飛行時間為2小時46分鐘。
• 2017年11月2日晚間，C919的102架機完成兩臺發(fā)動機點火試驗。
• 2017年11月3日上午，C919在上海浦東機場進行第三次試飛，持續(xù)約3小時48分鐘。
• 2017年11月10日11時38分，首架C919從上海浦東機場起飛，經過2小時23分的航行，于下午2時抵達西安閻良機場。飛行高度達7800米，巡航速度最高達0.74馬赫數(shù)，航程約1300多公里，初步驗證性能滿足設計要求，達到預期的穩(wěn)定運行狀態(tài)，將展開后續(xù)研發(fā)試飛與適航取證工作。
• 2017年12月17日10時34分，第二架C919（102架機）在上海浦東機場成功起飛。經過兩小時的飛行，于12時34分降落在浦東機場，順利完成首飛任務。
• 2018年6月22日，已完成首飛的兩架C919同時在上海浦東和西安閻良兩地開展試飛。編號101和102的C919昨各從西安閻良和上海浦東機場起飛，分別試飛3小時10分及1小時34分，完成部分操穩(wěn)試驗和系統(tǒng)檢查。報道稱，C919項目研發(fā)試飛、靜力試驗逐步推行，西安進行地面改裝及載荷標定，如水配重系統(tǒng)改裝、拖錐系統(tǒng)改裝等測試。上海昨日試飛工作包括操穩(wěn)檢查、性能檢查及改裝測試等。而103機前期已完成翼身對接和氣密淋雨試驗，并開始總裝，當前正安裝線纜和機載系統(tǒng)。未來，陜西西安閻良和山東東營將成為C919進行試飛驗證的主要基地。
• 2018年7月12日14點57分，第2架C919從上海浦東機場起飛，經1小時46分飛行降落在山東東營勝利機場，完成其首次遠距離轉場飛行。
• 2018年12月28日，第3架C919平安降落上海浦東國際機場，成功完成第一次飛行。

特色

LEAP家族中-1C發(fā)動機

其使用了與波音737 MAX和空中客車A320 neo相同的CFM國際 LEAP家族中-1C發(fā)動機，將比目前波音737和空中客車A320節(jié)省15%的燃料。除此之外減碳排放量50%，載客數(shù)多8到10人，且座位空間更寬敞，可以與對手開發(fā)中的下一代飛機媲美。

C919客機的自主創(chuàng)新，反映在五個方面：

• 一，總體方案來自于中方
• 二，自行主持氣動外形設計并進行相關試驗
• 三，機體從設計到制造完全由中國完成
• 四，在中國進行各種來自不同供應商的系統(tǒng)的集成
• 五，由中國進行全面管理

部件制造

機頭雷達由中航工業(yè)天津制造。

機頭由中航工業(yè)成都制造。

機尾及垂尾由中航工業(yè)哈爾濱制造。

中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業(yè)西安制造。

前機身，中機身段以及后機身等值段由中航工業(yè)洪都制造。

前緣襟翼與后緣襟翼由中航工業(yè)昌河制造。

中航工業(yè)上海為第一生產線和總裝廠，中航工業(yè)洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。

為配套C919的生產及總裝，南昌航空工業(yè)城（即中航工業(yè)洪都新址）已于2009年開始建造。

機身

• 2014年5月，C919首架機前機身大部段在江西南昌下線，機前機身大部段包括前段客艙、前貨艙和再循環(huán)風扇艙，是由蒙皮、客艙舷窗、客艙地板和承力部件等構成的筒狀結構部段,將成為是C919型客機項目研制過程中首個交付的首個大部段。
• 2014年7月31日，C919首架機機頭部段在成都下線。首架機的前機身、中央翼和副翼已分別在南昌和西安下線，其他機體部段也將陸續(xù)下線、交付。全機靜力試驗方案、試飛總方案已經確定，相關機載系統(tǒng)試驗已開試，首架試飛飛機計劃在下半年開始總裝。
• 2014年8月，C919首架機中機身總裝下線。在整個中機身團隊的共同見證下，首架機中機身部段在總裝型架上完成了下架前最后的測量，被穩(wěn)穩(wěn)地移放到了地面托架上。中機身作為前、后機身的橋接，是影響到中央翼、外翼、機身對接的重要部段，它的成功下線是整個機體工作包的重要成果，至此，C919大型客機向結構總裝下線又邁出了堅實的一步。
• 2014年8月21日，C919首架機中后機身部段在南昌航空城大部件廠房成功下線。這是繼前機身部段與機頭部段成功下線后，大型客機項目取得的又一重大階段性成果，為今年下半年首架機的機體對接奠定了堅實基礎。
• 2014年9月19日，C919首架機在中國商飛上海浦東總裝基地正式開始結構總裝工作。首架機首先進行的是敲下第一顆鉚釘，將前機身與中機身的機體對接，其它部段將在兩個月內陸續(xù)交付，并運抵上海進行總裝。
• 2014年10月15日，C919首架機機頭從成都經過陸運和水運抵達上海浦東基地。
• 2015年2月11日，C919首架機后機身后段由中國航天科工三院航天海鷹（鎮(zhèn)江）特種材料有限公司完成制造并通過適航檢查，正式交付中國商飛公司。
• 2015年2月13日，C919首架機垂直尾翼，由中航工業(yè)沈飛民機公司交付中國商飛。
• 2015年11月2日，C919首架原型機尾號為B-001A，在總裝制造中心上海浦東機場基地廠房內正式下線。

最后

個人認為，飛機的制造涉及到的學科和知識太多了，不是你想造飛機就能制造的！請給我們國家一點耐心，我相信我們能坐上自己國家制造的大飛機，遨游全世界。

首先我們不是不能生產大飛機，其次也不是不能全國產化大飛機，參考運20。所以就更不存在連輪胎和空調都需要進口。

可是這個飛機為什么眾多部件要采用進口設備呢？說直白點就是要參與全球競爭，比油耗，比舒適型，對手是誰？波音737和空客320。怎么比？這就是堆料，主打性價比，我什么都給你最好的，可是這架飛機的核心飛控是自己的，設計是自己的，軟硬件集成是自己的。如果說能買到零件就能造出飛機？？請參考印度。

另外最重要的一點，這飛機造出來要飛歐洲和美洲，你得讓他們的企業(yè)在里面賺錢，得讓他們參與進來。這和我們允許外國進入國內必須合資是一個道理。

這沒什么好奇怪的，波音空客實際上也采用這種生產方式！現(xiàn)在全球所有零配件都自己生產的國家只有一個，那就是俄羅斯，俄羅斯的圖系列客機就是采用全國產的材料，全國產的零件，這是因為西方不賣給他們。

我們的機身材料雖然是進口的，但是尺寸零件等等卻是按照我們設計的圖紙去加工定制的，也就是說，這些零件是c919特有的，國外這些零件廠如果不賣給我們他也賣不出去給別人了，這直接增加了我們自己對話歐美的話語權；另外由于尺寸是我們提供的，這使得我們可以尋找好多供應商為我們加工類似的零件，這有利于壓低價格。

其次，除了機身材料需要進口外，整機的內部設備則全部是由我們自己的生產的。包括航電雷達等等設施，這些內部設施占到飛機生產的60%左右。也就是說，我們進口了40%的東西，然后自己生產了60%，自產部分超過50%，說是國產的也沒啥不對。

當然，我們確實在機身材料的生產上有短板，無法生產足夠強度的航空材料才顯得問題比較大。但我們的材料鍛造廠也在不斷的提升鍛造工藝，這使得我們在往后不久應該也可以達到完全本土生產，科學進步可以一步一步來，總是要有個過程的。